Downtown Rail Extension - Downtown Rail Extension

Downtown Rail Extension
Přehled
Ostatní jména)	DTX
Postavení	Plánováno
Majitel	Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB)
Národní prostředí	San Francisco , Kalifornie
Stanice	2
Servis
Typ	Železnice
Systém	Caltrain CHSR
Operátor (y)	PCJBP; Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice
Technický
Délka čáry	2,09 km
Počet skladeb	2-6
Charakter	podzemní dojíždějící / vysokorychlostní železniční tunel
Rozchod	4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Elektrizace	Nadzemní vedení , 25 kV AC
Mapa trasy Legenda budoucí druhá Transbay Tube do Oaklandu Embarcadero pěší tunel Transbay Transit Center   4. a král rozšiřující se do podzemí 4. & Townsend Caltrain do San Jose & CHSR do Los Angeles Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

Downtown Rail Extension ( DTX ) je plánovaná druhá fáze San Francisco Transbay Transit Center (TTC). Po dokončení rozšíří dojíždějící železniční trasu koridoru na poloostrově Caltrain ze současného severního konce 4. a King tunelem 1,3 mil (2,1 km). Nový konec bude v blízkosti finanční čtvrti a bude poskytovat intermodální spojení s autobusy BART , Muni , Transbay AC Transit a dálkovými autobusy. Kromě toho, California úřad High Speed Rail (CHSRA) plánuje použít DTX a Caltrain vlastněný Peninsula koridor pro službu na segment CHSRA San Francisco-San Jose. Protože DTX používá dlouhý tunel, nejsou současné dieselové lokomotivy vhodné a předpokladem je projekt modernizace Caltrain (CalMod), který zahrnuje elektrifikaci tratě a akvizici elektrifikovaných kolejových vozidel.

Odhaduje se, že to bude 6 miliard dolarů, a předpokládá se, že to bude stát více než celá první fáze tranzitního centra. Pouze „vlak box“, strukturální plášť obklopující nejnižší úroveň TTC, byl financován jako součást stavby fáze 1. Od roku 2018 nebylo pro celý projekt fáze 2 získáno úplné financování. Joint Powers Authority Transbay (TJPA) hledá financování z různých federálních ( Federal Transit Administration New Začíná granty), stát ( SB1 , The CAHSR Project), regionální a místní zdroje.

Zhruba od roku 2013 do roku 2018 byla konečná trasa mezi současným 4. a King terminusem a TTC nejistá. Bývalý starosta San Franciska Ed Lee navrhl v roce 2015 alternativní trasu, která by obcházela 4. a King, čímž by se prodloužil Caltrain a vysokorychlostní železnice na terminál Transbay prostřednictvím nového tunelu odbočujícího ze stávající linky na stanici 22. ulice , poté po trase obecně pod Third Street to TTC. V roce 2018 oddělení San Francisco Planning oznámilo preferovanou konečnou trasu: nový tunel pod Pennsylvania Avenue, který by se napojil na původně navrženou trasu DTX ze 4. a King do TTC. Kromě toho je TTC kandidátem na San Francisco terminus druhé Transbay Tube mezi San Franciskem a ostrovem Alameda , což by přidalo přímou službu BART.

Stanice a vzorce služeb

Konstrukce DTX obsahuje od roku 2015 ve zprávě o vlivu na životní prostředí dvě nové podřazené stanice:

• 4. a Townsend : stanice metra sousedící se současným 4. a terminálem King Caltrain
• Transbay Transit Center : stanice na nejnižší úrovni Transbay Transit Center, která byla otevřena v srpnu 2018.

Obě stanice by byly plně elektrifikované nadzemními dráty, které by pojaly elektrifikované vlaky Caltrain a vysokorychlostní železnice. Pro stanici Transbay Transit Center je také plánován podzemní pěší tunel, který jej spojí s nedalekou stanicí Embarcadero pro přestupy do BART a Muni .

Ačkoli vzory služeb těchto stanic nejsou od roku 2018 dokončeny, Caltrain i projekt Kalifornské vysokorychlostní železnice mají v úmyslu provozovat vlaky do jedné nebo obou těchto stanic.

Stanice Transbay Transit Center má obsahovat šest kolejí a 3 nástupiště pro vlaky. Plány studované v EIR navrhují přidělit dvě severní koleje Caltrainu a čtyři jižní dráhy HSR. Studie z dubna 2018 o navrhovaných operacích terminálu dospěla k závěru, že v tunelu DTX vedoucím do stanice Transbay jsou zapotřebí tři koleje a dále, že Caltrain a HSR by pro spolehlivý provoz musely sdílet všech šest skladeb v Transbay.

Náklady a financování projektu

V dubnu 2018 měl projekt odhadované celkové náklady 6 miliard USD.

Zpočátku bylo na DTX alokováno financování ve výši 600 milionů dolarů, ale bylo přerozděleno kvůli překročení nákladů na regionální opatření projektu Transbay Transit Center Project 3 , zvýšení mýtného v oblasti Bay Area, které prošlo ve volbách v červnu 2018, alokuje na projekt 325 milionů dolarů .

V říjnu 2018 městská rada v San Francisku hlasovala o nedůvěře vůči TJPA a pozastavila financování druhé fáze stavebního projektu.

V roce 2019 by navrhované přerozdělení prostředků na vysokorychlostní železnici mohlo pomoci vykopat tunel.

Dějiny

Ještě předtím, než byla dokončena, v roce 1863 byla San Francisco a San Jose Railroad (SF&SJ) vyzvána, aby postavila osobní a nákladní stanice podél Market Street. Po dokončení SF&SJ nabídl vlakovou dopravu do San Franciska se severním koncem na dnes již zbořeném nádraží v 18. a Valencia. Brzy poté, co jižní Pacifik (SP) převzal trasu dojíždění z poloostrova od SF&SJ, SP pokračoval v budování Bayshore Cutoff v roce 1907, přesměrováním linky mezi San Franciskem a San Brunem na pobřeží San Francisco Bay . Přemístěná stanice v San Francisku poblíž Third and Townsend byla v roce 1910 brzy považována za „[notoricky] nedostatečnou i pro současnou osobní dopravu“. Místo přesunu stanice blíže k Market postavila SP nový terminál pro cestující, Third and Townsend Depot , v stejné místo v San Francisku v roce 1914, očekávajíc potřebu zvýšené kapacity zvládnout návštěvníky cestující na mezinárodní výstavu Panama -Pacific 1915 v roce 1915 .

Plány jižního Pacifiku

Počínaje rokem 1909 koupila SP šestnáct kompletních bloků v přímé linii mezi úpatím Market a stávajícím depem Third a Townsend za cenu 5 milionů $ (ekvivalent 101 milionů $ v roce 2019) a San Francisco Call věřilo, že to znamená stanici spojování SP se Santa Fe a západním Pacifikem poblíž San Francisco Ferry Building bylo na spadnutí. V roce 1911 koupila SP klíčovou nemovitost, ve které byl dříve domov válečných veteránů, a San Francisco Call opět spekuloval, že SP brzy postaví nové depo na Market a Beale. Když byl v listopadu 1912 oznámen nový Depot Third and Townsend, Charles S. Fee, manažer pro osobní dopravu SP, popřel předchozí zvěsti o uvedení nového depa na Market a Beale s tím, že převážnou část provozu bude zajišťovat budova Ferry a že stanici Market a Beale nebylo možné včas dokončit pro službu Panama – Pacifik.

„Nádvoří“ budovy Southern Pacific 1917 na One Market Street v San Francisku

The San Francisco Chronicle spekulovalo, že Third a Townsend mohly být vyhlášeny jako taktika vyjednávání s cílem srazit požadovanou cenu několika vlastníků pozemků, kteří zůstali mezi stávající stanicí a Marketem a Beale. Jiní pozorovatelé však pochopili, že 1914 Spanish Revival Depot at Third a Townsend byla zamýšlena jako „dočasná“ struktura, protože SP plánovala v budoucnu rozšířit službu do centra San Franciska, jak ukazuje konfigurace nového generála jižního Pacifiku Kancelářská budova na Market Street 1. Tato budova byla dokončena v roce 1917 s půdorysem ve tvaru „E“ a společnost Southern Pacific si ponechala pronájem prostor v prvním patře obráceném do „nádvoří“, což znamenalo, že do budoucna mohl být plánován prostor nádražní stanice v přízemí. , ale plány na rozšíření kolejí do centra San Franciska byly po vstupu USA do první světové války pozastaveny a nebyly nikdy obnoveny. Část půdy byla později prodána federální vládě a použita pro poštovní a distribuční středisko Rincon Annex .

V roce 1955 zveřejnila Kalifornská komise pro veřejné služby zprávu o hodnocení služby SP Peninsula Commute v návaznosti na žádost z roku 1950 o zvýšení jízdného. Zpráva uvádí, že „zatímco služba Peninsula poskytuje rychlou železniční dopravu, zejména v ranních a večerních špičkách, nepřeváží cestující v rozumné docházkové vzdálenosti od centra San Franciska“ a „značná část celkové doby cesty dojíždějících je strávena v tranzit mezi SP Depot a centrem San Franciska a za dodatečné náklady dojíždějící 30 ¢ denně. “ Počítáním cestujících, kteří vystoupili na 3. a Townsend, zpráva dospěla k závěru, že 70% cestujících vystupujících v San Francisku použilo Muni k dosažení svého konečného cíle a čas strávený na Muni se mohl rovnat nebo překračovat čas strávený ve vlacích SP.

Plánované převzetí BART

Během plánovacích fází toho, co by se stalo BART, by plánovaná linka poloostrova převzala ze stávající služby dojíždění do jižního Pacifiku. Ačkoli tato plánovaná linie poloostrova byla navržena tak, aby byla postavena na stávajícím pravém průjezdu SP a vstoupila do sekce metra na křižovatce ulic 7. a Hooper, zpráva z roku 1960 poznamenala, že SP stále zamýšlí rozšířit dopravu do centra. Zpráva z roku 1963 dozorčí radě v San Francisku předpokládala nevyhnutelný pokles třetího a Townsendova depa, jakmile byla postavena plánovaná řada San Mateo o tom, co se stane BART:

Předběžné plány tras BART v San Francisku, včetně spojení na Marin a poloostrov (1960)

 Třetí a Townsendovo depo jižní pacifické železnice bude pokračovat jako terminál na dlouhé vzdálenosti a jako terminál dojíždějících, dokud nebude na poloostrově vyvinut rychlý tranzitní systém. Osud železniční osobní dopravy je obtížné předvídat, ale je zřejmé, že pravděpodobně nedojde k žádným velkým investicím do nových zařízení a že skladiště Third and Townsend, jakmile bude osvobozeno z provozu na příměstských linkách, nebude využíváno více než dvěma nebo třemi příjezdy a odjezdy vlaků denně.

-  Oddělení městského plánování a Mario J. Ciampi , výňatek ze zprávy Downtown San Francisco (září 1963)

Navzdory plánům byla služba BART do okresu San Mateo přes navrhovanou poloostrovní linku upuštěna poté, co se tento kraj v prosinci 1961 vytáhl z okresu BART a SP nikdy neprodloužil železniční dopravu dojíždějící ze San Jose do centra finanční čtvrti. Služba rychlého tranzitu z roku 1968 na mezinárodní letiště v San Francisku a na zprávu o poloostrově pro město San Francisco navrhla podzemní rozšíření s linkou SP na Second and Market. Zpráva o rychlém tranzitu z roku 1968 uvádí, že „předměstská železnice v jižním Pacifiku ze San Jose do San Franciska je dobrá, pokud jde, ale do San Franciska se nedostane dostatečně daleko.“ Southern Pacific Depot ”na ulicích Third a Townsend .. ... je téměř jednu míli jižně od cíle 80 procent jejích patronů “a nazývá se„ rychlá a častá služba ... hlavní potřeba obchvatu a doufejme, že sníží dopravní zácpy ve špičce “, spolu s vylepšenou tranzitní službou do San Mezinárodní letiště Francisco (SFO) (později realizováno v roce 2003 s dokončením rozšíření BART na SFO ) a oblast Bayview-Hunters Point na jihovýchodě San Franciska (realizováno v roce 2007 poté, co nová linka metra T Third Muni Metro vstoupila do výnosové služby). I když modernizovaná služba od SP by byla „nejlevnější a nejrychlejší“ ze zkoumaných možností, SP uvedla, že nechtěla sdílet stávající koleje (a nákladní dopravu) se zvýšeným provozem osobní železniční dopravy, a proto plánovala rozšíření kolejí na druhé a druhé Trh neproveditelný. The Third and Townsend Depot byl zničen na konci 70. let poté, co současná stanice na 4. místě a King otevřel o jeden blok dál v roce 1975.

PERSUS a PENTAP

Většina dojíždějících na SP dojíždějící na poloostrov SP , která zde byla předvedena kolem Brisbane Lagoon, pracovala ve finanční čtvrti a vystoupila ve Third a Townsend

V roce 1975 zveřejnila Metropolitní dopravní komise (MTC) zprávu o proveditelnosti modernizace osobní železniční služby na poloostrově ( PERSUS ). PERSUS poznamenal, že největší největší destinace, finanční čtvrť v centru San Franciska, nebyla přímo obsluhována dojížděním na poloostrov SP a označil stanici Townsend Street za „překážku dojíždějícího dojíždějícího [Central Business District], který musí vynaložit další čas a jízdné, a odrazující jezdec mimo špičku, který se musí potýkat s méně častou přepravní službou nebo nebezpečím pro chodce na ulicích. “ SFO byl navíc „největším dopravním atraktorem nacházejícím se mezi San Franciskem a San Jose“ a „fyzické podmínky pro zřízení [železničního] spojení jsou neobvykle příznivé“, protože trať SP se blíží letišti docela blízko. PERSUS navrhl tři alternativy, které by mohly být implementovány v postupných fázích:

1. Menší upgrade: zachovat stávající služby a terminály, ale zlepšit přístup ke stanicím na poloostrově a San Francisku.
2. Hlavní upgrade: přesuňte terminál v San Francisku, zvyšte frekvence služeb a začněte investovat veřejné prostředky.
3. Převod tranzitu: zvyšte frekvenci služeb, aby cestující mezi vlaky nečekali déle než patnáct minut, oddělená osobní a nákladní železniční doprava s dalšími kolejemi, úplné oddělení stupňů a vybudování letištní stanice.

Rozšíření terminálu Transbay by bylo součástí Major Upgrade, s alternativou k ukončení služby SP v Daly City přesměrováním linky SP na pobřežní linku přes Colma, která přerušila službu po dokončení Bayshore Cutoff v roce 1907. Transit Transit by osvobodil příležitostné jezdce od nutnosti vyhledávat konkrétní jízdní řády a plánovat výlety, čímž by se odstranila potřeba rozšíření Peninsula BART, a byl projektován na více než dvojnásobnou počet cestujících.

Po PERSUSU následovala studie projektu Peninsula Transit Alternatives Project (PENTAP) v roce 1977. PENTAP doporučil modernizovanou službu SP, včetně častějších vlaků se zpětným špičkou (ráno na jih a večer na sever). Jako alternativu k rozšíření SP na finanční čtvrť se PENTAP zasazoval o častější autobusovou dopravu na terminál SP na Fourth a Townsend.

Caltrans CalTrain

Koncem sedmdesátých let se SP potýkala s klesajícím počtem cestujících a příjmy, což vedlo SP k tomu, aby požádala Kalifornskou komisi pro veřejné služby o úplné zastavení provozu poloostrovního dojíždění v květnu 1977, která obdržela předběžné kladné rozhodnutí v červenci 1979. V reakci na to shromáždil člen Lou Papan představil AB 1853 v roce 1977, aby zachoval službu subvencováním cen letenek a provozu SP. Počet cestujících na poloostrově dojíždějící byl tak citlivý na nedostatek benzínu, že počty cestujících v květnu a červnu 197 vyskočily o 40%. Kalifornie převezme finanční odpovědnost za dojíždění na poloostrov v červenci 1980.

Díky komprimaci teleobjektivu se tento vlak zdá být mnohem blíže k centru než jeho skutečné umístění (7. a Král) v roce 1985.

Návrh zprávy připravené v roce 1978 k odhadu dopadu petice SP na ukončení provozu na životní prostředí zopakoval závěry dosažené PUC v roce 1955 a uvedl, že „centrální finanční čtvrť [San Francisco] je hlavním cílem velkého procenta dojíždějících na poloostrov , a většina dojíždějících do SP. “

Poté, co Kalifornie převzala dojíždění na poloostrov a zřídila dojíždějící železniční dopravu CalTrain, bylo ve veřejném slyšení v roce 1982 nazýváno rozšíření centra „kritické pro přežití služby“. Během tohoto slyšení pan Fred Barton, zástupce okresního ředitele železničního provozu pro Caltrans , poznamenal, že „stávající osobní doprava poskytovaná SP nevyužívá svůj plný potenciál při uspokojování cestovních požadavků obyvatel poloostrova, kteří jsou zaměstnáni v centru San Franciska. Tato nedostatečnost služby je dána zejména umístěním současného terminálu SP, který je vzdálený od center s vysokou hustotou zaměstnání ve finanční čtvrti města. Ve skutečnosti je zapotřebí dalších dvacet až třicet minut jízdy a přestup na autobusovou dopravu Muni dojíždějícími, aby se dostali do finanční čtvrti. “

Zákonodárce požadoval výroční zprávu s podrobnostmi o plánovaných vylepšeních pro zlepšení počtu cestujících v rámci letounu AB 1010 z roku 1981. Následný plán rozvoje osobního železničního provozu z roku 1984 požadoval rozšíření stanic v centru San Franciska i San Jose. Jako důkaz, když Muni přerušil vyhrazenou kyvadlovou dopravu mezi 4. a Townsend a finanční čtvrtí, počet cestujících CalTrain klesl o 18 procent, což přimělo Caltrans vyhlásit rozšíření centra města by mělo být realizováno nejpozději v roce 1991.

 Protože je aktuální poloha stanice v San Francisku uznávána jako hlavní odstrašující prostředek [sic] pro trénování počtu cestujících, zajišťuje Caltrans zvýšenou autobusovou kyvadlovou dopravu mezi stanicí 4. a Townsend Streets a primárními pracovními centry v San Francisku. Během období, ve kterém Muni dříve provozoval specializovanou službu finanční oblasti, bylo o 18 procent vyšší počet cestujících ve všední den než v současnosti. [...]
 Nad rámec současného pětiletého plánu by rozšíření služby Peninsula Commute Service na intermodální terminály v centru San Jose a San Francisco napravilo hlavní odstrašující prostředek účinného využívání služby. Počet cestujících se nyní opět zvyšuje, ale plného potenciálu nelze nikdy dosáhnout bez lepší služby pro umístění v centru města. Bez lepšího přístupu bude služba nadále čelit historickému cyklu kolísání počtu cestujících a potenciální potřebě zvyšovat jízdné.
 Caltrans navrhuje rozšíření služby Peninsula Commute Service o nové intermodální terminály v centru San Franciska a San Jose. Po dokončení tato rozšíření poskytnou jezdci na poloostrově jedinou nepřerušovanou jízdu do obou hlavních městských destinací a také poskytnou poloostrovské službě bližší spojení s ostatními hlavními přepravci v San Francisku a San Jose. Tyto návrhy na prodloužení mohou a měly by být provedeny v příštích 5 až 7 letech.

-  Caltrans, plán rozvoje osobního železničního provozu (1984)

Caltrans pokračoval publikovat 1984 San Francisco Terminal Relocation Study , který volal po zarovnání nižší třídy z I-280 a Sixth na Transbay Terminal a předpovídal, že rozšíření centra přiláká 30 000 nových stravování denně. Studie prozatímního upgradu z roku 1987 nazvala rozšíření centra „jediným nejdůležitějším vylepšením, které lze v současné době provést na příměstské lince poloostrova“. V roce 1989 federální správa tranzitu schválila návrh zprávy o dopadu na životní prostředí, která byla dokončena v roce 1991, ale nikdy nebyla zveřejněna ani přezkoumána, protože podíl místního financování přemístění terminálu se nikdy neuskutečnil.

Na Caltrans byl však vyvíjen tlak, aby upustil od financování CalTrain. Podle státních zákonů by dotace na železniční dopravu byly ukončeny, protože poměr využití fareboxu nepřekročil 40%, pokud by nebylo uděleno zproštění. Jakmile stát určí, že vlaková doprava poskytuje převážně regionální a nikoli celostátní výhody, měla by být kontrola CalTrain vhodněji předána regionální agentuře. V souladu s tím byla v roce 1991 založena správní rada tří krajů, Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) a za pomoci státních fondů koupila PCJPB v roce 1992 od SP linii Peninsula Corridor and right-of-way za 202 milionů $ (373 $ milionů upraveno o inflaci).

Rada společných pravomocí koridoru poloostrova: První pokus

Alternativní cesty k terminálu v centru města byly studovány v roce 1995.

Jakmile PCJPB převzal v roce 1992 správu Caltrainu, bylo rozšíření centra považováno za projekt s vysokou prioritou a v roce 1993 byla provedena studie s cílem vyhodnotit devět alternativ projektu. Vedení PCJPB hlasovalo v březnu 1994 podle rezoluce 1994-8 o prodloužení provozu do centra do roku 1996. Předpokládaný počet cestujících ve všední den v Caltrainu se očekával dvojnásobek (ve srovnání s 21 700 cestujícími denně v roce 1995) s dokončením rozšíření centra. Podle rezoluce 1994-8 byly elektrifikované vlaky naplánovány za 4. a King down buď King, Townsend nebo Brannan, čímž byly koleje v podzemí na Fourth Street a poté do jednoho ze dvou alternativních centrálních terminálů vybraných pro další studium: lokálně preferované zarovnání, který skončil na Market a Beale, téměř stejné vyrovnání jako plány z roku 1911; nebo terminál Transbay . Nový terminál v areálu Market a Beale bude mít buď dvě nebo tři podzemní úrovně a buď dvě nebo čtyři koleje končící na Market nebo Mission Streets. Alternativně, pokud by byl vybrán, nový terminál v Transbay by byl buď anténa nebo podzemní platforma.

Další alternativy identifikované během raných studií zahrnovaly možnosti krátkého nebo dlouhého tunelu, různá umístění kolejí k odbočení na sever a dvě různé metody výstavby tunelu. Dodatečné vyrovnání východ -západ podél Brannanu bylo v roce 1995 upuštěno od úvahy, aby se předešlo narušení místního podnikání. Požadavky na větrání by závisely na délce zvoleného tunelu a některé možnosti by vyžadovaly nahrazení nebo doplnění stávajícího dieselového vozového parku novými lokomotivami poháněnými zemním plynem nebo elektřinou, což by zvýšilo náklady. V roce 1995 se odhadovaly náklady na nový terminál od 491 000 000 USD (ekvivalent 833 900 000 USD v roce 2020) do 686 000 000 USD (ekvivalent 1 165 150 000 USD v roce 2020).

Poznámky

V prosinci 1995 bylo místo Market a Beale upuštěno za úplatu, protože plánovači města San Francisco zvažovali toto místo pro autobusové nádraží. Vzhledem k tomu, že samotný terminál Transbay byl naplánován na demolici a přestavbu, místo terminálu Transbay schválil PCJPB jako budoucí terminál v centru města.

Vývoj Transbay Transit Center

Zatímco návrh zprávy o vlivu na životní prostředí byl připraven v roce 1997 pro rozšíření centra správní radou společných pravomocí koridoru poloostrova, zpráva nebyla nikdy certifikována a byla opuštěna v neúplném stavu. Následně voliči San Franciska potvrdili projekt ve volbách v listopadu 1999 schválením Proposition H, která nařídila rozšíření Caltrainu na nově přestavěný tranzitní objekt Transbay a elektrifikaci Caltrainu. V té době se odhadovalo, že rozšíření centra stojí 600 milionů dolarů. V roce 2000 zahájily město a kraj San Francisco a úřad společných pravomocí koridoru poloostrova proces revize životního prostředí pro oživený projekt. Společný úřad Transbay Powers (TJPA) je založena v roce 2001 za účelem řízení projektu a dohlíží její návrhy a realizace. Proces revize životního prostředí končí v roce 2004 vydáním závěrečné zprávy o dopadu na životní prostředí (FEIR), která je certifikována TJPA.

Plán TJPA na rozšíření centra rozděluje projekt na dvě fáze. Fázový plán byl schválen v roce 2006 přijetím prvního dodatku k FEIR 2004. První fáze spočívá v vybudování Transbay Transit Center, které obsahuje v podzemních podlažích vlakovou skříň pro uložení Caltrainu a vysokorychlostní železnice. Druhá fáze se skládá ze skutečného centra rozšíření, s vyrovnání, které bude přepravovat vlaky z podzemní stanice poblíž 4. a King Station na Second Street přes Townsend Street, a pak z Second Street do vlakového boxu v Transbay Transit Center. První fáze prorazila v roce 2010 a pro veřejnost byla otevřena 11. srpna 2018.

The Railyard Alternatives and I-280 Boulevard Feasibility Study

V roce 2013 starosta Ed Lee prosadil revidovaný plán rozšíření centra města, který by se mohl podstatně lišit od zarovnání schváleného v EIR 2004. Navrhované revize zahrnovaly přesunutí zarovnání do sousedství Mission Bay, aby se přizpůsobila nové zástavbě a novému stadionu Warriors, který se v té době plánoval. S alternativním uspořádáním pro rok 2015 by vlaky potenciálně jezdily pod zemí po Třetí ulici v Mission Bay. Vlaky by pak zmeškaly stávající stanici Fourth and King, což by umožnilo přestavbu stanice Caltrain a případné doplnění výplňového bydlení. Další navrhovaná revize zahrnovala demolici části Interstate 280, aby se usnadnil další vývoj. Jiné navrhované směry DTX zahrnovaly smyčku, takže vlaky mohou opustit TTC, zatímco ostatní vlaky táhnou dovnitř.

Studie těchto revizí, koordinovaná oddělením San Francisco Planning, se nazývala studie Railyard Alternatives a I-280 Boulevard Feasibility (RAB) a původně měla být dokončena do osmi měsíců. Po pěti letech byly výsledky studie RAB zveřejněny v květnu 2018. Studie RAB zvažovala tři možné alternativy, které by prodloužily nebo nahradily zarovnání tunelu DTX šetrné k životnímu prostředí: příkopové rozšíření DTX, tunelové rozšíření DTX na Pennsylvania Avenue, a alternativní zarovnání podél Třetí ulice v Mission Bay. Studie nakonec doporučila druhou alternativu, aby se zlepšila konektivita na ulici (aby se předešlo špatné konektivitě v první alternativě) a aby se zabránilo technickým, nákladovým a environmentálním obtížím spojeným s třetí alternativou prostřednictvím Mission Bay. Nový návrh má odhadované náklady 6 miliard dolarů a má být dokončen v roce 2027.

Část finančních prostředků na projekt byla v říjnu 2018 pozastavena kvůli obavám ohledně správy projektu vyplývajících z trhlin objevených ve struktuře Transbay Transit Center. Několik městských oddělení v San Francisku přezkoumalo strukturu řízení projektu a metody realizace projektu za pomoci panelu odborníků, což vyvrcholilo ve zprávě zveřejněné v říjnu 2019. Zpráva dospěla k závěru, že správa projektu by se měla přesunout z TJPA na novou agenturu a že projekt by měl být nově představen veřejnosti jako projekt regionálního významu vzhledem k jeho úloze jako spojnice v budoucí regionální železniční síti.

Reference

externí odkazy