Přístav nalodění v New Yorku - New York Port of Embarkation

New York přístav nalodění (NYPOE) byl armáda Spojených států příkaz odpovídá za pohyb vojáků a zásob ze Spojených států do zámořských příkazů. Velení mělo zařízení v New Yorku a New Jersey , zhruba pokrývající rozsah dnešního přístavu New York a New Jersey , jakož i přístavy v jiných městech jako subporty pod jeho přímým velením. Během první světové války , kdy byl původně známý jako Hoboken přístav nalodění se sídlem v zabavených zařízeních Hamburg America Line v Hoboken, New Jersey , Quartermaster Corpsměl odpovědnost. Sub-porty byly v Bostonu , Baltimoru , Philadelphii a kanadských přístavech Halifax , Montreal a St. Johns . Přístav nalodění první světové války byl zrušen, zabavena a zrekvírována zařízení vrácena nebo prodána a operace konsolidovány na novém armádním terminálu v Brooklynu . Mezi válkami omezené operace pokračovaly v základních koncepcích přístavu nalodění a domovského přístavu lodí Atlantské armády. S válkou v Evropě armáda oživila formální velení newyorského přístavu nalodění s newyorským přístavem, jediným atlantským přístavem nalodění, který se ujal vedení ve vývoji koncepcí operací.

Ve druhé světové válce byl NYPOE, nyní spadající pod nový přepravní sbor , největším z osmi velitelských přístavů, druhým největším byl přístav nalodění v San Francisku a druhým největším na východním pobřeží byl přístav nalodění Hampton Roads . Původně měl armádní zařízení v Charlestonu v Jižní Karolíně jako sub-port, dokud nebyl povýšen na Charlestonský přístav nalodění jako samostatné velení. Nákladní sub-přístav ve Philadelphii zůstal po celou dobu války pod velením NYPOE. Do konce války 3 172 778 pasažérů, čítajících 475, se nalodilo do nákladního přístavu Philadelphia a 37 799 955 tun nákladu prošlo samotným přístavem v New Yorku, přičemž 5893 199 tun nákladu prošlo jeho nákladním přístavem ve Philadelphii-asi 44 % všech vojsk a 34% veškerého nákladu procházejícího armádními přístavy nalodění.

New York POE ve vývoji konceptu

Vytvoření a rozvoj tehdejšího Hobokenského přístavu nalodění na počátku první světové války byl základem pro masivní a komplexní velení armády v době, kdy koncept dosáhl svého plného rozvoje ve druhé světové válce. Jako první a zdaleka největší POE v první světové válce sloužil NYPOE jako vzor pro obecné koncepce POE a pokračoval ve své roli největšího z přístavů během druhé světové války. I když bylo velení POE první světové války rozpuštěno, v meziválečných letech došlo ve dvou hlavních armádních přístavech na brooklynské armádní základně a Fort Mason v San Francisku k využití některých stejných konceptů a základních funkcí .

Když v roce 1939 v Evropě vypukla válka, fungoval pouze New York jako přístav nalodění na pobřeží Atlantiku. Když se národ připravoval na konflikt, bylo zásobovací centrum v New Orleans povýšeno na POE s dalším zařízením v Charlestonu, které se stalo subportem newyorského POE, přičemž ministerstvo války vyvíjelo koncept plně rozvinutého konceptu Port of Embarkation fungujícího po vstupu do válka.

Armádní „přístav nalodění“ (POE) není jen nějaký armádní přepravní terminál. Armádní POE byl velitelskou strukturou a propojeným pozemním dopravním, zásobovacím a vojskovým komplexem určeným k efektivnímu nakládání zámořských transportů. Rozsah POE druhé světové války je shrnut v armádních předpisech: AR 55-75, odst. 2B, 1. června 1944:

Velící důstojník přístavu nalodění bude odpovědný za veškeré činnosti v přístavu, přijímání, zásobování, přepravu, nalodění a vykládání vojsk a přijímání, skladování a přepravu zásob a bude mít nad nimi pravomoc. Uvidí, že jím vybavené lodě jsou řádně vybaveny pro účel, pro který jsou určeny; bude dohlížet na provoz a údržbu vojenského provozu mezi svým přístavem a zámořskou základnou nebo základnami; bude velet všem jednotkám přiděleným k přístavu a jeho součástem, včetně vojsk, které jsou připravovány, a bude odpovědný za efektivní a ekonomické směřování jejich operací. Bude odpovědný za poskytování potřebných pokynů jednotlivcům a organizacím, které se nalodí nebo vylodí v přístavu ... Bude odpovědný za přijetí nezbytných opatření k zajištění plynulého a řádného toku vojsk a zásob přístavem. (AR 55-75, odst. 2B, 1. června 44. Citováno Chester Wardlow: strany 95–96, The Transportation Corps: Responsencies , Organisation, and Operations )

Jakýkoli primární POE mohl mít subporty a nákladní přístavy i v jiných městech nebo dočasně přidělen k pohybům mezi Spojenými státy na jeden ze zámořských velení, kterým běžně sloužil. V první světové válce sloužily přístavní zařízení v Bostonu , Baltimoru , Philadelphii a dokonce v Kanadě jako dílčí přístavy NYPOE. Důležitá speciální funkce nákladu zahrnovala poštu, ve které byl POE povinen zajistit, aby všechny poštovní pytle byly řádně označeny, splňovaly nejranější datum plavby a byly distribuovány tak, aby ztráta jedné lodi nezničila veškerou poštu určenou pro jednotku.

Pro pohyby vojsk byla nejdůležitějším faktorem načasování dostupnost transportů a termínů plavby, takže nejúčinnějším způsobem, jak minimalizovat zpoždění v přístavu, bylo, aby POE kontroloval pohyb vojáků z jejich domovských stanic do přístavu a zároveň měl odpovědnost pro zajištění toho, aby vojáci byli řádně vybaveni a připraveni na zámořské nasazení. Většina vojáků byla nalodena k příjezdu do montážních bodů v zadní oblasti, ale když byla určena k přistání proti nepřátelským silám, porty „bojovaly s naloženými“ jednotkami podle různých postupů, které byly provedeny po konzultaci s velitelem sil, který zahrnoval bojové bojové týmy společně v přístavu a nakládací tým vybavení a zásoby na palubě útočných plavidel pro efektivní vykládku.

V jednom ohledu se velení POE rozšířilo i na jednotky a náklad nastupující na lodě, dokud nebyli vyloděni do zámoří prostřednictvím „transportních velitelů“ a „důstojníků bezpečnosti nákladu“ na palubě všech vojsk a nákladních lodí pod kontrolou armády, buď ve vlastnictví, bez posádky pronajatých a provozovaných nebo charter s provozem agentů War Shipping Administration (WSA), kteří byli jmenováni a pod velením POE. Vojska se nalodila na palubu všech plavidel kromě amerických námořních transportů zůstala pod celkovým velením velitele přístavu, dokud nevystoupila do zámoří. Toto velení vykonával velitel dopravy, jehož odpovědnost se týkala všech cestujících a nákladu, ale nevztahovala se na provoz lodi, která zůstala veliteli lodi. Na velkých vojenských lodích zahrnovalo transportní velení stálý štáb administrativy, komisařů, zdravotníků a kaplanů. Bezpečnostní důstojníci nákladu byli zástupci velitele přístavu na palubě lodí přepravujících pouze armádní náklad.

Operace první světové války

Hobokenský přístav nalodění s newyorským přístavem nalodění, který se také používal na konci války, byl formálně založen 27. července 1917, přičemž velitel přístavu byl přidělen 7. července. Armáda rychle rozpoznala požadavky 1. světové války Přeprava do zámoří vyžadovala jednotné velení operací pobočky vodní dopravy, proviantního sboru a armádních táborů a skladů, kterými procházela vojska a zásoby. Na začátku června byl generálmajor J. Franklin Bell , velící armádnímu oddělení Východu na ostrově guvernérů, pověřen převzet funkce velitele takového přístavu nalodění, jaký přístav organizoval. Rychle se ukázalo, že zapojení USA do války v zámoří vyžaduje ústřední, samostatnou, flexibilnější a pohotovější organizaci s přímým dohledem ministerstva války ve Washingtonu, DC . Předchozí plánování ministerstva války počítalo s přístavy nalodění pod jednotlivými veliteli.

První sídlo bylo zřízeno v Hobokenu v New Jersey s využitím zařízení a mola zabavených u německých severoněmeckých linek Lloyd a hambursko-amerických parníků na řece Hudson . Prvním velitelem byl brigádní generál William M. Wright sloužící od 1. července do 1. srpna 1917. Dne 1. srpna 1917 převzal velení generálmajor David C. Shanks , protože přístavy nalodění spadaly pod službu nalodění až do 27. září 1918, kdy byly přístavy provedeny jako koordinační. agentury přímo pod generálním štábem. Přístav byl krátce pod velením dvou brigádních generálů, Williama V. Judsona a George H. McManuse od 9. září 1918 do generálního Shanks pokračoval ve vedení dne 5. prosince 1918.

V raných fázích provozu přístavu během první světové války byly nákladní funkce umístěny v Brooklynu a New Jersey s pohybem vojsk z velké části mimo Hoboken, kde se nacházelo velení, a nedaleká manhattanská mola zabavená z německých linek s vybavením pro cestující.

Do konce války se NYPOE, opět pod generálmajorem Davidem C. Shanksem, rozšířil na štáb 2500 důstojníků, naloďovacích táborů, nemocnic, dvanácti pilířů a sedm skladů v Hobokenu, v Brooklynu osm mola a 120 skladů, z nichž šest bylo také mola Majetek společnosti Bush Terminal Company a dva sklady Army Supply Base a v North River na Manhattanu tři mola pokrývající celkem padesát sedm akrů.

Tři naloďovací tábory, Camp Merritt s 38 000 přechodnými kapacitami vojsk, Camp Mills s kapacitou 40 000 a Camp Upton s kapacitou 18 000 spadaly pod přímé velení přístavu nalodění, zatímco Camp Dix zůstal pod kontrolou ministerstva války, ale sloužil jako naloďovací tábor pro přístav. Velení zahrnovalo čtyři naloďovací nemocnice a pět odkorňovacích nemocnic, jednu všeobecnou a jednu pomocnou a dvě základní nemocnice.

Přístavy Boston, Baltimore a Philadelphia sloužily jako dílčí přístavy a kanadské přístavy Halifax, Nové Skotsko, Montreal a St. John's, Newfoundland jako pomocné přístavy spadající pod NYPOE.

Potřeba trvalejšího přístavního pasažéra, skladiště a přepravního zařízení byla uznána a Brooklynská armádní základna, přejmenovaná na Brooklynský armádní terminál (BAT) 1. října 1955, byla postavena ze stávajících terminálů a dokovacích zařízení v Owls Head, Brooklyn, nedaleko od Fort Hamilton , začátek v roce 1918.

Přístav řídil návrat amerického expedičního sboru z Francie v průběhu roku 1919 a amerických sil v Německu, 1919-1923 a také poválečnou dopravu související s podporou sil v Portoriku a zóně Panamského průplavu. V prosinci 1919 USAT  Buford , doma portován v přístavu, přepravovat Emma Goldman a Alexander Berkman spolu s 240 osob považovaných za komunisty a radikály z NYPOE do Hango , Finsko .

Velení generála Shanksa a NYPOE byly přerušeny 24. dubna 1920 s funkcemi předanými generálnímu superintendantovi, Army Transport Service , armádní základně Brooklyn. Ačkoli se velení změnilo a samotný přístav se z válečných let zmenšil na nový armádní terminál, byl nadále označován jako newyorský přístav nalodění s domovními loděmi na „New York POE, Army Supply Base, Brooklyn, NY ", stejně jako transporty USAT  America , USAT  American Legion , USAT  Chateau Thierry , USAT  Great Northern , USAT  Hunter Liggett a další.

V pozdějších fázích a poválečných letech, kdy se středem operací stávala stálá zařízení v Brooklynu, nahradil dřívější termín New York Port of Embarkation (NYPOE) a byl oficiálním termínem během druhé světové války.

Mezi válkami

Po oficiálním přerušení velitelské struktury na konci první světové války se přístav spolu s přístavy v San Francisku a New Orleans, které armáda také používala, stal depo pro personál a zásoby pro zámořská zařízení, která sloužila bez koordinačních funkcí . Velení podléhalo vrchnímu správci Quartermaster Corps, Army Transport Service, hlásícímu generálovi Quartermasterovi . Dne 6. května 1932 byl newyorský přístav nalodění reaktivován s velením na armádní základně v Brooklynu a upevňovalo velení nad atlantickou pobočkou armádní dopravní služby, newyorským generálním proviantním skladem na armádní základně a zámořskou výměnou a vybíjením ve Fort Slocum .

druhá světová válka

Generálmajor Homer M. Groninger převzal velení od série krátkodobých velitelů dne 7. listopadu 1940 a zůstal ve velení po celou dobu války v Evropě, během níž prosazoval roli přístavu v primární odpovědnosti za zásobování velitelství zámořských divadel. NYPOE se stal prototypem pro expanzi a aktivaci ostatních armádních přístavů nalodění s většinou základního systému pro vyřizování požadavků ze zámořských velení, plánování zásilek a nakládky nákladu. V roce 1939, kdy byla v Evropě vyhlášena válka, byl NYPOE jediným formálně provozovaným přístavem nalodění na Atlantik. V období mezi touto událostí a vstupem USA do války byly pod NYPOE zřízeny dva subporty:

• Charleston se sídlem za účelem zmírnění tlaku na NYPOE s počáteční odpovědností se z velké části soustředil na Západní Indii a Karibik . Poté, co Spojené státy vstoupily do války, se Charleston stal POE sám o sobě.
• New Orleans zřízen jako sub-port na podporu oddělení Panamského průplavu, ale později se zapojil do podpory karibských, jihoatlantických a tichomořských velení jako neworleanský přístav nalodění .

Dne 17. Ústřední kontrola se zpřísnila a byla koordinována v rámci Výboru pro řízení dopravy, který se rozšířil na všechny vojenské služby, War Shipping Administration (WSA), Office of Defense Transportation a spojenecké britské ministerstvo dopravy, které řídilo veškeré pohyby vojsk a nákladu, včetně přesunu Lend Lease přes porty.

Později ve válce, s plnými přístavy nalodění založenými na Boston a Hampton Roads , byl ve Philadelphii zřízen nákladní přístav pod NYPOE. Na konci války, navzdory úspěchům ostatních přístavů a ​​subportů, zůstal NYPOE jediným přístavem s největším počtem cestujících a nákladu a pouze sanfranciský přístav nalodění soupeřil se svou rolí v podporovaném válečném divadle.

Jediným problémem řízení téměř všech funkcí příkazu byla dostupnost a pohyb lodní dopravy, která byla koordinována s přístavem, ale nebyla pod výhradní kontrolou přístavu. Vojáci a zásoby musely být k dispozici, aby vyhovovaly dostupnosti lodí, cyklu konvoje a datům plavby a úpravám provedeným na událostech týkajících se lodí od mechanických po povětrnostní a jiné požadavky. Plány konvojů byly kontrolovány námořnictvem a všechny plavby vyžadovaly povolení námořnictva. Plány konvojů byly stanoveny ve Washingtonu odděleními námořnictva a války s konferencí konvojů před plavbou pořádanou Úřadem přístavního ředitele s místním námořnictvem, veliteli doprovodných plavidel a veliteli konvojových plavidel, kteří se účastnili zajištění konečných podrobností o sestavení konvoje, operační a nouzové akce byly určeny a pochopeny.

Hlavní zařízení

Naloďovací tábory

Naloďovací tábory představovaly oblasti zřízené k ubytování a přípravě vojsk po dobu obvykle jednoho týdne, ale někdy až dvou týdnů, před naloděním do zámoří. V NYPOE se průměrná doba pobytu v táboře v roce 1944 pohybovala od 7,1 do 11,7 dne. Tábory byly pod přímým velením velitele přístavu s odpovědností dokončit závěrečný výcvik, vybavení a další přípravu vojsk v koordinaci s vojenskou lodí a plány konvojů.

• Camp Kilmer v New Jersey s kapacitou vojska přes 37 500. Vojska byla obvykle přesunuta po železnici do Jersey City, New Jersey, aby nastoupila na trajektové lodě na nástupní mola a přenesla je do transportů vojsk.
• Camp Shanks v Orangeburgu v New Yorku , přezdívaný „Last Stop USA“, s kapacitou přes 34 600 vojáků. Tímto táborem prošlo asi 1 300 000 vojáků. Vojska byla přesunuta po železnici do Jersey City nebo pochodovala do Piermontu v New Yorku, aby se nalodila na trajekt na nástupní mola a přenesla se do transportů vojsk.
• Podle potřeby byla použita pevnost Fort Hamilton s kapacitou vojska 5 700.
• Fort Slocum sloužil jako výcvikové středisko důstojníků Transportation Corps a podle potřeby jako místo pro pořádání NYPOE.

Podporty

Boston byl subportem pod velením New York Port of Embarkation až do července 1942, kdy se stal samostatným přístavem. Philadelphia byla založena a zůstala jako nákladní přístav pod velením newyorského přístavu nalodění. V letech 1943 a 1944 se do Philadelphie nalodilo asi 475 cestujících, jejichž počet byl zahrnut do celkového počtu NYPOE. Philadelphia byla důležitým doplňkem NYPOE v dodávce výbušnin s původními dvěma muničními a výbušnými lůžky rozšířenými na šest, což odpovídalo kapacitě na newyorském terminálu Caven Point .

Terminály

Mezi přístavní zařízení patřilo deset terminálů:

• Brooklynská armádní základna, 58. ulice, Brooklyn, s centrálou, moly, úložným prostorem 3 800 000 čtverečních stop a vlečkami pro 450 železničních vozů.
• Terminál Bush , poblíž brooklynské vojenské základny, na 46. ulici v Brooklynu, s osmi moly, úložným prostorem 1 500 000 čtverečních stop a vlečkami pro 150 železničních vozů.
• Staten Island Terminal, Stapleton , s deseti moly, úložným prostorem 4 500 000 čtverečních stop, vlečkami pro 235 železničních vozů a velkými otevřenými skladovacími zařízeními.
• Howland Hook Terminal, Staten Island, pro ropné produkty rafinované v Bayonne a Elizabeth, New Jersey .
• Fox Hills, Staten Island, výcvikový prostor pro armádní přístavní prapory s ubytováním pro přístavní personál.
• Port Johnson , Bayonne, New Jersey s otevřenými skladovacími zařízeními a kontaktním místem pro přípravu a zpracování bojových vozidel k odeslání.
• North River , Manhattan , hlavní vojskové nalodění se sedmi moly, ke kterým byla vojska přivezena trajektem spojujícím železniční terminály sloužící naloďovacím táborům.
• Armádní poštovní terminál s armádní poštou na 464 Lexington Avenue, Manhattan a poštovním koncentračním centrem mezi 43. a 46. ulicí na severním bulváru v Long Island City . Převážná část pošty určené evropskému divadlu procházela přes NYPOE s přístavem zodpovědným za zajištění poštovních pytlů, aby byly řádně adresovány a načteny pro co nejrychlejší doručení bez zbytečného rizika pro celé doručování pošty zámořského velení naložením na jedinou loď, která by mohla být ztracena. Během vánočního shonu roku 1944 odbavilo NYPOE asi 2 600 000 poštovních pytlů.
• Terminál pro dodávky speciálních služeb se zázemím v Brooklynu a na Manhattanu, který mimo jiné dodal zámořským jednotkám 4 000 000 časopisů a 5 000 000 brožur.

• Caven Point, Jersey City, New Jersey, zařízení pro nakládání munice a výbušnin s molem pro přímé nakládání lodí z železničních vozů. Zařízení, s obavami kvůli jeho blízkosti k obydleným oblastem, bylo postaveno jako rozšíření terminálu Lehigh Valley Railroad Claremont o šest prstových pilířů poté, co námořnictvo pořízení terminálu Bayonne znemožnilo použití armády.

Přidružená zařízení

• Tábor Mitchel v Mineole
• Tábor Upton v Yaphanku na Long Islandu
• Fort Indiantown Gap v Pensylvánii byl původně zařízením Transportation Corps, spojeným s přístavem, i když ne pod velením NYPOE, kde byly cvičeny přístavní jednotky.

Obecná organizace

Zatímco přesná organizace každého z přístavů byla na konci války z velké části ponechána na velitelích, obecné uspořádání se stalo jednotným v celkové struktuře:

• Overseas Supply Division: Zpracované požadavky na dodávky ze zámořských velení obsluhovaných přístavem, rekvirované zásoby ze zdrojů a plánovaný přesun zásob z míst původu do transportů v souladu s odjezdy.
• Divize přístavní dopravy: Odpovědnost za osobní i nákladní přepravu do přístavu, mezi přístavními zařízeními a koordinaci s ostatními divizemi nakládání a vykládání přeprav.
• Divize Movement Movement: Řízený pohyb vojsk přes přístav zodpovědný za zpracování vojsk, plánování ubytování a koordinaci pohybů vojsk s jinými divizemi.
• Divize vybavení počátečního vojska: Řízený pohyb zařízení, doprovodného i expedovaného samostatně, ale přiřazeného jednotkám pohybujícím se přístavem. Dohled na funkce přístavu zajišťující konečné vybavení jednotek před naloděním.
• Divize Water: Odpovědná za nakládku/vykládku plavidla, provoz, údržbu, opravy a přestavbu. Zaměstnaná posádka plavidla a přístavní přístavní dělníci. Odpovědný za mola, doky, mokré skladovací nádrže a námořní opravny.

Zásobování

Tato zásobovací funkce vytvořila rozdíly mezi armádními zásobovacími a přepravními organizacemi, které nebyly vyřešeny až do začátku roku 1943 v kooperativním schématu. Zejména nedostatek lodní dopravy zkomplikoval všechny záležitosti týkající se zásobování přístavů, přičemž se každý pokus využil dostupný prostor, takže požadavky na samostatnou dodávku a dopravu byly příčinou neefektivity. Mandáty WSA k využití dostupného přepravního prostoru přiměly porty zaplnit každý dostupný prostor, takže byl načten materiál, který zámořské velení ve skutečnosti nevyžaduje, což mělo za následek, že NYPOE nedodržel pokyny pro dodávky, aby zastavil automatickou přepravu munice do severní Afriky a „ Zásoby munice a přídělu v severní Africe počátkem roku 1943 vzrostly na trapně vysoké úrovně „kvůli zvážení těchto přepravních požadavků nad požadavky na dodávky.

Usnesením bylo, že ani zásobování, ani přeprava nepřevezmou kontrolu, ale budou úzce spolupracovat pod velícím generálem, armádními službami . Divadelní příkazy umístily dodávky přes přístavy nalodění v systému, který byl do značné míry vyvinut v NYPOE na základě zkušeností získaných při zásobování sil v severní Africe. Cyklus zásobování byl zaměřen na plavby konvojů, které byly pod kontrolou námořnictva, přičemž NYPOE koordinovala s námořnictvem a řídila pohyb zásob z dep na mola a lodě a dokonce i koordinaci s plány výroby, aby efektivně splňovala přepravní požadavky.

Pro mobilizaci materiálu bylo ve Fort Jay na jižní polovině ostrova guvernérů postaveno 60 dočasných skladů s více než 3 miliony čtverečních stop prostoru .

Armáda byla zodpovědná za většinu expedice výbušnin se svými vlastními požadavky, včetně nového požadavku na velké bomby pro její letectvo a půjčování zásilek do Británie i Sovětského svazu. Počátkem války byl New York ústředním bodem a ve světle předchozích katastrof, včetně katastrofy Black Tom v Jersey City během předchozí války, existovaly značné obavy minimalizovat více kroků při manipulaci s takovým nákladem. Když námořnictvo získalo terminál v Bayonne, armáda byla nucena vyvinout terminál výbušnin blíže k Manhattanu, než bylo požadováno v Caven Point, s pracemi na zařízení pro šest mol zahájené v srpnu 1941 a dokončením v červnu 1942. Navzdory intenzivnímu úsilí o bezpečnost a obavám došlo incident v Caven Point, ve kterém loď El Estero začala hořet a musela být potopena v přístavu. Aby se snížila koncentrace munice v NYPOE, usilovalo se o rozšíření schopnosti munice Philadelphia a rozptýlení takových zařízení do všech přístavů.

Pohyby vojsk

Stejně jako u nabídky, nejdůležitějším faktorem načasování pohybů vojsk byla dostupnost transportů a termínů plavby. Aby se minimalizovala zpoždění a čas v naloďovacích táborech v přístavu, NYPOE kontroloval pohyby vojsk ze svých domovských stanic nebo základen do přístavu, kde NYPOE nesl konečnou odpovědnost za zajištění toho, aby vojáci byli řádně vybaveni a připraveni na zámořské nasazení. Velký pohyb vojsk směrem k přístavům byl veden v utajení, aby se zabránilo sabotáži na cestě a zejména aby se zabránilo výstražným agentům možných velkých odjezdů vojsk. Po počátečních problémech, včetně úsilí dobré vůle občanských organizací o podporu vojsk a dokonce i policejního rádiového provozu, se pohyb vojsk dostal pod rostoucí utajení s omezeními uvalenými na železnice a dokonce i na Červený kříž. Nebyla zajištěna veškerá komunikace, ale podrobnosti byly sděleny v zabezpečené komunikaci mezi armádní divizí řízení provozu, přístavem a armádními regulačními stanicemi.

Obzvláště komplikovanou součástí konečného zpracování jednotek byla odpovědnost přístavu za sladění jednotek a plánů s vybavením, které nebylo vydáno na domovské základně, ale do přístavu dorazilo ze specializovaných skladů a dokonce i od výrobců. Tento proces byl zahrnut ve směrnicích a NYPOE vytvořil film, který podrobně popisuje důležité postupy předepsané směrnicemi Přípravy na zámořské hnutí. Divadelní cíl vojsk byl obecně informován asi týden před odletem pomocí „nakládacího kabelu“, který identifikoval očekávané jednotky naloděné lodí a předpokládané datum plavby, aby se divadlo mohlo připravit na příjezd lodi a vojska. Divadlo bylo informováno „plachetním kabelem“ o skutečném datu plavby a letecky odeslaným manifestem o konečném nakládání vojáků a odeslaného nákladu.

Ostatní služby a civilisty přepravované na palubě lodi kontrolované armádou zajišťoval přístav, i když ne nutně procházející naloďovacími tábory přístavu. Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56), která založila Navy Base Hospital Number 12 v Royal Victoria Hospital , Netley , Anglie, byla vyslána vlakem z námořního výcvikového střediska v Lido Beach na Long Islandu pomocí „vychytralých tras“ do Jersey City, kde jednotka nastoupila na trajekt a odvezla je na molo 86 na Manhattnu. Tam, zatímco hrála kapela a Červený kříž podával jejich poslední kávu a koblihy, nastoupili do „NY 40“, kódového označení NYPOE pro Aquitania , které se rozjelo ráno 29. ledna 1944 s příchodem asi 1 000 příslušníků námořnictva a 7 000 vojáků v Greenocku ve Skotsku 5. února.

Další funkce

Pracovní oblasti

Naloďovací tábory neboli zastavovací oblasti byly nedílnou součástí přístavu a získaly na důležitosti poté, co byla odmítnuta počáteční myšlenka transportu vojsk přímo z domovských stanic na stranu lodi. Nejdůležitějším faktorem bylo zabránit zpoždění nebo plavbě, která nebyla plně naložena plavidly, která měla kriticky nedostatek, tím, že vojáci budou v přístavu před předpokládaným odjezdem. Za druhé, přístav byl zodpovědný za zajištění toho, aby jednotky byly v plné síle, vhodné a plně vybavené před nástupem do transportů a udržovaly náhradní rezervy, které nahradí buď chybějící nebo nevhodné jednotky. Velení vojsk při příjezdu do zastavovací oblasti přešlo na velitele přístavu po dobu jejich pobytu a na velitele přístavu do vylodění. Tábory měly být také použity v obráceném procesu pro návrat vojsk a válečných zajatců, ačkoli tito byli obecně rychle zpracováni přes přístavy do táborů ve vnitrozemí.

Lékařský

Přístav, zpracováním v zastavovacích oblastech, byl zodpovědný za konečné lékařské zpracování, které zahrnovalo fyzickou pozornost se zvláštním zřetelem k detekci infekčních nebo nakažlivých chorob, které by mohly způsobit epidemii na palubě přeplněných lodí vojsk nebo jiné podmínky, které způsobily, že osoba byla nezpůsobilá pro zámořskou službu. Přístavy se ve spojení s lékařskou pobočkou pokusily učinit vojáky z menších důvodů nevhodnými k odjezdu se svými jednotkami s lékařskými, zubními a dokonce poskytnutím vhodných brýlí.

Na jaře 1943 vydal NYPOE pokyny pro transportní chirurgy, důstojníka zdravotnického sboru na štábu velitele transportu, a tedy v rámci velení NYPOE, s podrobnými informacemi o péči o jednotky zevnitř i ve svazku a jejich odpovědnosti v procesu přesunu pacientů z lodí do přístavu . Do konce roku 1943 byly tyto pokyny přijaty všemi přístavy a základem pro obecné pokyny týkající se armádních nemocničních lodí pro evropská a středomořská divadla, které byly všechny přiřazeny k přístavu Charleston nalodění.

Počátkem války byla primární evakuace raněných z atlantických válečných zón do USA zpáteční plavbou vojskových lodí, během nichž dopravní chirurgové rozesílali seznamy pacientů, které obsahovaly informace o odkornění, včetně informací o tom, zda se jedná o odpadky nebo chůzi, zavazadla a cennosti, diagnóza, nutná léčba veliteli přístavu a před příjezdem štítek na odkornění pro každého pacienta. Po příjezdu transportu byl NYPOE zodpovědný za vykládku pacientů a jejich objednání odeslané do všeobecné nemocnice Tilton ve Fort Dix nebo do Lovell General Hospital ve Fort Devens nebo, pokud to bylo nutné, drženy během čekání ve vlastních nemocničních zařízeních přístavu. Přístav nadále vyřizoval pacienty vracející se běžným transportem i poté, co zahájily provoz specializované nemocniční lodě.

Údržba a přestavba lodi

Mezi funkce přístavu patřila údržba a plánování úprav armádních transportů včetně přestavby na nemocniční lodě. Plány na šest konverzí lodí Liberty byly provedeny námořními architekty Coxem a Stevensem, přičemž zbývající část plánů lodi provádí Úsek údržby a oprav Divize vody v koordinaci s kanceláří generálního chirurga.

Odkornění, opětovné nasazení a repatriace

V opačném procesu, relativně malém před dnem VE , byl přístav přístavem vylodění pro smíšené skupiny složené převážně z příslušníků jiných služeb, spojeneckých sil, civilistů a válečných zajatců. Po celou dobu války byli pacienti vraceli domů směsicí vojskových lodí a později nemocničních lodí s přístavem zodpovědným za odkornění pacientů pro převoz do nemocnic.

Poté, co skončila válka v Evropě, se přístav přesunul z vyslání vojsk do zámoří k přijímajícím jednotkám přijíždějícím domů, generál Groninger byl převelen k velení přístavu San Francisco nalodění. Prioritou byl přímý přesun vojsk z Evropy do Pacifiku, ale značná část měla být vrácena do USA, kde někteří dostanou volno, někteří budou vyřazeni z provozu a další zamíří do Pacifiku. Neočekávaně rychlý konec tichomořské války, kdy se středem zájmu stal návrat vojsk a dokonce i ostatků zabitých, a nikoli přesun, se stala větší dopravní zátěž než během války samotné. Přístavy měly odpovědnost za zpracování jednotek pro deaktivaci a dne 11. dubna 1945 se v NYPOE konala konference o zásadních úpravách, které budou muset provést přístavy v oblasti Atlantiku.

Úspěchy

NYPOE byl zdaleka největší z armádních přístavů nalodění a na konci roku 1944, kromě naloďovacích táborů, ovládaná mola s kotvištěmi pro 100 zaoceánských plavidel, 4 895 000 čtverečních stop prostoru tranzitní boudy, 5 500 000 čtverečních stop skladovacích prostor a 13 000 000 čtverečních stop otevřeného úložného a pracovního prostoru. V srpnu 1945 prošlo NYPOE 3 172 778 pasažérů a 37 799 955 měřených tun nákladu, jehož nákladním subportem Philadelphia prošlo 5 893 199 tun nákladu. S celkovým počtem 7 293 354 cestujících a 126 787 875 tun nákladu ve všech přístavech to znamenalo, že NYPOE má 44% všech vojáků a 34% veškerého nákladu procházejícího armádními přístavy nalodění.

Během války prošlo NYPOE 85 procent mužů a materiálu směřujícího do evropského divadla .

Časná mimořádná poptávka přišla, když 13. července 1942 přišla naléhavá britská žádost o tanky a dělostřelectvo, které by mohly čelit Rommelovi po pádu Tobruku , a konvoj šesti rychlých nákladních vozidel byl v NYPOE naložen brněním a municí pro Egypt přes Mys Dobré naděje . Padesát dva tanků, osmnáct samohybných děl a další zásoby byly ztraceny, když byl SS  Fairport potopen a NYPOE lokalizoval náhradní brnění a munici, do čtyřiceti osmi hodin naložil a odeslal Seatrain Texas, aby se plavil bez doprovodu a nakonec dorazil včas do Suezu. plně sestavený náklad, který pomůže bránit Káhiru .

Poválečná

Newyorský přístav nalodění pokračoval v operacích pod náčelníkem dopravy, přičemž přístav nalodění v Hamptonu se stal účinným subportem od 31. března 1954. Dne 28. září 1955 byl přístav New York nalodění přepracován s účinností od 1. října jako atlantický přepravní terminál Velení, Brooklyn, se sídlem na brooklynské armádní základně, zodpovědné za provoz všech armádních terminálů a souvisejících činností na pobřeží Atlantiku od Kanady na jih až po Miami na Floridě. Podle stejného pořadí byly přeznačeny ostatní přístavy nalodění a dílčí přístavy. Brooklynská armádní základna, dílčí instalace třídy III newyorského přístavu nalodění, byla oddělena a označena jako Brooklynský armádní terminál. S účinností od 1. dubna 1965 bylo zbývající armádní zařízení NYPOE, brooklynský armádní terminál, spolu s dalšími takovými zbytkovými zařízeními starých přístavů nalodění převedeno z armádního materiálového velení do správy vojenského provozu a terminálové služby .

Reference

Poznámky pod čarou

Poznámky

Bibliografie

externí odkazy

• S armádou v Hobokenu
• FM55-10, polní příručka ministerstva války, 25. září 1944
• Phillip M. Goldstein. „Vojenské železnice metropolitní oblasti New Yorku: Brooklynský armádní terminál“ . TrainWeb . Vyvolány 6 August 2011 .