Tramvaje v Curychu - Trams in Zürich
| Tramvaje v Curychu | |||
|---|---|---|---|
 Bahnhofstrasse, přední nákupní ulice v Curychu
| |||
| Úkon | |||
| Národní prostředí | Curych | ||
| Otevřeno | 1882 | ||
| Postavení | Provozní | ||
| Trasy | 15 | ||
| Vlastník (majitelé) | Město Curych | ||
| Provozovatel (provozovatelé) | Verkehrsbetriebe Zürich | ||
| Infrastruktura | |||
| Rozchod | 1 000 mm ( 3 ft 3+3 / 8 v) měřidlo | ||
| Pohonný systém | Elektrický | ||
| Elektrizace | 600 V DC režijní | ||
| Skladem | 258 | ||
| Statistika | |||
| Délka stopy (dvojitá) | 72,9 km (45,3 mil) | ||
| Délka stopy (celkem) | 171,9 km (106,8 mil) | ||
| Délka trasy | 118,7 km (73,8 mil) | ||
| 2012 | 205,0 milionů | ||
| |||
| webová stránka | www.vbz.ch | ||
Tramvaje významně přispívají k veřejné dopravě ve městě Curych ve Švýcarsku . Síť tramvají obsluhuje většinu městských čtvrtí a je páteří veřejné dopravy ve městě, i když je doplněna vnitřními částmi Curychu S-Bahn , spolu s městskými trolejbusovými a autobusovými linkami, stejně jako dvěma pozemními lanovkami a jednou ozubnicovou železnicí . Tramvaje a další druhy městské dopravy fungují v rámci jízdného poskytovaného kantonálním úřadem veřejné dopravy Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), který zahrnuje také regionální železniční a autobusovou dopravu.
Městské tramvaje jsou provozovány Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), která také spravuje infrastrukturu tramvají ve městě, ale městské tramvajové tratě jsou také používány dvěma dalšími operacemi. Tyto Glattalbahn tramvajové služby pro Glattal oblasti na sever od centra Interwork s tramvajových služeb městské a také provozuje VBZ, i když v tomto případě činí tak jako subdodavatel na Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Vlaky nezávislé železnice Forchbahn (FB) také využívají městské tramvajové linky, aby se dostaly na konec svého centra.
Tramvaje jsou neodmyslitelnou součástí ulice Curychu od 80. let 19. století, kdy jezdila první koňská tramvaj. Elektrifikovaní od 90. let 19. století se setkali s výzvami, včetně návrhů na jejich nahrazení trolejbusy a metrem nebo U-Bahnem . Díky relativně statické městské síti od 30. let do konce 70. let se městské tramvaje od té doby znovu rozšiřují. Nedávné expanze zavedly síť na předměstí za hranici města a pokrývaly oblasti, ze kterých ustoupila v první polovině 20. století. Byla schválena další rozšíření, a to jak samotné městské tramvajové sítě, tak zavedením nového systému lehké železnice v údolí Limmat, který bude spolupracovat s městskými tramvajemi.
Dějiny
Začátky
Od 60. let 20. století byly navrženy různé projekty zavádění tramvají do Curychu. Teprve v roce 1882 však ve městě fungovala první tramvaj. Tyto počáteční tramvaje provozovala soukromá společnost Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG) a měly standardní rozchod ( 1435 mm nebo 4 ft 8+1 / 2 vrozchodu) a koňský.
V roce 1888 byla otevřena první elektrická tramvaj ve Švýcarsku (tramvajová zastávka Vevey – Montreux – Chillon ) a v roce 1894 začala provozovat měřidlo ( 3 ft 3 ) další soukromá společnost Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ)+3 / 8 vrozchodu) elektrické tramvaje v Curychu. EStZ přežil jen dva roky, než ho převzalo město Curych, které jej přejmenovalo naStädtische Strassenbahn Zürich(StStZ). Následující rok byly získány koňské tramvaje ZStG.
Byly založeny další tramvajové společnosti, některé fungující zcela uvnitř města, některé spojující město s jeho bližšími předměstími a některé provozované ve venkovských oblastech zcela mimo město, ale stále spojené spojením s jinými linkami do města. Stejně jako EStZ byly všechny tyto tratě elektrifikovány a byly postaveny na měřidlo. StStZ postupně převzala ty společnosti, které měly významné městské operace, obvykle uzavíraly jakékoli přeshraniční linie, přičemž tyto linky ponechávaly zcela mimo město na svá vlastní zařízení.
Mnoho společností
V následující tabulce je shrnuto mnoho společností, které provozovaly tramvaje v Curychu a okolí. Názvy společností, jejichž linky byly zcela mimo současné hranice města, jsou uvedeny kurzívou a ty, které stále provozují tramvajové nebo jiné tramvajové služby, jsou zobrazeny tučně .
| Společnost | Zkratka | Z | Až do | Absorbováno | Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|
| Zürcher Strassenbahn Gesellschaft | ZStG | 1882 | 1897 | StStZ | Soukromá společnost, která otevřela první curyšskou tramvaj, pomocí standardního rozchodu taženého koňmi ( 1435 mm nebo 4 ft 8+1 / 2 vrozchodu) tramvaje. |
| Elektrische Strassenbahn Zürich | EStZ | 1894 | 1896 | StStZ | První provozovatel elektrické tramvaje a první, kdo používá měřidlo ( 3 ft 3+3 / 8 naměřidla). Koupeno městem Curych a přejmenováno na StStZ. |
| Zentrale Zürichbergbahn | ZZB | 1895 | 1905 | StStZ | Postaveny dvě elektrické tramvaje z blízkosti současného Kunsthausu na Kirche Fluntern a na dolní konec lanovky Rigiblick . Jejich tramvaje operovaly přes Paradeplatz přes koleje StStZ a nakonec je získala tato společnost. |
| Städtische Strassenbahn Zürich | StStZ | 1896 | 1950 | VBZ | Založeno městem Curych za účelem nákupu EStZ. Městská společnost pokračovala v získávání dalších provozovatelů tramvají, až do roku 1931 vlastnila všechny zbývající tramvaje ve městě. V roce 1950 přejmenována naVBZ. |
| Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach | ZOS | 1897 | 1931 | StStZ | Budoval tramvajovou trasu z Leonhardsplatz (nyní známý jako střední) na Oerlikon a Seebachem přes Stampfenbachstrasse a Schaffhauserstrasse. Pozdější dodatky zahrnovaly prodloužení z Seebachu do Glattbruggu a cestu z Oerlikonu do Schwamendingenu . Předčasné připojení k síti StStZ bylo brzy zrušeno a ZOS fungovala nezávisle na městských tramvajích, dokud v roce 1931 společnost nepřevzala. Současně byly uzavřeny linky Oerlikon - Schwamendingen a Seebach - Glattbrugg. |
| Industriequartier-Strassenbahn Zürich | IStB | 1898 | 1903 | StStZ | Postavena tramvajová trasa z Bahnhofquai do Escher-Wyss-Platz . Na Escher-Wyss-Platz bylo navázáno spojení s cestou StZH do Hönggu a zpočátku projížděly vozy z Bahnhofquai do Honggu. Po roce 1901 to však přestalo a cestující potřebovali přestoupit na tramvaje a provést přebookování na Escher-Wyss-Platz. Společnost byla převzata StStZ v roce 1903, poté se obnovením běhu do Honggu obnovila. |
| Strassenbahn Zürich – Höngg | StZH | 1898 | 1923 | StStZ | Budoval tramvajovou trasu z Escher-Wyss-Platz , s napojením na lince IStB na Bahnhofquai přes Wipkingen na Höngg . Linku získal StStZ ve třech fázích; nejprve v roce 1907, kdy byl vyměněn most přes řeku Limmat do Wipkingenu, poté v roce 1913, kdy byla získána trať až k Grenzstein Honng, a nakonec v roce 1923, kdy byla získána zbytek linky až k terminálu v depu Wartau . |
| Dolderbahn | Db | 1895 | Od roku 1899 provozovala společnost Dolderbahn elektrickou tramvaj mezi horní stanicí Dolderbahn (tehdy lanovkou) a Dolder Grand Hotel . Tato trať nikdy neměla žádné traťové spojení s žádnou jinou tramvajovou linkou a v roce 1930 byla nahrazena autobusem. V roce 1973 byl Dolderbahn přestavěn na ozubnicovou dráhu a rozšířen na Dolder Grand, čímž nahradil autobus. | ||
| Limmattal Strassenbahn | LSB | 1900 | 1931 | StStZ | Vybudovala meziměstskou linku z bývalé hranice města Curychu v Letzigrabenu přes Altstetten (Farbhof) a Schlieren do Dietikonu spolu s odbočkou ze Schlierenu do Weiningenu . Spojení s StStZ bylo navázáno v Letzigrabenu. Trať mezi Schlieren a Dietikonem se uzavřela v roce 1928, zatímco Schlieren a Weiningen se uzavřely v roce 1931, ve stejné době, kdy StStZ získala zbytek trati z Letzigrabenu do Schlierenu. |
| Bremgarten-Dietikon-Bahn | BD | 1902 | 2000 | BDWM | Původně postavena jako venkovská tramvaj mezi Bremgarten a Dietikon západně od Curychu. Ačkoli dobře mimo město Curych, to bylo najednou nepřímo spojeno s městskými tramvajemi pomocí LSB, který také sloužil Dietikonu. Úsek mezi Bremgarten a Wohlen byl původně normální rozchod parní provozoval železnice, která byla převedena na smíšený rozchod a převzal BD v roce 1912. |
| Albisgütlibahn | AGB | 1907 | 1925 | StStZ | Poslední soukromá tramvaj, která měla být ve městě postavena, byla postavena pro připojení městské tramvaje na Giesshübelstrasse k místu federálního střeleckého festivalu, který se konal v Albisgüetli v červenci 1907. Nedostatek provozu na tomto, tehdy velmi venkovském místě po skončení festivalu způsobil linku finanční potíže a v roce 1913 prodala linka tři ze svých pěti tramvají StStZ. V roce 1915 byla linka v provozu pouze v neděli a v roce 1925 ji převzal StStZ. |
| Wetzikon-Meilen-Bahn | WMB | 1909 | 1950 | (Zavřeno) | Venkovská tramvajová linka spojující Kempten , Wetzikon a Langholz na východ od Curychu s Meilen na břehu Curychského jezera . Za městem Curych byl najednou nepřímo spojen s městskými tramvajemi UOeb, s nímž se spojoval v Langholzu, a tudíž s FB. |
| Uster-Oetwil-Bahn | UOeB | 1909 | 1949 | (Zavřeno) | Venkovská tramvaj spojující Uster , Esslingen , Oetwil am See a Langholz na východ od Curychu. Za městem Curych byl najednou nepřímo spojen s městskými tramvajemi FB, s nimiž se spojil v Esslingenu. |
| Forchbahn | FB | 1912 | Linka spojující linku Curych s městy Esslingen a Forch . Linka byla otevřena v roce 1912 jako venkovská tramvajová spojnice v Rehalpu s městskými tramvajemi, s mezilehlým spojením až do centra města. Trať byla od té doby přestavěna s více železničními charakteristikami a poměrně podstatnými vlaky, ale ty nadále fungují po městské tramvajové síti mezi Stadelhofen v centru města a Rehalp. | ||
| Verkehrsbetriebe Zürich | VBZ | 1950 | Tvořeno přejmenováním StStZ. Vlastněno městem Curych. | ||
| Přeprava BDWM | BDWM | 2000 | 2018 | AVA | Vytvořeno sloučením BD s provozovatelem autobusu WM. |
| Aargau Verkehr AG | AVA | 2018 | Vytvořeno sloučením BDWM Transport s Wynental a Suhrental Railway . Stále provozuje lehkou železniční dopravu mezi Dietikonem a Wohlenem, která v současné době není spojena s tramvajovým systémem v Curychu, spolu s dalšími nespojenými železničními službami mimo oblast Curychu. Trať mezi Dietikonem a Wohlenem bude znovu propojena s tramvajovým systémem v Curychu, až bude dokončena linka Limmattal light rail (viz budoucí vývoj ). |
Rozkvět StStZ
V polovině třicátých let StStZ získala všechny společnosti provozující tramvaje v rámci městských hranic, s jedinou výjimkou Dolderbahn , která v roce 1930 uzavřela svou krátkou tramvajovou linku. Všechny tramvajové tratě se standardním rozchodem byly převedeny na měřidlo a elektrifikováno. StStZ také postavil mnoho prodloužení tramvají, což mělo za následek hustou síť tramvajových linek sloužících většině městských čtvrtí.
V roce 1927 však StStZ představila svou první trasu autobusových motorů , po níž měla v roce 1939 následovat první z městských trolejbusových linek . Zpočátku tyto režimy doplňovaly tramvaje, ale v různých dobách hrozily, že nahradí části tramvajového systému, a někdy se jim to podařilo.
V roce 1940 zahájila StStZ modernizaci svých tramvají zavedením prvních prototypů švýcarské standardní tramvaje . Přes neutralitu Švýcarska ekonomické účinky druhé světové války tento program zpomalily, ale do roku 1953 VBZ, jak se StStZ stala v roce 1950, přijala dodávku 177 takových tramvají.
Řádky uzavřeny
Zatímco tramvajová síť ve městě Curych zaznamenala relativně málo výluek, to samé nelze říci o linkách mimo město. StStZ rutinně uzavírala všechny mimoměstské linky společností, které převzala. V ostatních případech linky provozované soukromým sektorem podlehly bez zapojení StStZ. Včetně uzávěrek mimo město:
- Linky Schlieren - Dietikon a Schlieren - Weinigen společnosti LSB, uzavřené v letech 1928 a 1931.
- Linky Oerlikon do Schwamendingen a Seebach do Glattbrugg společnosti ZOS, uzavřené v roce 1931.
- Linka Uster - Langholz společnosti UOeB, uzavřená v roce 1949.
- Linka Wetzikon to Meilen společnosti WMB, uzavřená v roce 1950.
Ve městě počáteční ohrožení tramvaje spočívalo v jeho vnímané nepružnosti a náchylnosti k rostoucímu dopravní zácpě v ulicích města. Jedním z navrhovaných řešení byla přestavba méně frekventovaných linek na trolejbusové trasy a prvním krokem v tomto směru byla přestavba tramvajové trasy 1 z Burgwies na Hardplatz (1954-1956). Poté následovala část trasy 2 (1956-8) z Farbhofu do Schlierenu, která se stala západním prodloužením stejné trolejbusové trasy. V praxi se trolejbusová doprava snažila vyrovnat se špičkovým zatížením a přesnost se nezlepšila. K žádným dalším přestavbám tramvajových tras na trolejbusy již nedošlo.
Podzemní návrhy
V padesátých letech se kromě návrhu na přestavbu méně frekventovaných linek na trolejbusy plánovalo také umístění rušnějších linek do tunelu ve formě zvané Tiefbahn . Nedávno dodané tramvaje Swiss Standard nebyly považovány za vhodné pro to, protože měly na svých zúžených koncích automobilů dveře, které by se nesrovnaly s navrhovanými nástupišti metra. Za účelem překonání tohoto omezení bylo představeno několik nových konstrukcí tramvaje. První návrh, známý jako P16 nebo Karpfen , nemohl běžet na některých stávajících trasách a byla postavena pouze jedna várka 15 párů tramvají a přívěsů. Pozdější design, který používal artikulaci, aby se vyhnul problémům s P16, byl nakonec úspěšnější a do roku 1969 bylo dodáno 126 vozidel. Tento vůz se stal populárně známým jako Mirage .
Přes plánování a nové kolejové vozidlo, referendum v roce 1962 zamítlo Tiefbahn . Navrhovatelé přechodu do podzemí však místo toho navrhli metro v plném měřítku , systém Zürich U-Bahn . To by bylo standardního rozchodu a elektrifikováno pomocí třetí kolejnice, a proto neslučitelné s tramvajovým systémem. Linky by se prodloužily dále na předměstí a poskytovaly rychlejší časy přepravy než tramvaje, které by byly zkráceny, aby nekonkurovaly U-Bahn. To by však bylo na úkor hrubší sítě s mnohem většími vzdálenostmi mezi stanicemi U-Bahn než mezi tramvajovými zastávkami, které nahradily.
V roce 1973 byl také návrh U-Bahn v referendu odmítnut, ale ne dříve, než bylo postaveno několik úseků tunelu U-Bahn. Jedna část předpokládaného U-Bahnu byla od té doby upravena, jak je popsáno níže, pro použití v tramvajích, zatímco další nyní tvoří konec železničních tratí Uetliberg a Sihltal pod Hauptbahnhof .
Rozšíření a nový model
V roce 1976 došlo k prvnímu prodloužení tramvaje od roku 1954 s prodloužením trasy 4 z Hardturmu do Werdhölzli . Na rozdíl od starších tratí bylo toto rozšíření postaveno převážně na vyhrazené trati, což je precedens, který má následovat většina následných rozšíření.
Po rozšíření Werdhölzli následovalo v roce 1986 rozšíření cest č. 7 a 9 do nových obytných oblastí na severovýchod od Curychu. To používalo jeden z úseků tunelu, který byl postaven pro odmítnutou U-Bahn, mezi Milchbuck a Schwamendingen. Trasa tramvaje byla prodloužena tunelem, než se rozdělila na Schwamendingen, aby sloužila oblasti za, pomocí nové povrchové dráhy. Vzhledem k tomu, že tunely a stanice byly postaveny s ostrovními nástupišti , zatímco tramvaje v Curychu mají dveře pouze na jejich blízké straně , používá úsek tunelu levý chod.
Od roku 1976 byl vozový park VBZ dále aktualizován zavedením curyšské varianty designu Tram 2000 používané několika švýcarskými tramvajovými systémy. Bylo zakoupeno několik podtříd Tramvaje 2000, včetně kloubových a nekloubových variant, a některé bez kabin řidičů, které by mohly fungovat pouze ve více s jinými vozy. Nakonec bylo dodáno 171 těchto vozidel, přičemž poslední ze třídy bylo dodáno v roce 1992.
Od 80. let 20. století byl systém stále více uznáván pro svůj úspěch při udržování vysokého podílu rozdělení dopravy a podle něj byl pojmenován i curyšský model poskytování dopravy. Kromě tramvaje byla zavedena železniční síť Zürich S-Bahn, která sloužila regionu za hranicemi města, přičemž převzala část role, která byla původně plánována pro U-Bahn. V roce 1990 byla městská a regionální doprava města integrována zavedením ZVV a jeho společné zónové struktury jízdného.
Nízké podlahy a lanovka Glattalbahn
V roce 2001 převzala VBZ dodávku prvních prototypů zbrusu nové nízkopodlažní konstrukce tramvaje známé jako Cobra . Navzdory mnoha zubním problémům s prototypy, které byly nakonec rozsáhle přestavěny, je nyní v provozu 88 těchto tramvají, poslední dodané v roce 2010. Aby se zvýšil počet nízkopodlažních tramvají v provozu, 23 tramvají od jinak flotila tramvají 2000 s vysokým podlažím byla přestavěna v letech 2001 až 2005 s přidáním nízkopodlažní střední části.
Od padesátých let 20. století došlo v regionu Glattal na sever od Curychu k rychlému rozmachu, kdy se populace a průmysl přelily z nedalekého Curychu, což bylo částečně způsobeno přítomností letiště v Curychu . Zatímco letiště obsluhuje městská železniční síť S-Bahn , ekonomický růst a výsledné dopravní zácpy vedly k potřebě jemnější formy veřejné dopravy. Odpovědný dopravní úřad ( Verkehrsbetriebe Glattal nebo VBG) odpověděl vybudováním nového systému lehké železnice Glattalbahn . Byl postaven tak, aby byl kompatibilní s tramvajovou sítí v Curychu, s níž se spojuje na několika místech na hranici města. Systém se otevíral po etapách v letech 2006 až 2010. VBG uzavřela smlouvu s VBZ na provozování sítě a v obou sítích nyní funguje několik tramvajových linek.
Příchod nových tramvají v letech 2001 až 2010 vedl k odchodu starších vozidel. Karpfen naposledy běžel v pravidelném provozu v roce 2006, a Mirage v roce 2010. Mnozí členové obou skupin byly převedeny do Vinnytsia na Ukrajině .
Vrací se další rozšíření a Mirages
„Tram Zürich West“, prodloužení z Escher-Wyss-Platz do Bahnhof Altstetten Nord ve městě Curych, bylo otevřeno v prosinci 2011. Výsledná reorganizace tras zahrnovala novou linku 17 z Hauptbahnhof do Werdhölzli přes Escher-Wyss-Platz a přesměrování trasy 4, která dříve sloužila Werdhölzli, do Altstettenu. V roce 2017 byla trasa 8 prodloužena z Hardplatzu do Hardturmu novou tratí přes Hardbrücke, první tramvajovou trať, která překročila hlavní železniční trať přes Curych.
V září 2019 byla městská trasa 2 prodloužena z Farbhofu do Geissweidu, ve vzdálenosti 2,9 kilometru se sedmi zastávkami. Nová trasa funguje přes první úsek Limmattalbahn k otevření a nahrazuje trolejbusovou trasu 31 přes tento úsek. Jakmile je Limmatalbahn dokončen, bude také přepravovat samostatnou regionální tramvajovou dopravu z Bahnhof Altstetten do Killwangen-Spreitenbach , ačkoli tato služba nebude součástí městské tramvajové sítě a bude provozována společností BDWM .
Prodloužení trasy 2, spolu se zpožděním dodávky tramvají Bombardier Flexity na objednávku (viz budoucí vývoj ), vyžadovalo reorganizaci dalších tras, aby se uvolnily tramvaje pro linku 2. Kromě toho byly staženy dvě tramvaje Mirage , služba téměř o deset let dříve, ale udržovaná v rezervě, byla obnovena, aby pokryla některá špičková fungování. První z nových tramvají Flexity dorazila do Curychu 13. listopadu 2019, ale předpokládá se, že do osobní dopravy vstoupí až v létě roku 2020.
Historie zachována
Muzeum curyšských tramvají , které se nachází v bývalém depu tramvají v Burgwies (na trase tramvaje 11), uchovává mnoho příkladů bývalého curyšského vozového parku spolu s dalšími souvisejícími exponáty.
Úkon
Směrovat síť
Následující tramvajové trasy tvoří síť městských a Glattalbahnských tras:
Všechny cesty na linkách 6, 10 a 12 jsou provozovány nízkopodlažními tramvajemi, přičemž alespoň každá další jízda na linkách 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 a 14 je zajištěna těmito vozidly. Většina, ale ne všechny, tramvajové zastávky jsou konfigurovány tak, aby umožňovaly cestujícím na invalidních vozících nastoupit do nízkopodlažních tramvají.
Ze tří tras, které zčásti fungují nad tratěmi Glattalbahn, provozuje trasy 10 a 12 VBZ jménem Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), běžně využívající tramvaje ve vlastním převážně bílém barevném schématu VBG, zatímco trasu 11 provozuje VBZ svým jménem, obvykle používá vozidla ve svém vlastním barvách.
Nezávislá železnice Forchbahn (FB) využívá kolejové vedení VBZ k dosažení svého konce centra města, na Bahnhof Stadelhofen , od východního okraje města, na Rehalp. FB vlaky jezdí do značné míry na ulici pro tuto část jejich trasy, sdílet dráhu s tramvajových tratí VBZ, ale jsou klasifikovány jako trase S18 ze městské železniční sítě S-Bahn a nikoli jako součást tramvajové sítě. Za Rehalp vlaky používají vlastní oddělené koleje FB k dosažení jejich vnějšího konce v Esslingenu .
Poslední víkend každého měsíce provozuje Zürichské tramvajové muzeum tramvajovou linku 21 z centra města do muzea v Burgwies (až do soboty Rehalp) s využitím vlastního dědictví kolejových vozidel.
Infrastruktura
Síť tramvají v Curychu je postavena na rozchod metrů ( 3 ft 3+3 / 8 naměřidla). Existuje 171,9 kilometrů (106,8 mil) stopy, což se rovná délce sítě 72,9 kilometrů (45,3 mil) a celkové délce trasy 118,7 kilometrů (73,8 mil). Dráhy jsou elektrifikovány pomocítrolejového vedenína 600V DC, s využitím napájecího systému sdíleného směstskou trolejbusovou sítí.
Infrastruktura VBZ v Curychu je z velké části založená na ulici, s různým stupněm segregace od ostatního pouličního provozu a významných úseků, kde tramvaje jezdí v neomezených jízdních pruzích. V centru města vedou tramvajové tratě většinou ulicemi pro pěší a na jednom místě na předměstí používají tramvaje tunel původně postavený pro nikdy nedokončený systém Curychu U-Bahn . Naproti tomu na infrastruktuře VBG ve Stadtbahn Glattal jezdí tramvaje VBZ na dlouhých úsecích vyhrazené trati.
Mnoho z tramvajových zastávek v Curychu bylo vybaveno nástupními plošinami zvednutými tak, aby odpovídaly výšce podlahy nízkopodlažních tramvají, i když stále existují příklady zastávek, kde musí cestující nastupovat z úrovně ulice. Curyšské tramvaje jsou jednostranné, s dveřmi pouze na jedné straně, ačkoli vlaky Forchbahn jsou oboustranné a oboustranné. V důsledku toho jsou všechny koncové lokality vybavené otočnými smyčkami a všechny tramvajové zastávky na přivrácené straně tramvaje.
Skladiště a dílny
Curyšská tramvajová flotila je udržována v pěti provozních skladech Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon a Wollishofen, spolu s trvalou loděnicí v Hardturmu. Zatímco tato skladiště mají schopnost provádět drobnou údržbu, za těžší údržbu odpovídá centrální dílna VBZ v Altstettenu. To je napojeno na tramvajovou síť a má také železniční spojení se systémem Švýcarské federální železnice , což umožňuje dodávku položek infrastruktury a vozidel po železnici.
Kromě výše uvedených dep a dílen jsou k síti tramvají stále připojeny další dvě bývalá tramvajová nádraží v Burgweis a Wartau. V depu Burgweis nyní sídlí hlavní sbírka tramvajového muzea v Curychu , zatímco Wartau je touto organizací využívána jako dílna. Železniční spojení umožňuje občasný provoz zachovaných tramvají v síti VBZ.
Tramvajová flotila
Od roku 2012 vlastní VBZ 313 tramvajových vozidel, která mezi nimi najezdí přes 16 milionů vozokilometrů ročně. Všechny pravidelné veřejné služby jsou pokryty 289 vozidly dvou základních tříd, přičemž zbytek vozového parku tvoří řada nejrůznějších pracovních vozidel, z nichž některá se používají pro nákladní tramvajovou dopravu a historická vozidla. Flotila dědictví vidí příležitostné použití speciálních služeb.
Flotila tramvají zahrnuje následující vozidla:
| obraz | Čísla | Typ | Zápis | Kapacita sed / stoj |
Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|
|
2001-2098 | Tramvaj 2000 | Být 4/6 | 50/54 | Dvoudílná kloubová varianta tramvaje 2000 pro Curych, z níž bylo dodáno 98 vozidel ve dvou fázích od roku 1976 do roku 1978 a od roku 1985 do roku 1987. Každé vozidlo má délku 21,4 metru a 2,2 metru 3 palce) na šířku. Ve většině případů tyto vozy fungují ve více. |
|
2099-2121 | Tramvaj 2000 | Být 4/8 | 68/75 | Původně dvě sekční jednotky podobné obdobím 2001–2098 byly tyto vozy vyráběny od roku 1992 do roku 1993. V letech 1999–2005 byly přestavěny s třetí centrální nízkopodlažní částí. Každé vozidlo má délku 28 metrů a šířku 2,2 metru. Oni jsou také známí jako Sänfte . |
|
2301-2315 | Tramvaj 2000 | Být 4/6 | 50/57 | Dvoudílná kloubová jednotka podobná 2001-2098, ale bez kabiny řidiče. Tyto vozy byly vyrobeny v roce 1978 a musí běžet jako druhá jednotka v kombinaci s jinou jednotkou Tram 2000. Každé vozidlo má délku 21,4 m (70 ft) a šířku 2,2 m (7 ft 3 v). |
|
2401-2435 | Tramvaj 2000 | Být 2/4 | 35/41 | Jednočlánková bezkloubová jednotka bez kabiny řidiče. Tyto vozy byly postaveny ve dvou fázích od roku 1985 do roku 1987 a od roku 1992 do roku 1993. Stejně jako v letech 2301-2315 musí být provozovány jako druhá jednotka v kombinaci s jinou jednotkou Tram 2000. Každé vozidlo má délku 15,4 m (51 ft) a šířku 2,2 m (7 ft 3 v). Oni jsou také známí jako Pony . |
|
3001-3088 | Bombardier Cobra | Být 5/6 | 90/113 | Nejnovější ze dvou tříd tramvají v pravidelném provozu je 88 moderních nízkopodlažních tramvají Bombardier Cobra dodaných v letech 2001 až 2010. 18 z nich (3062-3079) bylo v barvách VBG. Jedná se o všech pět sekčních kloubových vozidel poháněných šesti páry kol, z nichž pět je poháněno. Každé vozidlo má délku 36 metrů (118 stop) a šířku 2,4 metru (7 stop 10 palců). Kvůli své délce běží Cobras v normální službě pouze jako jednotlivé jednotky. |
Tarify a letenky
Stejně jako zbytek sítě VBZ i tramvajová síť v Curychu funguje na systému dokladu o zaplacení . Všechny tramvajové zastávky jsou vybaveny automaty na jízdenky a cestující jsou povinni si před nástupem do vozidla zakoupit jízdenku. Cestující mohou nastoupit jakýmikoli dveřmi a nejsou povinni předložit letenky při nástupu. Místo toho jsou lístky náhodně kontrolovány toulavými týmy inspektorů jízdného a pokuty jsou ukládány cestujícím, kteří byli nalezeni bez něj.
Tramvajové služby jsou provozovány v rámci systému jízdného a jízdenek poskytovaného kantonálním orgánem veřejné dopravy Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Tento systém pokrývá celý kanton Curych, a tak pokrývá cestování jinými druhy dopravy a službami poskytovanými mnoha jinými provozovateli, a zahrnuje příměstskou železniční síť Zürich S-Bahn . Je povolen bezplatný přenos mezi různými vozidly, trasami, režimy a provozovateli, pokud je k dispozici lístek platný po celou cestu.
Systém ZVV je založen na zónách, přičemž ceny za jednotlivé cesty jsou nastaveny podle zón, kterými cesta prochází. Síť tramvají v Curychu se rozprostírá jen na dvou z těchto zón, přičemž zóna 110 pokrývá městské trasy a zóna 121 pokrývá trasy Stadtbahn Glattal. K dispozici jsou jednorázové jízdenky i denní jízdenky, stejně jako řada jízdenek s delší platností.
Nákladní tramvaj
Kromě činností v osobní dopravě provozuje VBZ společně s městským oddělením pro recyklaci a recyklaci ERZ nákladní tramvaj pro sběr objemného odpadu. Nákladní tramvaj obsluhuje 10 různých sběrných míst v okolí Curychu a každé z nich volá v různé dny v měsíci. Shromážděný odpad je odvezen na speciálně postavenou vlečku na dvoře ERZ sousedící s tramvajovou stanicí Werdhölzli.
Tato služba byla zavedena v roce 2003 jako pokus o každoroční snížení množství objemného odpadu, který se nelegálně ukládá. Vzhledem k tomu, že Curych má rozsáhlou tramvajovou síť obsluhující většinu čtvrtí a mnoho vhodných vleček, které běžná doprava nevyužívá, bylo rozhodnuto použít tramvajovou síť. V prvním roce provozu byl odpovědný za sběr 380 tun (370 tun dlouhých; 420 malých tun) odpadu.
Shromážděný odpad je přepravován ve dvou standardních kontejnerech na odpadky, které jsou namontovány na čtyřkolových plochých vozech. Ty jsou taženy automobilem 1922, bývalou švýcarskou standardní tramvají, původně dodanou do Curychu v roce 1940, a přestavěnou na tovární vůz v roce 1980.
Budoucí vývoj
Nová vozidla
VBZ již dlouho zamýšlí objednat novou generaci tramvajových vozů, která by nahradila tramvaje High-floor Tram 2000, které jsou v současné době v provozu. Do roku 2010 provedla zkoušky tří stávajících typů tramvají ve své síti. Jednalo se o Stadler Tango , Siemens Combino a Bombardier Flexity . Poté požádala o výběrové řízení na dodávku 30 nových tramvají spolu s opcí na dodávku dalších 70 vozidel. První tramvaje měly být dodány v prosinci 2016 a měly být 100% nízkopodlažní s kapacitou nejméně 225 cestujících. V reakci na to do dubna 2013 předložilo nabídky pět dodavatelů. V únoru 2015 nebylo učiněno žádné rozhodnutí o tom, kterého dodavatele zvolit, se zprávami o konfliktu mezi městskými a kantonovými úřady.
V květnu 2016 bylo oznámeno, že VBZ zadala zakázku v hodnotě 358 milionů švýcarských franků společnosti Bombardier Transportation na dodávku 70 sedmidílných tramvají Flexity 2 s opcí na dalších 70, které budou dodány v letech 2018 až 2023. nové tramvaje budou dlouhé 43 metrů a široké 2,4 metru a budou schopné přepravit 90 sedících a 186 stojících cestujících. Oba Stadler Rail a Siemens podala stížnost u správního soudu v kantonu Curych , což finalizace smlouvy, které mají být pozastaveny, ale soud rozhodl v únoru 2017, že VBZ by mohla uzavřít smlouvu s Bombardier. Poté, co se Stadler i Siemens rozhodli nepodat odvolání proti tomuto rozhodnutí u švýcarského Spolkového nejvyššího soudu , byla smlouva definitivně podepsána 2. března 2017. První vůz této objednávky dorazil do Curychu v listopadu 2019, ale neočekává se, že vstoupí do cestujících služba do léta 2020.
Rozšíření systému
V údolí Limmat, mezi Bahnhof Altstetten a Bahnhof Killwangen-Spreitenbach , probíhá výstavba tramvajové linky Limmattal poté, co byla schválena referendem konaným v listopadu 2015. První část trati byla otevřena v září 2019 a tato část navazuje na tramvajový systém VBZ ve Farbhofu, bývalý konec trasy 2. Tato trasa byla prodloužena přes linku lehké železnice až do Schlierenu , jako částečná náhrada za trolejbusovou trasu 31 . Nyní probíhají práce na zbytku trati a po jejím dokončení bude také provozována regionální tramvajová doprava mezi Bahnhof Altstetten a Killwangen-Spreitenbach. V květnu 2016 bylo oznámeno, že tuto službu bude provozovat společnost BDWM (nyní Aargau Verkehr ).
Existuje také plán na vybudování řady dalších rozšíření do roku 2025.
Viz také
- Seznam železnice společnosti Švýcarsko
- Seznam městských tramvajových systémů ve Švýcarsku
- Trolejbusy v Curychu
Reference
Bibliografie
- Bernet, Ralph (2000). Tramvaje ve Schweizu: von Basel bis Zürich: Strassenbahn-Betriebe einst und jetzt [ Tramvaje ve Švýcarsku: z Basileje do Curychu: Provozovatelé tramvají dříve a nyní ] (v němčině). Mnichov: GeraMond-Verlag. ISBN 393278507X.
- Bodmer, Hans (2011). Das Tram v Curychu 1928 až 1962 [ The Tram in Zürich 1928 to 1962 ] (v němčině). Erfurt: Sutton Verlag GmbH. ISBN 9783866809291.
- Galliker, Hans-Rudolf (1997). Tramstadt: Verkehrsplanung, öffentlicher Nahverkehr und Stadtentwicklung am Beispiel der Stadt Zürich [ Město tramvaje: Plánování dopravy, místní hromadná doprava a rozvoj měst s příkladem města Curych ] (v němčině). Curych: Chronos-Verlag. ISBN 3905312026.
- Schwandl, Robert (2010). Schwandl's Tram Atlas Schweiz & Österreich . Berlín: Robert Schwandl Verlag. ISBN 978 3 936573 27 5. (v němčině a angličtině)