KTX-I - KTX-I

KTX-I (한국 고속철도)
Vlaková souprava KTX-I 24 opouštějící stanici Daejeon
Výrobce	Alstom (vlakové soupravy 01–12) Rotem (vlakové soupravy 13–46)
Rodinné jméno	TGV
Postaveno	1997–2000 (vlakové soupravy 01–12) 2002–2003 (vlakové soupravy 13–46)
Vstoupil do služby	2004
Počet postaven	46
Číslo v provozu	46
Formace	PC + MT + 16IT + MT + PC PC: motorový vůz (trakční hlava) MT: motorový přívěs (osobní automobil s jedním pohonem podvozku) IT: mezilehlý přívěs (osobní automobil)
Čísla flotily	001-046
Kapacita	935 + 30 127 První třída (2 + 1) 808 Standardní třída (2 + 2) +30 sklopných sedadel
Provozovatel (provozovatelé)	Korail
Skladiště	Goyang
Linka (linky) sloužila	Gyeongbu High Speed ​​Railway Honam High Speed ​​Railway Gyeongbu Line Honam Line Gyeongjeon Line Jeolla Line Donghae Line AREX
Specifikace
Konstrukce karoserie automobilu	ocel
Délka vlaku	388,104 m (1273,31 ft)
Délka auta	trakční hlavy : 22 607 mm (74 ft 2,0 palce) poháněné osobní automobily : 21 845 mm (71 ft 8,0 palce) bezmotorové osobní automobily : 18 700 mm (61 ft 4,2 palce)
Šířka	trakční hlavy : 2 814 mm (9 ft 2,8 palce ) osobní automobily : 2 904 mm (9 ft 6,3 palce)
Výška	trakční hlavy : 4 062 mm (13 ft 3,9 palce) poháněné osobní automobily : 4 100 mm (13 ft 5,4 palce) bezmotorové osobní automobily : 3 484 mm (11 ft 5,2 palce)
Dveře	Výška 1835 mm (6 stop 0,2 palce), šířka 700 mm (27,6 palce)
Maximální rychlost	služba  : 305 km / h (190 mph) (orig. 300 km / h (186 mph)) design  : 330 km / h (205 mph)
Hmotnost	701  t (690 tun dlouhé ; 773 malých tun ) ( prázdné ) 771 t (759 dlouhé tun; 850 malých tun) ( maximální zatížení )
Pohonný systém	12 x tyristorové měniče SM47 s třífázovým samočinným synchronním motorem
Výstupní výkon	12 x 1130 kW (1520 k) celkem 13,56 MW (18 180 k)
Akcelerace	z 0 na 300 km / h (0 až 186 mph) za 365 sekund a 20 km (12 mi)
Zpomalení	1,04 m / s 2 (3,4 ft / s 2 ) od 300 do 0 km / h (186 až 0 mph) za 74 sekund a 3,3 km (2,1 mil)
Pomocné	GTO
Zdroj napájení	(?)
Elektrický systém	trolejové vedení 25 kV AC, 60 Hz
Aktuální metoda sběru	pantograf (typ: jednoramenný, Faiveley GPU-25K)
Klasifikace UIC	Bo'Bo '+ Bo' (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) ( 2) (2) (2) Bo '+ Bo'Bo'
Podvozky	Jacobsovy podvozky mezi mezilehlými vozy
Brzdový systém	regenerativní , reostatický (energetický systém) běhoun (hnané nápravy) kotouč (bez pohonu náprav)
Bezpečnostní systémy	ATS , ATP (Bombardier), ATC
Spojovací systém	Scharfenberg (nouzové)
Vícenásobná práce	-
Rozchod	1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) normální rozchod

KTX-I , také známá jako TGV-K nebo Korail třídy 100000 , je jihokorejský vysokorychlostní vlak třídy vychází z francouzského TGV Réseau . Formace 20 vozů vlakových souprav bez restauračního vozu je optimalizována pro vysokou kapacitu. 46 vlakových souprav bylo postaveno částečně ve Francii a částečně v Jižní Koreji v rámci dohody o převodu technologií, která byla základem pro další domácí vývoj vysokorychlostních vlaků v Jižní Koreji.

Korail používá název KTX jako oficiální název KTX-I. Název KTX-I je odvozen, aby se odlišil KTX-Sancheon , který byl dříve nazýván jako KTX-II , ale nejedná se o oficiální název tohoto kolejového vozidla.

Železniční vysokorychlostní služba jihokorejského národního železničního dopravce Korail , Korea Train Express (KTX), začal s KTX-I. Provozní spolehlivost vlaků se postupem času zlepšila díky lepší údržbě a drobným úpravám. Od roku 2011 zůstává KTX-I hlavním tahounem společnosti Korail ve službě KTX s maximální plánovanou rychlostí 305 km / h (190 mph).

Dějiny

V roce 1991 byly vyhlášeny nabídky na dodávku a převod technologie technologie hlavního systému zahrnující trolejové vedení , signalizaci a kolejová vozidla pro jihokorejský vysokorychlostní vlak. 26. srpna 1991 podali počáteční nabídky tři konkurenti: konsorcia vedená společností GEC-Alsthom (dnes Alstom ), jedním ze stavitelů francouzského systému TGV / LGV ; Siemens , jeden ze stavitelů německého ICE ; a Mitsubishi , jeden ze stavitelů japonského Shinkansenu . Po pěti kolech hodnocení předložilo francouzské a německé konsorcium konečné nabídky 15. června 1993. Korejský úřad pro vysokorychlostní železniční stavbu (KHSRCA) oznámil, že preferovaným uchazečem bylo 20. srpna 1993 konsorcium pod vedením GEC-Alsthom a smlouva byla podepsána 14. června 1994.

Součástí zakázky na základní systém, kterou získala společnost GEC-Alsthom a její jihokorejská dceřiná společnost Eukorail, byly první vysokorychlostní vlaky v Jižní Koreji, KTX-I , které byly založeny na TGV Réseau. Karoserie prvního vozu byla vyrobena v lednu 1996, první kompletní vlak byl dokončen a začal testován ve Francii v prosinci 1997 a do Jižní Koreje byl odeslán v březnu 1998. První zkušební jízda v Jižní Koreji proběhla v prosinci 1999. V červnu 2000 bylo dosaženo rychlosti 300 km / h (186 mph), pravidelné testování při této rychlosti bylo zahájeno v listopadu 2000 poté, co bylo do Jižní Koreje dodáno všech 12 sad vyrobených společností Alstom ve Francii. V souladu s podmínkou smlouvy o základním systému, že více než 50% přidané hodnoty musí po přenosu technologie pocházet z Jižní Koreje, zbývajících 34 ze 46 objednaných vlakových souprav bylo vyrobeno na základě licence společností Rotem v samotné Jižní Koreji. První karoserie vyrobená v Koreji byla dokončena v říjnu 1999, první kompletní vlak byl uveden do provozu v dubnu 2002 a všechny vlaky byly dodány do prosince 2003.

Od začátku ledna 2004 do zahájení pravidelné dopravy 1. dubna 2004 bylo v provozu 25–28 vlaků každý den, kdy byl systém KTX podroben intenzivnímu zkušebnímu provozu, aby byly připraveny všechny komponenty systému a personál pro pravidelný provoz.

Technické údaje

Jacobsův podvozek vlaku KTX-I. Oba přívěsy spočívají na velké vzduchové pružině sekundárního zavěšení (částečně zakryté lapači nečistot), pod ním tlumiče vybočení mezi přívěsem a podvozkem.

Stejně jako všechny varianty TGV je i KTX-I trvale spřažená vlaková souprava, která se skládá ze dvou hnacích hlav, což jsou koncové vozy poháněné bez cestujících, lemující pevnou sadu osobních automobilů nebo přívěsů, které jsou mezi nimi kloubově propojeny s podvozky Jacobs . Ačkoli KTX-I je založen na TGV Réseau, má 18 místo 8 osobních automobilů, což z nich dělá nejdelšího člena rodiny TGV s monoblokovou konfigurací, což je jediná sada kloubových vozů. Dva normální (jiné než Jacobsovy) podvozky vedle tažných hlav pod dvěma extrémními osobními vozy jsou motorizované, jako na TGV Sud-Est . Dalšími rysy odlišujícími KTX-I od všech evropských variant jsou frekvence napájecího napětí 60 Hz (namísto 50 Hz), rotující sedadla v sekcích první třídy, nedostatek jakýchkoli barových nebo restauračních vozů. Původní plány z roku 1993 navrhovaly nový design „nápadného přídě“ se spodní částí přídě blíže k trati, pro lepší aerodynamiku v tunelech; konečný design však byl jen mírně upravenou verzí jiné exportní verze TGV, třídy AVE 100 pro Španělsko.

Vlaky jsou utěsněny tlakem, aby se snížilo nepohodlí cestujících z kolísání tlaku během průchodu tunelem. Okna jsou trojitá, o tloušťce 29 mm (1,1 palce). Vzdálenost sedadel je u vozů standardní třídy 930 mm (36,6 palce), u vozů první třídy 1120 mm (44,1 palce). Všechny oddíly pro cestující jsou vybaveny stropními obrazovkami, palubními audio systémy, telefony a automaty.

Podrobnosti o vlaku

Každá sada se skládá ze dvou motorových vozidel a 18 osobních vozů:

Úkon

Služby

KTX byla zahájena s vlaky KTX-I, které začínají provozovat výnosy 1. dubna 2004 na dvou trasách: Soul – Busan Gyeongbu KTX , poté využívají dokončené úseky vysokorychlostní železnice Gyeongbu až do Daegu a odtud modernizovanou starou linku Gyeongbu. ; a Soul – Mokpo nebo Soul – Gwangju Honam KTX , využívající Gyeongbu HSR až do Daejeonu a odtud upgradovanou starou Honamskou linku . Od června 2007 do října 2010 jezdily některé vlaky ve službě Gyeongbu KTX po alternativní trase a opouštěly Gyeongbu HSR mezi Daejeonem a Dongdaegu, aby sloužily Gimcheonu a Gumi před otevřením zvláštní stanice pro dvě města na vysokorychlostní trati. Od 1. listopadu 2010 začala většina služeb Gyeongbu KTX využívat novou část Daegu – Busan v Gyeongbu HSR, některé vlaky zůstaly na trase Gyeongbu na tomto úseku a další vlaky začaly používat linku Gyeongbu na úseku Soul – Daejeon sloužit Suwonovi .

KTX-I zahájil provoz s maximální provozní rychlostí 300 km / h (186 mph). V reakci na časté stížnosti cestujících ohledně rychlosti na video displeji, která zůstala těsně pod inzerovanou hranicí 300, byla 26. listopadu 2007 zvýšena provozní nejvyšší rychlost na 305 km / h (190 mph).

Od roku 2006 funguje první vůz vlaků KTX-I jako pohyblivé kino během vybraných služeb.

Technické problémy

Roční počet poruch a poruchovost

Většina provozních nesrovnalostí po spuštění služby KTX se týkala kolejových vozidel, ale také signalizace, závad napájení a problémů s tratí. Od prvního měsíce služby do pátého se počet všech nesrovnalostí v provozu snížil z 28 na 8, z toho počet nehod souvisejících s kolejovými vozidly se snížil z 18 na 5. Příčiny poruch v prvních letech provozu zahrnovaly nezkušené zaměstnance a nedostatečná kontrola během údržby. Míra selhání se do pátého roku provozu prudce snížila.

Ve vyšetřovací zprávě vydané v říjnu 2006 vyjádřili zástupci Velké národní strany znepokojení nad praxí používat náhradní díly z jiných vlaků, ale Korail uvedl, že se jedná o standardní postup v případě naléhavosti bez účinku na bezpečnost, a zásobování je zajištěno náhradní díly. Korail také provádí lokalizační program pro vývoj náhrad za různé importované díly, počínaje pomocnými měniči a brzdovými válci a pokračující dalším pomocným elektrickým zařízením v osobních automobilech a tlumičích vybočení.

13. června 2007, poblíž Cheongda na modernizované části Daegu – Busan, se tlumič působící mezi dvěma vozy vlaku KTX-I na jednom konci uvolnil kvůli uvolněnému šroubu a narazil na koleje, odhodil štěrk, který zasáhl vozy a způsobil modřiny dvěma lidem na paralelní silnici a vytvářel kouř v prostoru pro cestující ve vlaku. Vlak byl zastaven nouzovým brzděním, když si cestující všimli kouře. 3. listopadu 2007 narazil přijíždějící vlak KTX-I do zaparkovaného vlaku KTX-I uvnitř stanice Busan, což mělo za následek materiální škody ve výši 10 miliard wonů pro dva vlaky a lehká zranění dvou osob. Nehoda se stala proto, že strojvedoucí usnul a vyřadil systém ochrany vlaku, zatímco dispečer stanice byl bez předchozího upozornění v jeho pozorovacím místě. Řidič byl souzen, odsouzen a pokutován 10 miliony vyhraných. Železniční svaz poznamenal, že strojvedoucí měl 2 hodiny a 29 minut na spaní mezi dvěma směnami, a kritizoval provoz jednoho řidiče ve spojení s krátkými dobami odpočinku.

Hladina hluku ve vlacích během průjezdů tunelem byla předmětem stížností cestujících. Zkoušky v srpnu 2005 ukázaly, že snížení hladiny hluku o 3–4  dB lze dosáhnout zvýšením tzv. Lapačů nečistot, gumových pásků připevněných ke konci mezilehlých vozů, aby se vyhladilo proudění vzduchu v kloubových spojích automobilů, od šířka 100 až 143 mm (3,9 až 5,6 palce). Korail poté dovybavil všechny vlaky širšími zástěrkami až do května 2006.

Postupné typy s lokalizovanou technologií

Korejský železniční průmysl využil know-how získané při přenosu technologií pro KTX-I jako základ pro vývoj experimentálního vlaku HSR-350x, který následně vedl k objednávkám komerčního vysokorychlostního vlaku KTX- II .

Viz také

• Seznam vysokorychlostních vlaků
• Eurotrain
• HEMU-400X
• Naklápěcí vlak Express
• Vlak do Busan Film ovypuknutí zombie ve vlaku KTX

Reference