St. Paul Pass Tunnel - St. Paul Pass Tunnel

St. Paul Pass Tunnel
Přehled
Oficiální jméno Tunel 20
Ostatní jména) St Paul Pass Tunnel
Umístění Mineral County, Montana , Shoshone County, Idaho , USA
Souřadnice 47 ° 23'25 "N 115 ° 38'55" W / 47,3902 ° N 115,6485 ° W / 47,3902; -115,6485 Souřadnice : 47,3902 ° N 115,6485 ° W47 ° 23'25 "N 115 ° 38'55" W /  / 47,3902; -115,6485
Kříže Skalnaté hory , pohoří
Bitterroot
Úkon
Práce započata 1906
Otevřeno 1908
Operátor Milwaukee Road
Charakter Železnice do roku 1980,
nyní bezmotorová stezka
Technický
Délka 2,673 km
No. of stop Singl
Rozchod Standard
Elektrifikováno Ano
Nejvyšší nadmořská výška 4165 stop (1265 m)
na východním portálu
Školní známka 1,7%
St. Paul Pass Tunnel se nachází v USA - západ
St. Paul Pass Tunnel
St. Paul Pass Tunnel
Umístění na západě USA
St. Paul Pass Tunnel se nachází v Idahu
St. Paul Pass Tunnel
St. Paul Pass Tunnel
Poloha na hranici Idaho - Montana

St. Paul průsmyk Tunel byl železniční tunel na severozápadě Spojených států v St. Paul průsmyku , na Montana - Idaho hranice. Tunel byl na hlavní trati Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacific Railroad , běžně známý jako „The Milwaukee Road“.

Průsmyk je na Bitterroot Range na severozápadě Montany a Idaho Panhandle . Silnice Milwaukee Road prošla pod ní v tunelu St. Paul Pass, známém také jako tunel Taft , dokončený v roce 1908; jeho délka je 8,771 noh (1.66 mi; 2,67 km) na 4150 stop (1265 m) nad hladinou moře u východního portálu v Montaně. Průsmyk nad tunelem je v nadmořské výšce 5 162 stop (1573 m). Východní portál je 3 km jihozápadně od výjezdu 5 z Interstate 90 .

S pokračujícími finančními problémy, které se zhoršily v 70. letech minulého století, opustila trať Milwaukee v roce 1980 svou přednost na západě, ale tunel a jeho přístupové stupně byly obnoveny jako trasa železniční tratě pro pěší a cyklisty, Trasa Stezka Hiawatha .

Výběr trasy a konstrukce

Tunel byl postaven jako součást projektu „Pacific Coast Extension“ na Milwaukee Road, realizovaného v první dekádě 20. století. Je rozšířila svou koncentraci železničních tratí v horní Midwest oblasti Milwaukee - Chicago - Minneapolis - St. Paul napříč Skalistých hor do Washingtonu , končit u Seattle - Tacoma oblasti na Puget Sound . Ke stavbě došlo pozdě v historické éře amerického railroadingu; byla to poslední vybudovaná transkontinentální linka. Zkoumání začalo v roce 1901 a pokračovalo až do roku 1909, kdy byl v Montaně v Garrisonu vyražen konečný zlatý hrot .

Trasa St. Paul Pass byla zkoumána z Butte od srpna 1906 a pokračovala až do listopadu pomocí nástrojů té doby: tranzitu , stadionové tyče , měřicího řetězce a barometru . Milwaukee Road byla oddána trase s maximálně 2,2 procentním stupněm a průzkum západně od Butte k průsmyku St. Paul byl důkladný a rozsáhlý; pokrývalo asi 1450 mil (2250 km), aby bylo možné vybrat trasu 240 mil (390 km). navzdory této pečlivé práci dosáhli inspektoři a inženýři pouze známku 1,7% od Hauganu na východě po Avery na západě v Idahu. Tento stupeň byl výrazně nižší než trasy severního Pacifiku a Great Northern z Missouly a Whitefish, které měly linky do a ze Spokane nepřesahující 1 procenta. Při výstupu ze západního portálu v Idahu trasa klesá několika kratšími tunely do Avery v necelých 2 500 stopách (760 m) a dále po řece St. Joe dalších 90 stop (90 m) do St. Maries .

St. Paul Pass byl vybrán kvůli stojanům obchodovatelného dřeva z bílé borovice a také proto, že poblíž nebyly žádné jiné konkurenční železnice. Smluvní práce na stavbě tunelu provedla společnost Winston Brothers Company z Minneapolisu, přičemž hlavní subdodavatelské práce provedli dodavatelé WB Cronk, AD McDougal & Company, Stewart a Welch a Street & Lusk.

Třídění směrem k průsmyku začalo z Missouly v červenci 1906 a zhruba ve stejnou dobu byly zahájeny práce na obou přístupech k tunelu, přičemž přístupy byly dokončeny v roce 1906. Silná ražba začala v roce 1907 a tunel byl oficiálně dokončen v prosinci 1908. Linka Milwaukee zaznamenala tunel jako „#20“, protože očíslovala své tunely od východu na západ. Oficiální délka tunelu byla 8771 stop (1,661 mil; 2,673 km), byla to druhá nejdelší na hlavní trati Milwaukee z Chicaga do Seattlu, za pouhým 2,6 km tunelem Snoqualmie ve Washingtonu.

Úpadek a opuštění

Vzhledem k tomu, že Pacific Extension byla postavena bez federální pozemkové grantové pomoci, kterou dřívější transkontinentální železnice dostávala jako pobídku, její stavební náklady, zejména za pořízení přednosti v jízdě, výrazně překročily rozpočet. Trasa obcházela některá hlavní populační centra a procházela dalšími oblastmi omezeného místního provozu, což snižovalo potenciální příjmy z provozu.

Protože provoz parních lokomotiv přes horské průsmyky byl obtížný, v letech 1914 a 1915 prodělala trať proces elektrifikace ve dvou sekcích, jeden přes Skalnaté hory (1914-1915) a druhý přes Kaskády (1917) rozšířený do Seattlu v roce 1927 , což ještě více prohloubilo překročení nákladů. Rozšíření se stalo dálkovou trasou. Během své historie nabízel Milwaukee vysokorychlostní osobní vlaky z Chicaga a oblasti partnerských měst do oblasti Tacoma a Seattle, známého olympionika Hiawathy .

Počáteční překročení nákladů na Pacific Extension zanechalo po celý život Milwaukee Road sužovanou finančními potížemi. Deprese a několik neúspěšných nucených správ, po nichž následoval obecný pokles železniční dopravy v padesátých letech, a následně konsolidace větších železnic, nakonec způsobily, že Milwaukee v roce 1980 opustilo celý svůj systém kolejí v oblasti Idaho-Montana.

Železniční trať

Opuštěný tunel seděl nečinný a prázdný více než dvacet let, poté byl zařazen do historické čtvrti Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacific Railroad Company . Trasa tunelu St. Paul byla oficiálně „znovu vysvěcena“ 23. června 2001 v rámci trasy Route of the Hiawatha rail trail . K dispozici jsou prohlídky nebo se můžete jednoduše projít nebo projet na kole tunelem od portálu k portálu a tunel každoročně navštíví tisíce turistů a cyklistů. Spolu s tunelem St. Paul existují na Idaho přístupech k St. Paul Pass další neporušené mosty a tunely, stejně jako součásti „šibeničních“ struktur, které nesly nadzemní dráty pro elektrické vlaky, a některé značky a signály podél přednost v jízdě.

Podobná železniční trasa Milwaukee Road ve Washingtonu přes kaskády, státní park Iron Horse , zahrnuje tunel Snoqualmie.

Taft

Tunel pod průsmykem St. Paul byl také známý jako Taft tunel, po městě Montana boom Taft , (1907-1910), který vyskočil na východním portálu tunelu během stavby. Měl krátkou, ale pestrou historii, a byl údajně pojmenován podle prezidenta Williama Howarda Tafta , který navštívil pracovní tábor, zatímco ministr války za prezidenta Theodora Roosevelta ; pokáral město jako „stoku hříchu“ a „bolest v jinak nádherném národním lese“. Buď ze žertu, nebo navzdory , se město pojmenovalo po Taftovi. Bylo to poslední ze široce otevřených měst, která následovala po stavbě železnice (viz Peklo na kolech ).

Město vzniklo po skončení éry „divokého západu“ a přitahovalo lidi, kteří opouštěli komunity, které se stále více obracely k právu a pořádku; to také přitahovalo ty, kteří se vraceli ze zlaté horečky na Aljašce , a stalo se to doupě zločinců a neřesti. Dlouhá vzdálenost od nejbližšího krajského města, pak u Missouly, a krajský šerif a zástupci nechali Taft vyvíjet se tak, jak by očekával, že bude mít krátký život. Rozkládalo se podél půl míle (0,8 km) úseku pravé cesty a dosáhlo vrcholu kolem tří tisíc obyvatel. Taft měl dvacet až padesát salónů a druhou největší profesí po „železničáři“ byla prostituce.

Tající sněhové břehy v horském městě na jaře znamenaly objev mrtvých těl a údajně během posledního jara 1909 bylo nalezeno až sedmnáct těl. Budovy v Taftu byly narychlo postaveny ze dřeva a byly chatrné. Poté, co zažil několik menších požárů, byl Taft zničen lesními požáry „ Big Burn “ z roku 1910, které zasahovaly velkou část Idaho Panhandle a západní Montany. Když se oheň přiblížil k Taftu, zbývající obyvatelé ignorovali výzvu, aby se přidali k hasičům, vypili v salónech, co mohli, a narychlo odešli evakuačním vlakem. Obyvatelé většinou „dřepěli“ na národní lesní půdě a lesní strážci potlačili veškeré úsilí o obnovu města. Do této doby se pracovníci stavby železnice přesunuli dál a s nimi i peníze.

Po požáru pojmenovala železnice stejnou oblast „Východní portál“ a po elektrifikaci tratě kolem roku 1914 měla elektrickou rozvodnu. Několik zbývajících opuštěných budov bylo pohřbeno stavbou Interstate 90 v roce 1962 a nyní nezbývá nic jiného než jeho jméno; exit 5 na I-90 se jmenuje „Taft“.

Viz také

Reference

externí odkazy