Thomas Brassey -Thomas Brassey

Thomas Brassey
Thomas Brassey ve věku 45 let v roce 1850
narozený	7. listopadu 1805 Buerton , Cheshire, Anglie
Zemřel	8. prosince 1870 (ve věku 65 let) ( 1870-12-09 ) St Leonards-on-Sea , East Sussex, Anglie
obsazení	Dodavatel pozemních staveb
Manžel	Maria Harrisonová
Děti	Thomas , Harry , Albert
Rodiče)	John a Elizabeth Brasseyovi

Thomas Brassey (7. listopadu 1805 – 8. prosince 1870) byl anglický dodavatel stavebního inženýrství a výrobce stavebních materiálů, který byl zodpovědný za stavbu velké části světových železnic v 19. století. V roce 1847 postavil asi jednu třetinu železnic v Británii a v době své smrti v roce 1870 postavil jednu na každých dvacet mil na světě. To zahrnovalo tři čtvrtiny linek ve Francii, hlavní linky v mnoha dalších evropských zemích a v Kanadě, Austrálii, Jižní Americe a Indii. Postavil také stavby spojené s těmito železnicemi, včetně doků, mostů, viaduktů, stanic, tunelů a odvodňovacích prací.

Kromě železničního inženýrství byl Brassey aktivní ve vývoji parníků, dolů, továren na lokomotivy, námořní telegrafie a vodovodních a kanalizačních systémů. Postavil část londýnského kanalizačního systému, který je v provozu dodnes, a byl hlavním akcionářem Brunelovy lodi The Great Eastern , jediné lodi dostatečně velké v té době, aby v roce 1864 položila první transatlantický telegrafní kabel přes severní Atlantik. Zanechal jmění přes 5 milionů liber, což odpovídá asi 600 milionům liber v roce 2020.

Pozadí

Thomas Brassey byl nejstarším synem Johna Brasseyho, prosperujícího farmáře, a jeho manželky Elizabeth a členem rodiny Brassey, která žila na Manor Farm v Buertonu , malé osadě ve farnosti Aldford , 6 mil (10 km) jižně od Chesteru , minimálně od roku 1663.

Raná léta

Thomas Brassey se vzdělával doma až do 12 let, kdy byl poslán do The King's School v Chesteru. Ve věku 16 let se stal učněm u zeměměřiče a agenta Williama Lawtona. Lawton byl agentem Francise Richarda Price z Overtonu , Flintshire . Během doby, kdy byl Brassey učedníkem, pomáhal s průzkumem nové silnice ze Shrewsbury do Holyhead (toto je nyní A5 ) a pomáhal inspektorovi silnice. Zatímco on byl zapojený do této práce on se setkal s inženýrem pro silnice, Thomas Telford . Když jeho učení skončilo ve věku 21, Brassey byl přijat do partnerství Lawton, tvořit firmu "Lawton and Brassey". Brassey se přestěhoval do Birkenhead , kde byla založena jejich firma. Birkenhead v té době bylo velmi malé místo; v roce 1818 se skládala pouze ze čtyř domů. Podnik vzkvétal a rostl a rozšířil se do oblastí mimo zeměměřičství. V lokalitě Birkenhead byla postavena cihelna a vápenky . Firma buď vlastnila nebo spravovala pískové a kamenné lomy ve Wirralu . Firma mimo jiné dodala cihly na stavbu celnice pro přístav, který se ve městě rozvíjel. Mnohé z cihel potřebných pro rostoucí město Liverpool dodala cihelna a Brassey vymyslel nové způsoby přepravy svých materiálů, včetně systému podobného modernímu způsobu paletování a použití gravitačního vlaku k přepravě materiálu z lomu do přístav. Když Lawton zemřel, Brassey se stal jediným manažerem společnosti a jediným zástupcem a zástupcem Francise Price. Právě v těchto letech získal základní zkušenosti pro svou budoucí kariéru.

Předčasné smlouvy v Británii

Brasseyho první zkušenosti se stavebním inženýrstvím byla stavba 4 mil (6 km) New Chester Road v Bromborough a stavba mostu v Saughall Massie na Wirral . Během té doby se setkal s Georgem Stephensonem , který potřeboval kámen na stavbu Sankey viaduktu na Liverpool a Manchester Railway . Stephenson a Brassey navštívili lom ve Storetonu , vesnici poblíž Birkenhead, poté Stephenson Brasseymu poradil, aby se zapojil do stavby železnic. Brasseyho první podnik na železnici měl předložit výběrové řízení na stavbu Duttonova viaduktu na Grand Junction Railway , ale ztratil smlouvu s Williamem Mackenziem , který předložil nižší nabídku. V roce 1835 Brassey podal nabídku na stavbu Penkridge viaduktu , dále na jih na stejné železnici, mezi Staffordem a Wolverhamptonem , spolu s 10 mil (16 km) trati. Nabídka byla přijata, práce byla úspěšně dokončena a viadukt byl otevřen v roce 1837. Zpočátku byl inženýrem na trati George Stephenson , ale byl nahrazen Josephem Lockem , Stephensonovým žákem a asistentem. Během této doby se Brassey přestěhoval do Staffordu . Penkridge viadukt stále stojí a nese vlaky na hlavní lince západního pobřeží .

Po dokončení Grand Junction Railway se Locke přesunul k návrhu části londýnské a Southamptonské železnice a vyzval Brasseye, aby předložila nabídku, která byla přijata. Brassey se ujal práce na úseku železnice mezi Basingstoke a Winchesterem a na dalších částech trati. Následující rok Brassey získal kontrakty na stavbu Chester and Crewe Railway s Robertem Stephensonem jako inženýrem a s Lockem jako inženýrem na Glasgow, Paisley a Greenock Railway a Sheffield and Manchester Railway .

Předčasné smlouvy ve Francii

Následovat úspěch časných železnic v Británii, francouzština byla povzbuzena k rozvoji železniční sítě, v první řadě ke spojení s železničním systémem v Británii. Za tímto účelem byla založena železniční společnost Paříž a Rouen a jejím inženýrem byl jmenován Locke. Domníval se, že nabídky předložené francouzskými dodavateli byly příliš drahé, a navrhl, aby k účasti v soutěži byli vyzváni britští dodavatelé. Nakonec jen dva britští dodavatelé vzali nabídku vážně, Brassey a William Mackenzie. Namísto toho, aby se pokoušeli navzájem převyšovat nabídku, ucházeli se společně a jejich nabídka byla přijata v roce 1841. To vytvořilo vzor pro Brasseyho, který od té doby ve většině svých podniků spolupracoval s jinými dodavateli. Mezi lety 1841 a 1844 Brassey a Mackenzie vyhráli kontrakty na stavbu čtyř francouzských železnic s celkovým nájezdem 437 mil (703 km), z nichž nejdelší byla 294 mil (473 km) Orléans and Bordeaux Railway. Po francouzské revoluci v roce 1848 došlo v zemi k finanční krizi a investice do železnic téměř ustaly. To znamenalo, že Brassey musel hledat zahraniční zakázky jinde.

Kolaps Barentinského viaduktu

V lednu 1846, během stavby 58 mil (93 km) dlouhé linky Rouen a Le Havre , došlo k jedné z mála velkých strukturálních katastrof Brasseyho kariéry, zřícení Barentinského viaduktu . Viadukt byl postaven z cihel za cenu asi 50 000 £ a byl 100 stop (30 m) vysoký. Důvod kolapsu nebyl nikdy zjištěn, ale možnou příčinou byla povaha vápna použitého k výrobě malty . Smlouva stanovila, že to musí být získáno lokálně, a kolaps nastal po několika dnech silného deště. Brassey přestavěl viadukt na vlastní náklady, tentokrát s použitím vápna dle vlastního výběru. Přestavěný viadukt stále stojí a slouží dodnes.

"železniční mánie"

Během doby, kdy Brassey stavěl rané francouzské železnice, zažívala Británie to, co bylo známé jako „ železniční mánie “, kdy došlo k masivním investicím do železnic. Stavělo se velké množství linek, ale ne všechny byly postaveny podle vysokých standardů Brassey. Brassey byl zapojen do této expanze, ale byl opatrný při výběru svých smluv a investorů, aby mohl zachovat své standardy. Během jednoho roku 1845 uzavřel ne méně než devět smluv v Anglii, Skotsku a Walesu s celkovým nájezdem více než 340 mil (547 km). V roce 1844 začali Brassey a Locke budovat železnici Lancaster a Carlisle o délce 70 mil (113 km), která byla považována za jednu z jejich největších tratí. Procházela údolím Lune a poté přes Shap Fell. Jeho vrchol byl 916 stop (279 m) vysoký a linka měla strmé sklony, maximální bytí 1 ku 75. Na jihu linka spojovala linku Preston-Lancaster s Grand Junction Railway. Dvě důležité smlouvy uzavřené v roce 1845 byly železnice Trent Valley v délce 50 mil (80 km) a trasa Chester a Holyhead v délce 84 mil (135 km). Bývalá linka se připojila k londýnské a Birminghamské železnici v Rugby k železnici Grand Junction jižně od Staffordu , která poskytla linku z Londýna do Skotska, která obešla Birmingham. Druhá linka poskytovala spojení mezi Londýnem a trajekty plujícími z Holyhead do Irska a zahrnovala Robert Stephensonův trubkový most Britannia přes úžinu Menai . Také v 1845 Brassey přijal kontrakty na Caledonian železnici , která spojovala železnici u Carlisle s Glasgow a Edinburgh , pokrývat celkovou vzdálenost 125 mílí (201 km) a procházet přes Beattock Summit . Jeho inženýr na tomto projektu byl George Heald . Téhož roku také zahájil smlouvy pro další železnice ve Skotsku a v roce 1846 začal stavět části Lancashire a Yorkshire Railway mezi Hullem a Liverpoolem přes Pennines .

Smlouva na Great Northern Railway byla dohodnuta v roce 1847 s Williamem Cubittem jako hlavním inženýrem, ačkoli velkou část práce provedl Williamův syn Joseph, který byl rezidentním inženýrem. Brassey byl jediným dodavatelem na trati 75,5 mil (122 km). Zvláštní problém nastal v bažinaté zemi The Fens při zajištění pevného základu pro železnici a související stavby. Brasseymu při řešení problému pomáhal jeden z jeho agentů, Stephen Ballard. Vory nebo plošiny byly vyrobeny z vrstev bukového dřeva a rašelinových drnů . Když se tyto potopily, rozptýlily vodu a tak vznikl pevný základ. Tato linka se stále používá a tvoří součást hlavní linky východního pobřeží . Také v roce 1847 Brassey začal stavět North Staffordshire Railway. Tou dobou už „železniční mánie“ končila a smlouvy v Británii se hledaly stále obtížněji. Na konci „železniční mánie“ postavil Brassey jednu třetinu všech železnic v Británii.

Expanze v Evropě

Po skončení „železniční mánie“ a vyschnutí kontraktů ve Francii mohl Brassey odejít do důchodu jako bohatý muž. Místo toho se rozhodl rozšířit své zájmy, zpočátku v jiných evropských zemích. Jeho prvním podnikem ve Španělsku byla železnice Barcelona a Mataró o délce 18 mil (29 km) v roce 1848. V roce 1850 uzavřel svůj první kontrakt v italských státech, krátkou železnici o délce 10 mil (16 km), železnici Prato a Pistoia . To mělo vést k větším kontraktům v Itálii, další byla v roce 1853 linka Turín–Novara o délce 60 mil (97 km), následovaná středoitalskou železnicí o délce 52 mil (84 km). V Norsku postavil Brassey se sirem Mortonem Peto a Edwardem Bettsem železnici z Osla do Bergenu o délce 56 mil (90 km), která prochází nehostinným terénem a stoupá do výšky téměř 1 829 m. V roce 1852 obnovil práci ve Francii s železnicí Mantes a Caen o délce 133 mil (214 km) a v roce 1854 s železnicí Caen a Cherbourg o délce 94 mil (151 km). Holanďané začali stavět železnice poměrně pomalu, ale v roce 1852 s Lockem jako inženýrem postavil Brassey holandskou rýnskou železnici o délce 43 mil (69 km). Mezitím pokračoval ve výstavbě tratí v Anglii, včetně železnice Shrewsbury a Hereford v délce 51 mil (82 km), železnice Hereford, Ross and Gloucester v délce 50 mil (80 km), železnice London, Tilbury a Southend v délce 50 mil ( 80 km) a North Devon Railway z Minehead do Barnstaple 47 mil (76 km).

Velká kmenová železnice Kanady

V roce 1852 Brassey uzavřel největší kontrakt své kariéry, kterým bylo vybudování Grand Trunk Railway of Canada. Tato linie procházela z Quebecu podél údolí řeky Saint Lawrence River a poté na sever od jezera Ontario do Toronta . Linka činila celkem 539 mil (867 km) na délku. Konzultačním inženýrem projektu byl Robert Stephenson a inženýrem společnosti pro celý podnik byl Alexander Ross. Brassey pracoval ve spolupráci s Peto, Betts a Sir William Jackson. Linka překročila řeku v Montrealu u Victoria Bridge . Jednalo se o trubkový most navržený Robertem Stephensonem a byl nejdelším mostem na světě v té době, měřil asi 1,75 mil (3 km). Most se otevřel v roce 1859 a formální slavnostní otevření provedl následující rok princ z Walesu . Stavba trati způsobila značné problémy. Hlavním problémem bylo sehnat potřebné finance a Brassey v jedné fázi odcestoval do Kanady, aby osobně požádal o pomoc. Další potíže vyvstaly z krutosti kanadské zimy, kdy byly vodní cesty zamrzlé na přibližně šest měsíců každý rok, a z odporu kanadských obchodníků. Linka byla inženýrským úspěchem, ale finančním selháním, přičemž dodavatelé ztratili 1 milion liber.

The Canada Works

Kontrakt na Velkou hlavní dráhu zahrnoval veškerý materiál potřebný pro stavbu mostu a železnice, včetně vozového parku . Pro výrobu kovových součástí postavil Brassey novou továrnu v Birkenhead, kterou nazval The Canada Works . Vhodné místo našel George Harrison, Brasseyův švagr, a továrna byla postavena s nábřežím podél zaoceánských lodí. Práce řídil George Harrison s panem Alexanderem a Williamem Heapovými jako asistenty. Strojní dílna byla 900 stop (274 m) na délku a zahrnovala kovářství se 40 pecemi , kovadlinami a parními hamry , mědikovnu a dílny výroby, dřeva a vzorů . Nechyběla ani dobře zásobená knihovna a čítárna pro všechny pracující.

Zámečnická dílna byla navržena pro výrobu 40 lokomotiv ročně a celkem 300 jich bylo vyrobeno v následujících osmi letech. První lokomotiva, která byla testována v květnu 1854, byla pojmenována Lady Elgin , po manželce generálního guvernéra Kanady té doby, hraběte z Elgina . Pro můstek byly zapotřebí stovky tisíc součástek a všechny byly vyrobeny v Birkenhead nebo v jiných anglických továrnách podle specifikací Brassey. Všechny byly orazítkovány a kódovány, naloženy do lodí, které měly být odvezeny do Quebecu a poté po železnici na místo mostu k montáži. Centrální trubka mostu obsahovala přes 10 000 kusů železa, perforovaných otvory pro půl milionu nýtů , a když byl sestaven, každý kus a otvor byl pravdivý.

Velká krymská centrální železnice

Brassey hrál roli v pomoci britským silám k úspěchu v krymské válce . Černomořský přístav Sevastopol drželi Rusové . Britská vláda ve spojenectví s Francouzi a Turky poslala 30 000 armádu do Balaclavy , dalšího přístavu v sousední zátoce Černého moře, odkud zaútočila na Sevastopol. Sevastopol byl obléhán v září 1854 britskými a spojeneckými silami. Doufalo se, že obléhání bude krátké, ale s přicházející zimou byly podmínky otřesné a ukázalo se, že je obtížné dopravit oblečení, jídlo, zdravotnický materiál a zbraně z Balaclavy na frontu. Když zpráva o problému dorazila do Británie, Brassey se spojil s Petem a Bettsem a nabídli, že postaví železnici za cenu přepravy těchto nezbytných zásob. Vypravili zařízení a materiál na stavbu železnice, které bylo určeno pro jiné podniky, spolu s armádou námořnictva k provedení prací. Během sedmi týdnů, v těžkých zimních podmínkách, byla dokončena železnice z Balaclavy k vojskům obléhajícím Sevastopol. Poté bylo možné snadno přesunout zásoby na frontu a Sevastopol byl nakonec v září 1855 dobyt.

Celosvětová expanze

Kromě budování dalších železnic v Británii a v dalších evropských zemích Brassey uzavřel smlouvy na jiných kontinentech. V Jižní Americe jeho železnice činily 250 mil (402 km), v Austrálii 132 mil (212 km) a v Indii a Nepálu 506 mil (814 km).

V roce 1866 došlo k velkému hospodářskému propadu způsobenému kolapsem banky Overend, Gurney and Company a mnoho Brasseyho kolegů a konkurentů se dostalo do platební neschopnosti. Navzdory neúspěchům však Brassey krizi přežil a pokračoval v projektech, které už měl v ruce. Jednalo se o Lemberg (nyní Lvov ) a Czernowicz (nyní Chernivtsi ) železnice v Haliči (součást Rakouského císařství ), která pokračovala ve výstavbě navzdory rakousko-pruské válce , která v místě probíhala.

Od roku 1867 se Brasseyho zdraví začalo zhoršovat, ale pokračoval ve vyjednávání dalších zakázek, včetně železnice Czernowicz a Suczawa v Rakouském císařství. V roce 1868 utrpěl mírnou mozkovou mrtvici, ale pokračoval v práci a v dubnu 1869 se vydal na rozsáhlou cestu dlouhou více než 8 000 km po východní Evropě. V době své smrti postavil jednu míli na každých dvacet mil železnice na světě.

Neželezniční smlouvy

Brasseyho práce se neomezovaly pouze na železnice a související stavby. Kromě svých továren v Birkenhead vybudoval ve Francii strojírnu, která tam dodávala materiály pro své zakázky. Postavil řadu odvodňovacích systémů a vodní dílo v Kalkatě . Brassey postavil doky v Greenock , Birkenhead , Barrow-in-Furness a Londýn. Jeho londýnské doky byly Victoria Docks , které měly vodní plochu přes 100 akrů (40 ha). Smlouva na to byla uzavřena v roce 1852 ve spolupráci s Peto a Betts a doky byly otevřeny v roce 1857. Součástí smlouvy byly také sklady a vinné sklepy o celkové ploše asi 25 akrů (10 ha). Strojní zařízení přístaviště bylo zpracováno hydraulickou energií dodávanou Williamem Armstrongem . Dok měl spojení s Brassey's London, Tilbury a Southend Railway a tím i s celým britským železničním systémem.

V roce 1861 Brassey vybudoval část londýnského kanalizačního systému pro Josepha Bazalgette . Jednalo se o úsek Metropolitan Mid Level Sewer o délce 12 mil (19 km), který začínal v Kensal Green , procházel pod Bayswater Road , Oxford Street a Clerkenwell k řece Lea . Byl to jeden z prvních podniků k použití parních jeřábů. Tento podnik byl považován za jeden z nejobtížnějších Brasseyho. Kanalizace je v provozu dodnes. Spolupracoval také s Bazalgette na stavbě Victoria Embankment na severním břehu řeky Temže od Westminster Bridge po Blackfriars Bridge .

Brassey poskytl Brunelovi finanční pomoc na stavbu jeho lodi Leviathan , která byla později nazývána Great Eastern a která byla v roce 1854 šestkrát větší než jakékoli jiné plavidlo na světě. Brassey byl hlavním akcionářem lodi a po Brunelově smrti koupil spolu s Goochem a Barberem loď za účelem položení prvního transatlantického telegrafního kabelu přes severní Atlantik v roce 1864.

Brassey měl jiné nápady, které předběhly jeho dobu. Pokusil se zaujmout vlády Spojeného království a Evropy myšlenkou tunelu pod Lamanšským průlivem , ale sešlo se to. Chtěl také vybudovat kanál přes Dariénskou šíji (nyní Panamskou šíji ), ale tento nápad podobně neuspěl.

Pracovní metody

Ve většině Brasseyho smluv spolupracoval s dalšími dodavateli, zejména s Peto a Betts. Plánování detailů projektů provedli inženýři. Někdy tam byl konzultační inženýr a pod ním další inženýr, který měl na starosti každodenní činnosti. Během své kariéry Brassey pracoval s mnoha inženýry, z nichž nejproslulejší byli Robert Stephenson, Joseph Locke a Isambard Kingdom Brunel . Na každodenní práci dohlíželi agenti, kteří řídili a kontrolovali činnost subdodavatelů.

Skutečnou práci vykonávali dělníci, v té době známí jako námořnictvo , pod dohledem gangsterů (neboli mistrů). V prvních dnech byla námořnictvo převážně anglické a mnoho z nich dříve pracovalo na stavbě kanálů. Později se k nim přidali muži ze Skotska, Walesu a Irska. Počet irských pracovníků zvláště vzrostl po velkém hladomoru . Brassey platil svým námořnictvům a gangům mzdu a poskytoval jídlo, oblečení, přístřeší a v některých projektech i knihovnu. Na zakázky v zámoří by se využívala místní pracovní síla, pokud by byla k dispozici, ale práci často vykonávali nebo doplňovali britští dělníci. Agent na místě měl celkovou odpovědnost za projekt. Musel to být muž s velkými schopnostmi, který pracoval za honorář plus procento ze zisku, s pokutami za pozdní dokončení a pobídkami k předčasnému dokončení práce.

Brassey měl značnou zručnost ve výběru dobrých mužů, kteří by pracovali tímto způsobem, a v delegování práce. Poté, co přijal smlouvu za dohodnutou cenu, dal agentovi k dispozici vhodnou částku peněz na pokrytí nákladů. Pokud by byl agent schopen provést práci za nižší náklady, mohl by si ponechat zbytek peněz. Pokud by nastaly nepředvídatelné problémy a ty byly přiměřené, Brassey by tyto dodatečné náklady pokryla. Takových agentů použil stovky. Na vrcholu své kariéry, více než 20 let, Brassey zaměstnával v průměru asi 80 000 lidí v mnoha zemích na čtyřech kontinentech.

Přesto neměl kancelář ani kancelářský personál, veškerou korespondenci vyřizoval sám. Hodně z detailů jeho děl zůstalo v jeho paměti. Cestoval s osobním komorníkem a později měl pokladníka. Ale všechny jeho dopisy psal on; je zaznamenáno, že při jedné příležitosti poté, co zbytek jeho skupiny šel spát, napsal Brassey přes noc 31 dopisů. Přestože získal velké množství zakázek, jeho nabídky nebyly vždy úspěšné. Bylo spočítáno, že na každou udělenou zakázku bylo asi šest dalších neúspěšných.

Brassey získal řadu vyznamenání na oslavu svých úspěchů, včetně francouzské Čestné legie , italského řádu svatých Maurice a Lazara a rakouské železné koruny (poprvé byla udělena cizinci).

Manželství a děti

V roce 1831 se oženil s Marií Harrisonovou, druhou dcerou Josepha Harrisona, spedičního a přepravního agenta, se kterým přišel do kontaktu během svých začátků v Birkenheadu. Maria poskytovala Thomasovi značnou podporu a povzbuzení během jeho kariéry. Vyzvala ho, aby se ucházel o zakázku na Duttonův viadukt, a když se to nepodařilo, aby požádal o další dostupnou zakázku. Thomasova práce vedla v jejich raných letech k častému stěhování z domova; z Birkenhead do Stafford , Kingston upon Thames , Winchester a poté Fareham . Maria při každé příležitosti dohlížela na balení jejich majetku a odvoz. Harrisonovy děti se naučily mluvit francouzsky, zatímco Thomas sám toho nebyl schopen. Proto, když se naskytla příležitost ucházet se o francouzské zakázky, Maria byla ochotná působit jako tlumočnice a vyzvala Thomase, aby se o ně ucházel. To vedlo k přesunům do Vernonu v Normandii, poté do Rouenu, dále do Paříže a zpět do Rouenu. Thomas se odmítl učit francouzsky a Maria působila jako tlumočnice pro všechny jeho francouzské závazky. Maria organizovala výchovu jejich tří synů. Časem si rodina založila víceméně stálou základnu na Lowndes Square, Belgravia , Londýn. Měli tři přeživší syny, kteří se všichni vyznamenali sami o sobě:

• Thomas Brassey, 1. Earl Brassey (1836-1918), nejstarší syn, poslanec liberální strany za Plymouth Devonport v Devonu (1865) a za Hastings v Sussexu (1868-86), který sloužil jako guvernér státu Victoria . V roce 1886 byl povýšen do šlechtického stavu jako baron Brassey , „z Bulkeley v hrabství Palatine of Chester“, a v roce 1911 byl vytvořen vikomt Hythe , „z Hythe v hrabství Kent“ a Earl Brassey . Jeho jediný syn Thomas Brassey, 2. hrabě Brassey (1863–1919) zemřel bezdětný, když všechny tituly zanikly.
• Henry Arthur Brassey (1840–1891), DL , z Preston Hall, Aylesford , Kent a Bath House, Piccadilly , Londýn, poslanec liberální strany za Sandwich v Kentu. Byl otcem Henryho Brasseye, prvního barona Brasseye z Apethorpe , konzervativního politika, který byl v roce 1938 povýšen do Sněmovny lordů .
• Plukovník Albert Brassey (1844-1918), veslař , voják a konzervativní poslanec za Banbury 1895-1906.
• čtvrtý syn, který zemřel v dětství.

Pozdější roky

V roce 1870 bylo Brasseymu řečeno, že má rakovinu, ale nadále navštěvoval svá pracoviště. Jedna z jeho posledních návštěv byla na Wolverhampton and Walsall Railway , jen pár mil od jeho první železniční smlouvy v Penkridge. Koncem léta 1870 se uložil do postele ve svém domě v St Leonards-on-Sea. Tam ho navštívili členové jeho pracovní síly, nejen jeho inženýři a agenti, ale také jeho námořnictvo, z nichž mnozí chodili ještě několik dní a vzdali úctu.

Když se Brasseyův obchodní přítel Edward Betts v roce 1867 dostal do platební neschopnosti, Brassey koupil Bettsův majetek v Preston Hall, Aylesford v Kentu jménem svého druhého syna Henryho.

V roce 1870 koupil Brassey Heythrop Park , barokní dům umístěný na pozemku o rozloze 450 akrů (1,8 km ² ) 15 mil (24 km) severovýchodně od Oxfordu jako svatební dar pro svého třetího syna Alberta.

8. prosince 1870 Thomas Brassey zemřel na krvácení do mozku v hotelu Victoria, St Leonards a byl pohřben na hřbitově kostela St Laurence's Church, Catsfield , Sussex, kde byl vztyčen pamětní kámen. Jeho majetek byl oceněn na 5 200 000 GBP, což sestávalo z „méně než 3 200 000 GBP ve Spojeném království“ a „přes 2 000 000 GBP“ ve svěřenském fondu. Oxfordský slovník národní biografie ho popisuje jako „ jednoho z nejbohatších ze samorostlých viktoriánů“.

Thomas Brassey, muž

Není snadné být objektivní, pokud jde o povahu postavy Thomase Brasseyho, protože nejstarší Helpsův životopis si objednala rodina Brasseyových a nejnovější, spíše krátký životopis, napsal jeho prapravnuk Tom Stacey. Dnes už prakticky neexistuje žádný materiál, který by měl pro biografa nějakou hodnotu. Neexistuje žádná soukromá korespondence, neexistují žádné deníky a žádné jeho osobní vzpomínky.

Soudě jen podle jeho úspěchů to musel být pozoruhodný muž. Měl enormní nasazení, schopnost zůstat klidný navzdory obrovskému tlaku a extrémní organizační schopnosti. Byl to čestný muž, který vždy dodržel slovo a slib. Neměl zájem o veřejné pocty a odmítl pozvání kandidovat do parlamentu. Přestože přijal vyznamenání z Francie a Rakouska, medaile shodil a musel si vyžádat duplikáty, aby potěšil svou ženu. Jeho pra-pravnuk se domnívá, že byl úspěšný, protože lidi spíše inspiroval, než aby je řídil.

Walker se ve své biografii z roku 1969 pokusil provést přesné posouzení Brassey pomocí Helps a dalších zdrojů. Bylo pro něj těžké najít někoho, kdo by o něm řekl špatné slovo, ať už během jeho života, nebo poté. Brassey očekával od svých zaměstnanců vysokou úroveň práce; Cooke uvádí, že jeho „standardy kvality byly extrémně náročné“. O některých jeho kvalitách nemůže být pochyb. Byl mimořádně pracovitý a měl vynikající paměť a schopnost provádět mentální aritmetiku. Uměl dobře soudit muže, což mu umožnilo vybrat ty nejlepší lidi, kteří budou jeho agenty. Ke svým subdodavatelům se choval svědomitě spravedlivě a byl laskavý ke svému námořnictvu a finančně je podporoval v době potřeby. Občas uzavíral zakázky, které mu nepřinesly žádný užitek, aby zajistil práci pro své námořnictvo. Jediné chyby, které jeho nejstarší syn dokázal identifikovat, byla tendence chválit vlastnosti a činy jiných lidí, které by ve své rodině odsuzoval, a neschopnost odmítnout žádost. Ze strany inženýrů, s nimiž pracoval, jeho obchodních partnerů, jeho agentů nebo námořnictva, nebylo možné jej kritizovat. Své muže platil spravedlivě a štědře.

Oxfordský slovník národní biografie uvádí „ Jeho největším úspěchem bylo pozvednout status dodavatele stavebního inženýrství na eminenci, kterou již inženýr dosáhl v polovině devatenáctého století“. Walker ho považuje za „jednoho z obrů devatenáctého století“.

Vzpomínkové akce

Žádný z jeho tří synů se nezapojil do otcovy práce a podnik byl zrušen správci. Synové vytvořili památník svým rodičům v kapli sv. Erasma v katedrále Chester . Skládá se z prostírání k oltáři zapsanému na památku jejich rodičů a busty jejich otce na sever od oltáře. Památník je od Sira Arthura Blomfielda a busta od M. Wagmillera. Tam je také busta Thomase v Chesterově Grosvenor muzeu a plakety na jeho památku ve stanici Chester . Ulice pojmenované po něm v Chesteru jsou Brassey Street a Thomas Brassey Close (což je mimo Lightfoot Street). U vodárny v Boughton, Chester. U hlavní silnice jsou tři názvy ulic v řadě, které hláskují „Lord“ „Brassey“ z „Bulkeley“.

V listopadu 2005 oslavil Penkridge dvousté výročí narození Brasseye a z Chesteru do Holyheadu jel zvláštní pamětní vlak. V lednu 2007 děti z Overchurch Junior School v Uptonu ve Wirral oslavily život Brassey. V dubnu 2007 byla na Brasseyho prvním mostě v Saughall Massie umístěna plaketa. Ve vesnici Bulkeley poblíž Malpas v hrabství Cheshire je strom zvaný 'Brassey Oak' na pozemku, který kdysi vlastnila rodina Brassey. To bylo zasazeno na oslavu Thomasových 40. narozenin v roce 1845. Bylo obklopeno čtyřmi pískovcovými sloupy s nápisy svázanými k sobě železnými kolejemi, ale ty kvůli růstu stromu praskly a kameny spadly. Byly obnoveny a v roce 2007 nahrazeny na dostupnějším místě informační tabulí.

V roce 2019 byla společností Conservation Areas Wirral instalována modrá plaketa na zbývající konstrukci jeho budovy Canada Works v Beaufort Road, která je nyní součástí oblasti Wirral Waters v Birkenhead.

Socha

Thomas Brassey Society ( http://www.thomasbrasseysociety.org ) plánuje návrh a vztyčení sochy Thomase Brasseyho před nádražím v Chesteru. Fundraising probíhá a v současné době; října 2022; má přísliby a dary ve výši přibližně 70 % potřebné částky.

Viz také

• Seznam staveb postavených Thomasem Brasseyem .

Reference

Poznámky

Bibliografie použitá pro poznámky

Další bibliografie

externí odkazy

• Chisholm, Hugh, ed. (1911). "Brassey, Thomas  . " Encyklopedie Britannica . sv. 4 (11. vydání). Cambridge University Press. p. 435.
• Přednáška o Josephu Lockovi a Thomasi Brasseym