Joseph Locke - Joseph Locke
Joseph Locke | |
|---|---|
 Joseph Locke
| |
| narozený | 9. srpna 1805
Attercliffe , Sheffield , Yorkshire
|
| Zemřel | 18.září 1860 (ve věku 55) |
| obsazení | Inženýr |
| Inženýrská kariéra | |
| Disciplína | Stavební inženýr |
| Významný pokrok | Železnice |
Joseph Locke FRSA (9. srpna 1805 - 18. září 1860) byl pozoruhodný anglický stavební inženýr devatenáctého století, zejména spojený s železničními projekty. Locke byl po boku Roberta Stephensona a Isambard Kingdom Brunel považován za jednoho z hlavních průkopníků rozvoje železnice.
Časný život a kariéra
Locke se narodil v Attercliffe v Sheffieldu v Yorkshire a v pěti letech se přestěhoval do nedalekého Barnsley . Ve věku 17 let už Joseph sloužil u Williama Stobarta v Pelaw na jižním břehu Tyne a u svého otce Williama. Byl to zkušený důlní inženýr, schopný průzkumu, propadání šachet, stavby železnice, tunelů a stacionárních motorů. Když byl George Stephenson hasičem, byl Josephův otec manažerem v dolu Wallbottle na Tyneside . V roce 1823, kdy bylo Josephovi 17 let, se Stephenson podílel na plánování železnice Stockton a Darlington . On a jeho syn Robert Stephenson navštívili Williama Lockeho a jeho syna v Barnsley a bylo domluveno, že Joseph půjde pracovat pro Stephensony. Stephensons založil lokomotivu pracuje poblíž Forth Street, Newcastle upon Tyne , vyrábět lokomotivy pro novou železnici. Navzdory svému mládí Joseph Locke brzy založil autoritu. S Robertem Stephensonem se stali blízkými přáteli, ale jejich přátelství bylo přerušeno v roce 1824 tím, že Robert odešel na tři roky pracovat do Kolumbie.
Liverpool a Manchester železnice
George Stephenson provedl původní průzkum trati Liverpool a Manchester Railway , ale bylo zjištěno, že je chybná, a trať byla znovu prozkoumána talentovaným mladým inženýrem Charlesem Vignolesem . Joseph Locke byl požádán řediteli, aby provedli další průzkum navrhovaných tunelových prací a vypracovali zprávu. Zpráva byla velmi kritická k již odvedené práci, což se na Stephensonovi špatně odrazilo. Stephenson zuřil a vztahy mezi těmito dvěma muži byly napjaté, ačkoli Locke byl nadále zaměstnán Stephensonem, pravděpodobně proto, že tento uznal jeho hodnotu. Navzdory mnoha kritikám Stephensonovy práce, když byl účet za novou linku nakonec schválen, v roce 1826 byl Stephenson jmenován inženýrem a jmenoval Josepha Locka jako svého asistenta pro práci po boku Vignolesa, který byl druhým asistentem. Nicméně střet osobností mezi Stephenson a Vignoles vedla k druhé rezignaci, takže Locke jako jediný pomocný inženýr. Locke převzal odpovědnost za západní polovinu linie. Jednou z hlavních překážek, které je třeba překonat, byl Chat Moss , velká bažina, kterou bylo třeba překonat. Ačkoli Stephenson obvykle získává uznání za tento čin, věří se, že to byl Locke, kdo navrhl správnou metodu pro překonání bažiny.
Zatímco se trať stavěla, ředitelé se pokoušeli rozhodnout, zda k pohonu vlaků použijí stojící motory nebo lokomotivy. Robert Stephenson a Joseph Locke byli přesvědčeni, že lokomotivy jsou výrazně lepší, a v březnu 1829 oba muži sepsali zprávu prokazující převahu lokomotiv, když byly použity na frekventované železnici. Zpráva vedla k rozhodnutí ředitelů uspořádat otevřený soud s cílem najít nejlepší lokomotivu. Jednalo se o Rainhill Trials , které proběhly v říjnu 1829 a vyhrál je „ Rocket “.
Když byla trať konečně otevřena v roce 1830, bylo plánováno, aby průvod osmi vlaků cestoval z Liverpoolu do Manchesteru a zpět. George Stephenson řídil přední lokomotivu „Northumbrian“ a Joseph Locke řídil „Rocket“. Den byla poznamenána smrtí Williama Huskissona , člena parlamentu za Liverpool , který byl zasažen a zabit "Rocketem".
Grand Junction železnice
V roce 1829 byl Locke asistentem Georga Stephensona, který měl za úkol zkoumat trasu pro Grand Junction Railway . Tato nová železnice měla spojit Newton-le-Willows na Liverpoolské a Manchesterské železnici s Warringtonem a poté do Birminghamu přes Crewe , Stafford a Wolverhampton , celkem 80 mil.
Locke je připočítán s výběrem umístění pro Crewe a doporučením zřízení obchodů potřebných pro stavbu a opravy vagónů a vozů, stejně jako motorů.
Během stavby Liverpoolské a Manchesterské železnice Stephenson prokázal nedostatečnou schopnost organizovat velké projekty inženýrského stavitelství. Na druhou stranu, Lockeova schopnost řídit složité projekty byla dobře známá. Ředitelé nové železnice rozhodli o kompromisu, podle něhož byl Locke odpovědný za severní polovinu trati a Stephenson za jižní polovinu. Nicméně Stephensonova administrativní neefektivnost se brzy ukázala, zatímco Locke odhadoval náklady na svůj úsek trati tak pečlivě a rychle, že nechal podepsat všechny smlouvy na svůj úsek tratě, než byl pro Stephensonův úsek podepsán jediný. Železniční společnost ztratila se Stephensonem trpělivost, ale pokusila se o kompromis tím, že z obou mužů udělala společné inženýry. Stephensonova hrdost mu to nedovolila přijmout, a tak od projektu odstoupil. Na podzim roku 1835 se Locke stal hlavním inženýrem celé linky. To způsobilo rozpor mezi těmito dvěma muži a napjaté vztahy mezi Lockem a Robertem Stephensonem. Až do tohoto bodu byl Locke vždy ve stínu George Stephensona. Od té doby bude svým vlastním mužem a bude si stát za svými úspěchy.
Linka byla otevřena dne 4. července 1837.
Nové metody
Lockeova trasa se pokud možno vyhnula velkým stavebním pracím. Hlavní byl Duttonský viadukt, který protíná řeku Weaver a Weaver Navigation mezi vesnicemi Dutton a Acton Bridge v Cheshire. Viadukt se skládá z 20 oblouků o rozpětí 20 yardů.
Důležitým rysem nové železnice bylo použití dvouhlavé (hloupé) kované železnice podepřené na dřevěných pražcích v intervalech 2 ft 6. Bylo zamýšleno, že když se kolejnice opotřebovaly, mohly být převráceny, aby používaly druhý povrch, ale v praxi se zjistilo, že židle, do kterých byly kolejnice zaklíněny, způsobily opotřebení spodního povrchu, takže se stal nerovným. Nicméně to bylo stále zlepšení na rybích břichu, kovaných železných kolejích, které stále používá Robert Stephenson na londýnské a birminghamské železnici .
Locke byl opatrnější než Stephenson, aby získal hodnotu za peníze svých zaměstnavatelů. Na Penkridge viadukt získal Stephenson výběrové řízení ve výši 26 000 liber. Poté, co Locke převzal vedení, dal potenciálnímu dodavateli lepší informace a odsouhlasil cenu pouhých 6 000 liber. Locke se také snažil tunely vyhnout, protože v té době tunel často trval déle a stál víc, než bylo plánováno. Stephensons považovali 1 z 330 za maximální sklon, který by motor zvládl, a Robert Stephenson toho dosáhl na londýnské a birminghamské železnici pomocí sedmi tunelů, které zvýšily náklady i zpoždění. Locke se na Grand Junction téměř úplně vyhnul tunelům, ale překročil hranici sklonu šest mil jižně od Crewe .
Důkaz schopnosti společnosti Locke přesně odhadnout náklady je dán skutečností, že stavba linky Grand Junction stála 18 846 liber za míli oproti Lockovu odhadu 17 000 liber. To je úžasně přesné ve srovnání s odhadovanými náklady na londýnskou a birminghamskou železnici (Robert Stephenson) a Great Western Railway (Brunel).
Locke také rozdělil projekt na několik velkých částí, nikoli na mnoho malých. To mu umožnilo úzce spolupracovat se svými dodavateli na vývoji nejlepších metod, překonávání problémů a osobním získávání praktických zkušeností s procesem výstavby i se samotnými dodavateli. Dodavatelé, kteří s ním dobře spolupracovali, zejména Thomas Brassey a William Mackenzie , využil na mnoha dalších projektech. Každý získal na tomto kooperativním přístupu, zatímco Brunelův kontradiktornější přístup mu nakonec způsobil, že pro něj někdo mohl pracovat.
Manželství
V roce 1834 se Locke oženil s Phoebe McCreeryovou, s níž adoptoval dítě. V roce 1838 byl zvolen do Královské společnosti .
Lancaster a Carlisle železnice
Významný rozdíl ve filozofii mezi Georgem Stephensonem a Josephem Lockem a metodami průzkumu, které používali, byl více než pouhý rozdíl v názorech. Stephenson zahájil svou kariéru v době, kdy lokomotivy měly malou sílu překonat nadměrné stoupání. George i Robert Stephensonovi byli připraveni jít do krajnosti, aby se vyhnuli strmým stoupáním, které by zdanily tehdejší lokomotivy, i když to znamenalo zvolit okružní cestu, která přidala další kilometry k linii trasy. Locke měl větší důvěru ve schopnost moderních lokomotiv šplhat po těchto stoupáních. Příkladem toho byla železnice Lancaster a Carlisle , která se musela vyrovnat s bariérou hor v Lake District . V roce 1839 navrhl Stephenson okružní trasu, která se zcela vyhnula Lake District tím, že šla celou cestu po zálivu Morecambe a západním Cumberlandu a tvrdila: „Toto je jediná praktická trasa z Liverpoolu do Carlisle. Výroba železnice přes Shap Fell nepřichází v úvahu. ' Ředitelé odmítli jeho trasu a zvolili tu, kterou navrhl Joseph Locke, která používala prudké přechody a prošla Shap Fell. Linka byla dokončena Locke a byla úspěšná.
Locke usoudil, že vyhýbáním se dlouhým trasám a tunelování by mohla být trať dokončena rychleji, s menšími kapitálovými náklady a mohla by začít vydělávat dříve. To se stalo známé jako „technická škola nahoru a dolů“ (označovaná Roltem jako „Nahoru a dolů“ nebo Rollercoaster). Locke použil podobný přístup při plánování kaledonské železnice z Carlisle do Glasgow . Na obou železnicích zavedl přechody 1 ku 75, což silně zatěžovalo plně naložené lokomotivy, protože i když byly zavedeny výkonnější lokomotivy, vlaky, které táhly, se staly těžšími. Lze tedy tvrdit, že Locke, přestože jeho filozofie se toho dne týkala, nebyl ve svém uvažování zcela správný. I dnes je Shap Fell těžkou zkouškou každé lokomotivy.
Manchester a Sheffield železnice
Locke byl následně jmenován stavět železniční trať z Manchesteru do Sheffieldu, který nahradil Charlese Vignolese jako hlavního inženýra poté, co byl tento sužován neštěstím a finančními obtížemi. Projekt zahrnoval třímetrový Woodheadský tunel a trasa se po mnoha zpožděních otevřela 23. prosince 1845. Stavba trati si vyžádala více než tisíc lodí a stála životy dvaatřiceti z nich, 140 dalších vážně zranilo. Woodheadský tunel byl tak obtížný podnik, že George Stephenson tvrdil, že to nelze provést, a prohlásil, že sní první lokomotivu, která se tunelem dostala.
Následné provize
Na severu Locke také navrhl Lancaster a Preston Junction Railway ; Glasgow, Paisley a Greenock železniční ; a kaledonská železnice z Carlisle do Glasgow a Edinburghu .
Na jihu pracoval na londýnské a Southamptonské železnici, později nazývané Londýnská a jihozápadní železnice , mimo jiné projektoval Nine Elms to Waterloo Viaduct , Richmond Railway Bridge (1848, since replacement) a Barnes Bridge (1849) , a to jak přes řeku Temži , tunely v Micheldeveru , tak 12-obloukový viadukt na Quay Street a 16-obloukový viadukt Cams Hill, oba ve Farehamu (1848).
Aktivně se podílel na plánování a stavbě mnoha železnic v Evropě (za pomoci Johna Milroye ), včetně železničního spojení Le Havre , Rouen , Paris, trati Barcelona do Mataró a Holandské rýnské železnice. Byl přítomen v Paříži, když v roce 1842 došlo ke srážce vlaku ve Versailles , a předložil prohlášení týkající se skutečností pro generála Charlese Pasleye z železniční inspekce . Také zažil katastrofální selhání jednoho ze svých viaduktů postavených na novém spojení Paříž-Le Havre. . Viadukt byl z kamene a cihel v Barentinu poblíž Rouenu a byl nejdelší a nejvyšší na trati. Bylo 108 stop vysoké a sestávalo z 27 oblouků, každý 50 stop široký, o celkové délce přes 1600 stop. Chlapec, který táhl zátěž pro sestavu na sousedním svahu brzy ráno (kolem 6.00 hodin), viděl, jak se jeden oblouk (pátý na straně Rouenu) zhroutil a zbytek ho následoval. Naštěstí nebyl nikdo zabit, ačkoli několik dělníků bylo zraněno v mlýně pod strukturou. Locke připisoval katastrofické selhání působení mrazu na nový vápenný cement a předčasné mimostředové zatížení viaduktu balastem. Byl přestavěn na náklady Thomase Brasseyho a přežívá do současnosti. Locke jako průkopník mnoha nových tratí ve Francii také pomohl založit první lokomotivní závody v zemi.
Charakteristickými rysy Lockových železničních prací byla ekonomika, používání zděných mostů, kdykoli to bylo možné, a absence tunelů. Příkladem toho je, že mezi Birminghamem a Glasgowem neexistuje tunel.
Vztah s Robertem Stephensonem
Locke a Robert Stephensonovi byli na začátku své kariéry dobrými přáteli, ale jejich přátelství bylo narušeno tím, že Locke vypadl s Robertovým otcem. Zdá se, že Robert cítil, že věrnost svému otci vyžaduje, aby se postavil na jeho stranu. Je příznačné, že po smrti George Stephensona v srpnu 1848 bylo přátelství obou mužů obnoveno. Když Robert Stephenson zemřel v říjnu 1859, Joseph Locke byl pohřebním zřízencem na jeho pohřbu. Locke je údajně označován za Roberta jako „přítele mého mládí, společníka mých zrajících let a závodníka v závodě života“. Locke byl také v přátelském vztahu se svým dalším inženýrským rivalem, Isambard Kingdom Brunel .
V roce 1845 byli Locke a Stephenson vyzváni, aby podali výpověď před dvěma výbory. V dubnu užší výbor sněmovny vyšetřoval atmosférický železniční systém navržený Brunelem. Brunel a Vignoles hovořili na podporu systému, zatímco Locke a Stephenson mluvili proti. Poslední dva měly být dlouhodobě prokázány jako správné. V srpnu tito dva dali důkaz před komisaři měřidla, kteří se pokoušeli dosáhnout standardního rozchodu pro celou zemi. Brunel hovořil ve prospěch 7 ft měřidla, které používal na Velké západní železnici . Locke a Stephenson se vyslovili pro rozchod 4 ft 8½in, který použili na několika tratích. Poslední dva vyhráli den a jejich rozchod byl přijat jako standard.
Pozdější život a dědictví
Locke sloužil jako prezident Instituce stavebních inženýrů v období od prosince 1857 do prosince 1859. On také sloužil jako člen parlamentu pro Honiton v Devonu od roku 1847 až do své smrti.
Joseph Locke zemřel 18. září 1860, zřejmě na zánět slepého střeva, během střelecké dovolené. Je pohřben na londýnském zeleném hřbitově Kensal . Přežil své přátele/rivaly Roberta Stephensona a Isambarda Brunela o necelý rok; všichni tři inženýři zemřeli mezi 53 a 56 lety, což je okolnost přisuzovaná Roltem naprostou přepracovaností, která ve svém krátkém životě dokázala více, než kolik jich dosáhlo v plném počtu tří a deseti.
Locke Park v Barnsley věnoval jeho památce jeho vdova Phoebe v roce 1862. Je na něm socha Lockeho a bláznovství „Locke Tower“.
Lockeovým největším dědictvím je moderní hlavní trať West Coast (WCML), která vznikla spojením železnic Caledonian, Lancaster & Carlisle, Grand Junction s londýnskou a birminghamskou železnicí Roberta Stephensona. Výsledkem bylo, že přibližně tři čtvrtiny trasy WCML byly naplánovány a zkonstruovány společností Locke.
Viz také
Reference
externí odkazy
- Hansard 1803–2005: příspěvky v parlamentu od Josepha Locka
- Život Josepha Locka, stavebního inženýra Josepha Deveyho (1862)