Úspora paliva v automobilech - Fuel economy in automobiles

Monitor spotřeby paliva z roku 2006 Honda Airwave . Zobrazená spotřeba paliva je 18,1 km/L (5,5 L/100 km; 43 mpg _‑US ).

Briggs a Stratton leták z roku 1916. Původně experiment při vytváření automobil úsporu paliva ve Spojených státech, je vozidlo vážil jen 135 lb (61,2 kg) a byla adaptace malého benzínového motoru původně navržený pro jízdní kolo.

Spotřeba paliva z automobilu se týká ujeté vzdálenosti vozidla a množství paliva spotřebovaného. Spotřeba může být vyjádřena v objemu paliva na ujetí vzdálenosti nebo ujeté vzdálenosti na jednotku objemu spotřebovaného paliva. Vzhledem k tomu, že spotřeba paliva vozidel je významným faktorem znečištění ovzduší a vzhledem k tomu, že dovoz motorového paliva může být velkou součástí národního zahraničního obchodu, mnoho zemí ukládá požadavky na úsporu paliva. K aproximaci skutečného výkonu vozidla se používají různé metody. Energie v palivu je potřebná k překonání různých ztrát (odporu větru, odporu pneumatik a dalších), se kterými se setkáváme při pohonu vozidla a při dodávce energie do systémů vozidla, jako je zapalování nebo klimatizace. Ke snížení ztrát při každé konverzi mezi chemickou energií v palivu a kinetickou energií vozidla lze použít různé strategie. Chování řidiče může ovlivnit spotřebu paliva; manévry, jako je náhlá akcelerace a těžké brzdění, plýtvání energií.

Elektromobily přímo nespalují palivo, a proto samy o sobě nemají spotřebu paliva, ale byla vytvořena opatření ekvivalence, jako jsou míle na galon ekvivalentu benzínu, aby se pokusili je porovnat.

Jednotky měření

Převod z mpg na L/100 km: modrá, americký galon ; červený, císařský galon.

Úspora paliva je vztah mezi ujetou vzdáleností a spotřebovaným palivem.

Ekonomiku paliva lze vyjádřit dvěma způsoby:

Jednotky paliva na pevnou vzdálenost

Obecně vyjádřeno v litrech na 100 kilometrů (L/100 km), používá se ve většině evropských zemí, Číně, Jižní Africe, Austrálii a na Novém Zélandu. Irské zákony povolují použití mil na imperiální galon vedle litrů na 100 kilometrů. Kanadské zákony vyžadují, aby se spotřeba paliva měřila jak v litrech na 100 kilometrů, tak v mílích na imperiální galon . Litry na 100 kilometrů lze ve Velké Británii použít společně s mílími na imperiální galon . Okno nálepka na nových automobilů v USA ukazuje spotřebu paliva vozidla v amerických galonů na 100 mil, kromě tradičního čísla mpg. Nižší číslo znamená efektivnější, zatímco vyšší číslo znamená méně efektivní.

Jednotky vzdálenosti na pevnou palivovou jednotku

Míle na galon (mpg) se běžně používají ve Spojených státech, Velké Británii a Kanadě (vedle L/100 km). Kilometry na litr (km/l) se běžně používají jinde v Americe, Asii, částech Afriky a Oceánie. V arabských zemích se používají km/20 L, známé jako kilometry na tanaka (nebo Tanakeh ), kde tanaka je kovová nádoba, která má objem dvacet litrů. Když se používá jednotka mpg, je nutné určit typ použitého galonu: imperiální galon je 4,54609 litru a americký galon je 3,785 litru. Při použití míry vyjádřené jako vzdálenost na jednotku paliva vyšší číslo znamená efektivnější, zatímco nižší číslo znamená méně efektivní.

Převody jednotek:

Míle na americký galon → l/100 km:	${\ displaystyle {\ frac {235} {\ rm {mpg_ {US}}}} = {\ rm {1 \; L/100 \; km}}}$		L/100 km → Míle na americký galon:	${\ displaystyle {\ frac {235} {\ rm {L/100 \; km}}} = {\ rm {1 \; mpg_ {US}}}}$
Míle na imperiální galon → l/100 km:	${\ displaystyle {\ frac {282} {\ rm {mpg_ {Imp}}}} = {\ rm {1 \; L/100 \; km}}}$		L/100 km → Míle na imperiální galon:	${\ displaystyle {\ frac {282} {\ rm {L/100 \; km}}} = {\ rm {1 \; mpg_ {Imp}}}}$
Míle na americký galon → km/20 L:	${\ Displaystyle {\ rm {8.5 \; mpg_ {US} = 1 \; km/20 \; L}}}$
L/100 km → km/20 L:	${\ Displaystyle {\ frac {2000} {\ rm {L/100 \; km}}} = {\ rm {1 \; km/20 \; L}}}$
Míle na americký galon → Míle na imperiální galon:	${\ displaystyle 1 \; {\ rm {mpg_ {US} = {\ rm {0,8327 \; {\ rm {mpg_ {Imp}}}}}}}}}$
Míle na imperiální galon → Míle na americký galon:	${\ Displaystyle 1 \; {\ rm {mpg_ {Imp} = 1.2001 \; {\ rm {mpg_ {US}}}}}}$

Všimněte si, že když je vyjádřeno jako jednotky paliva na pevnou vzdálenost (L/100 km atd.), Nižší číslo znamená efektivnější, zatímco vyšší číslo znamená méně efektivní; vzhledem k tomu, že při použití jednotek vzdálenosti na pevnou palivovou jednotku (mpg, km/l atd.) vyšší číslo znamená efektivnější, zatímco nižší číslo znamená méně efektivní.

Statistiky spotřeby paliva

I když se tepelná účinnost (mechanický výstup na chemickou energii v palivech) ropných motorů od počátku automobilové éry zvýšila , není to jediný faktor úspory paliva. Konstrukce automobilu jako celku a způsob používání ovlivňuje spotřebu paliva. Zveřejněná spotřeba paliva se může lišit mezi jurisdikcemi kvůli změnám v testovacích protokolech.

Jednou z prvních studií určujících úsporu paliva ve Spojených státech byl Mobil Economy Run , což byla událost, která se konala každý rok od roku 1936 (kromě období 2. světové války ) do roku 1968. Byla navržena tak, aby poskytovala skutečná čísla o palivové účinnosti během test od pobřeží k pobřeží na skutečných silnicích a za pravidelného provozu a povětrnostních podmínek. Mobil Oil Corporation ji sponzoroval a United States Auto Club (USAC) schválil a provozuje běh. V novějších studiích se průměrná spotřeba paliva u nových osobních automobilů ve Spojených státech zlepšila z 17 mpg (13,8 l/100 km) v roce 1978 na více než 22 mpg (10,7 l/100 km) v roce 1982. Průměrná spotřeba paliva pro Nové osobní automobily, lehká nákladní vozidla a SUV roku 2017 v USA činily 24,9 mpg _USA (9,4 l/100 km). 2019 modelového roku vozů (např. EVS) jsou klasifikovány jako „středně velké“ US EPA se pohybovala od 12 do 56 mpg _USA (20 - 4,2 l / 100 km), avšak kvůli obavám v oblasti životního prostředí způsobené CO ₂ emisí, nové předpisy EU jsou zavádí se za účelem snížení průměrných emisí prodávaných automobilů počínaje rokem 2012 na 130 g/km CO ₂ , což odpovídá 4,5 l/100 km (52 ​​mpg _USA , 63 mpg _imp ) u automobilu poháněného naftou a 5,0 L/ 100 km (47 mpg _USA , 56 mpg _imp ) pro benzínové (benzínové) auto.

Průměrná spotřeba v celém vozovém parku není bezprostředně ovlivněna spotřebou paliva nového vozidla : například průměrný vozový park Austrálie v roce 2004 byl 11,5 l/100 km (20,5 mpg _USA ), ve srovnání s průměrnou spotřebou nového vozu ve stejném roce 9,3 l/100 km (25,3 mpg _USA )

Studie rychlosti a spotřeby paliva

1997 statistika spotřeby paliva pro různé americké modely

Ekonomika paliva při ustálených rychlostech u vybraných vozidel byla studována v roce 2010. Nejnovější studie uvádí vyšší účinnost paliva při vyšších rychlostech než předchozí studie; například některá vozidla dosahují lepší spotřeby paliva při rychlosti 100 km/h (62 mph) než při rychlosti 70 km/h (43 mph), i když to není jejich nejlepší ekonomika, jako například Oldsmobile Cutlass Ciera z roku 1994 s motorem LN2 2.2L, který má nejlepší hospodárnost při 90 km/h (56 mph) (8,1 l/100 km (29 mpg _‑US )) a dosahuje lepší ekonomiky při 105 km/h (65 mph) než při 72 km/h (45 mph ) (9,4 l/100 km (25 mpg _‑US ) proti 22 mpg _‑US (11 l/100 km)). Podíl jízdy na vysokorychlostních vozovkách se pohybuje od 4% v Irsku do 41% v Nizozemsku.

Když byl v letech 1974 až 1995 nařízen americký zákon o maximální rychlosti 89 km/h (55 mph), objevily se stížnosti, že spotřeba paliva by se místo zvýšení mohla snížit. 1997 Celica Toyota Celica dosáhla lepší spotřeby paliva při 105 km/h (65 mph) než při 65 km/h (40 mph) (5,41 l/100 km (43,5 mpg _-US ) vs. 5,53 l/100 km (42,5) mpg _‑US )), přestože je ještě lepší při rychlosti 97 km/h než při rychlosti 105 m/h (48,4 mpg _‑US (4,86 l/100 km) vs. 43,5 mpg _‑US (5,41 l/100) km)) a jeho nejlepší hospodárnost (52,6 mpg _‑US (4,47 l/100 km)) při rychlosti pouhých 40 km/h. Ostatní testovaná vozidla měla o 1,4 až 20,2% lepší spotřebu paliva při 90 km/h (56 mph) vs. 105 km/h (65 mph). Jejich nejlepší ekonomiky bylo dosaženo při rychlostech 40 až 90 km/h (25 až 56 mph) (viz graf).

Úředníci doufali, že limit 89 km/h v kombinaci se zákazem okrasného osvětlení, nedělním prodejem benzínu a omezením výroby benzínu o 15% sníží celkovou spotřebu plynu o 200 000 barelů denně, což představuje 2,2% pokles z ročních úrovní spotřeby benzínu z roku 1973. To bylo částečně založeno na přesvědčení, že automobily dosahují maximální účinnosti mezi 65 a 80 km/h a že nákladní automobily a autobusy jsou nejúčinnější při 89 km/h.

Americká rada pro výzkum dopravy v roce 1998 pod čarou odhadla, že národní maximální rychlostní limit (NMSL) z roku 1974 snížil spotřebu paliva o 0,2 až 1,0 procenta. Venkovské dálnice, silnice, které jsou NMSL nejvíce viditelně zasaženy, představovaly v roce 1973 9,5% ujetých kilometrů USA v ujetých kilometrech, ale takové volně tekoucí silnice obvykle poskytují úspornější cestování než konvenční silnice.

Rozdíly v testovacích normách

Stejná vozidla mohou mít uvedeny různé hodnoty spotřeby paliva v závislosti na testovacích metodách dané jurisdikce.

Lexus IS 250 -benzín 2,5 L 4GR-FSE V6 , 204 hp (153 kW), 6stupňová automatická, pohon zadních kol

• Austrálie (D/100 km)-„kombinovaná“ 9,1, „městská“ 12,7, „mimoměstská“ 7,0
• Kanada (L/100 km) - „kombinovaná“ 9,6, „městská“ 11,1, „dálniční“ 7,8
• Evropská unie (D/100 km)-„kombinovaná“ 8,9, „městská“ 12,5, „mimoměstská“ 6,9
• Spojené státy (L/100 km) - „kombinovaný“ 9,8, „městský“ 11,2, „dálniční“ 8,1

Energetické úvahy

Protože celková síla proti pohybu vozidla (při konstantní rychlosti) vynásobená vzdáleností, kterou vozidlo jede, představuje práci, kterou musí provést motor vozidla, studium spotřeby paliva (množství energie spotřebované na jednotku ujeté vzdálenosti) vyžaduje podrobná analýza sil, které brání pohybu vozidla. Pokud jde o fyziku, síla = rychlost, s jakou se množství generované práce (dodaná energie) mění podle ujeté vzdálenosti, nebo:

${\ displaystyle F = {\ frac {dW} {ds}} \ propto {\ text {Fuel economy}}}$

Poznámka: Množství práce generované zdrojem energie vozidla (energie dodávaná motorem) by byla přesně úměrná množství energie paliva spotřebované motorem, pokud je účinnost motoru stejná bez ohledu na výkon, ale není to nutně případ kvůli provozním charakteristikám spalovacího motoru.

U vozidla, jehož zdrojem energie je tepelný motor (motor, který využívá teplo k provádění užitečné práce), závisí množství palivové energie, kterou vozidlo spotřebuje na jednotku vzdálenosti (úroveň silnice):

1. Termodynamická účinnost tepelného motoru ;
2. Ztráty třením v hnacím ústrojí ;
3. Valivý odpor mezi koly a mezi vozovkou a koly;
4. Nemotorové subsystémy poháněné motorem, jako je klimatizace , chlazení motoru a alternátor ;
5. Aerodynamický odpor při pohybu vzduchem;
6. Energie přeměněná třecími brzdami na odpadní teplo nebo ztráty z regenerativního brzdění v hybridních vozidlech ;
7. Palivo spotřebované v době, kdy motor neposkytuje energii, ale stále běží, například při volnoběhu , minus zatížení subsystému.

Ztráta energie při jízdě po městě a na dálnici pro středně velký benzínový vůz.

V ideálním případě by auto jedoucí konstantní rychlostí na rovné zemi ve vakuu s koly bez tření mohlo cestovat jakoukoli rychlostí, aniž by spotřebovalo jakoukoli energii nad rámec toho, co je zapotřebí k dosažení rychlosti vozu. Méně ideální je, že každé vozidlo musí vynakládat energii na překonání silničních sil, které se skládají z aerodynamického odporu, valivého odporu pneumatik a setrvačné energie, která se ztrácí, když je vozidlo zpomaleno třecími brzdami. S ideálním regenerativním brzděním lze setrvačnou energii zcela získat zpět, ale existuje jen několik možností, jak snížit aerodynamický odpor nebo valivý odpor, než optimalizovat tvar vozidla a design pneumatik. Energii silničního zatížení nebo energii požadovanou na kola lze vypočítat vyhodnocením pohybové rovnice vozidla pro konkrétní jízdní cyklus. Hnací ústrojí vozidla pak musí poskytnout tuto minimální energii k pohybu vozidla a ztratí velké množství další energie v procesu přeměny energie paliva na práci a jejímu přenosu na kola. Celkově lze zdroje energetických ztrát při pohybu vozidla shrnout následovně:

• Účinnost motoru (20–30%), rm, která se liší podle typu motoru, hmotnosti automobilu a jeho zatížení a otáček motoru (obvykle měřeno v otáčkách za minutu ).
• Aerodynamická tažná síla, která se zvyšuje zhruba o druhou mocninu rychlosti vozu , ale poznamenává, že síla odporu jde o krychli rychlosti vozu .
• Valivé tření .
• Brzdění, ačkoli regenerativní brzdění zachycuje část energie, která by se jinak ztratila.
• Ztráty v přenosu . Manuální převodovky mohou mít účinnost až 94%, zatímco starší automatické převodovky mohou mít účinnost až 70% Automatizované manuální převodovky , které mají stejné mechanické vnitřnosti jako konvenční manuální převodovky , poskytnou stejnou účinnost jako čistě manuální převodovka a navíc bonus inteligence vybírající optimální body řazení a/nebo automatizované ovládání spojky, ale manuální řazení, jako u starších poloautomatických převodovek .
• Klimatizace. Potřebný výkon motoru k otáčení kompresoru snižuje účinnost paliva, i když pouze při použití. To může být kompenzováno sníženým odporem vozidla ve srovnání s jízdou se sklopenými okny. Účinnost systémů střídavého proudu se postupně zhoršuje kvůli špinavým filtrům atd .; pravidelná údržba tomu brání. Extra hmotnost klimatizačního systému způsobí mírné zvýšení spotřeby paliva.
• Posilovač řízení. Starší systémy hydraulického posilovače řízení jsou poháněny hydraulickým čerpadlem neustále zapojeným do motoru. Posilovač řízení je nepřímo úměrný rychlosti vozidla, takže konstantní zatížení motoru hydraulickým čerpadlem snižuje spotřebu paliva. Modernější konstrukce zlepšují palivovou účinnost tím, že v případě potřeby aktivují pouze pomoc při napájení; To se provádí buď pomocí přímého elektrického posilovače řízení, nebo pomocí elektricky poháněného hydraulického čerpadla.
• Chlazení. Starší chladicí systémy používaly neustále zapojený mechanický ventilátor k nasávání vzduchu chladičem rychlostí přímo související s otáčkami motoru. Toto konstantní zatížení snižuje účinnost. Modernější systémy používají elektrické ventilátory k nasávání dalšího vzduchu přes chladič, když je vyžadováno další chlazení.
• Elektrické systémy. Světlomety, nabíjení baterií, aktivní odpružení, cirkulační ventilátory, odmrazovače, mediální systémy, reproduktory a další elektronika mohou také výrazně zvýšit spotřebu paliva, protože energie poháněná těmito zařízeními způsobuje zvýšené zatížení alternátoru. Protože alternátory mají obvykle účinnost pouze 40–60%, přidané zatížení elektroniky motoru může dosahovat až 3 koní (2,2 kW) při jakékoli rychlosti včetně volnoběhu. V testu cyklu FTP 75 snižuje zatížení alternátoru o 200 wattů účinnost paliva o 1,7 mpg. Například světlomety spotřebovávají 110 W při nízkých a až 240 W při vysokých. Tato elektrická zatížení mohou způsobit velkou část nesrovnalostí mezi testy v reálném světě a EPA, které zahrnují pouze elektrické zátěže potřebné pro chod motoru a základní ovládání klimatizace.
• Pohotovostní. Energie potřebná k udržení motoru v chodu, když neposkytuje energii kolům, tj. Při zastavení, doběhu nebo brzdění.

Snížení spotřeby paliva z elektrického zatížení je nejvýraznější při nižších otáčkách, protože většina elektrického zatížení je konstantní, zatímco zatížení motoru roste s otáčkami. Takže při nižších otáčkách je vyšší podíl výkonu motoru spotřebován elektrickou zátěží. Díky tomuto proporcionálnímu účinku vidí hybridní auta největší vliv na spotřebu paliva díky elektrickému zatížení.

Technologie zvyšující spotřebu paliva

Technologie specifická pro motor

Typ	Technologie	Vysvětlení	Vynálezce	Poznámky
Cyklus motoru	Výměna zážehových motorů za vznětové	Snižuje spotřebu paliva specifickou pro brzdy při nižších otáčkách	Herbert Akroyd Stuart
Strategie spalování motoru	Elektronické ovládání chladicího systému	Optimalizuje provozní teplotu motoru
	Stratifikované spalování	Vstřikuje palivo do válce těsně před zapálením, čímž se zvyšuje kompresní poměr		Pro použití v benzínových motorech
	Lean hoření	Zvyšuje poměr vzduch/palivo, aby se snížily ztráty při škrcení	Chrysler	https://www.youtube.com/watch?v=KnNX6gtDyhg
	Recirkulace chlazených výfukových plynů (benzín)	Snižuje ztráty při škrcení, odmítání tepla, chemickou disociaci a poměr specifického tepla
	Recirkulace chlazených výfukových plynů (nafta)	Snižuje špičkové teploty spalování
	Atkinsonův cyklus	Prodlužuje silový zdvih pro dosažení vyšší tepelné účinnosti	James Atkinson	Atkinsonův cyklus
	Variabilní časování ventilů a variabilní zdvih ventilů	Změní časování a výšku zdvihu ventilů pro přesnou kontrolu sání a výfuku		William Howe a William Williams ( Robert Stephenson and Company ) vynalezli první ventil s proměnným časováním
	Turbodmychadlo s variabilní geometrií	Optimalizuje proudění vzduchu pomocí nastavitelných lopatek, které regulují přívod vzduchu turbodmychadlem a eliminují zpoždění turba	Garrett ( Honeywell )	Otevřené lopatky VNT
	Twincharging	Kombinuje kompresor s turbodmychadlem, aby se odstranilo zpoždění turba	Lancia	Pro použití v malých objemových motorech
	Motory s přímým vstřikováním benzínu (GDI)	Umožňuje vrstvené plnění paliva a ultra tenké spalování	Leon Levavasseur
	Přeplňované vznětové motory s přímým vstřikováním	Kombinuje přímé vstřikování s turbodmychadlem	Volkswagen
	Přímé vstřikování common rail	Zvyšuje vstřikovací tlak	Robert Huber
	Piezoelektrické vstřikovače nafty	Pro zvýšení přesnosti používá více vstřikování za cyklus motoru
	Správa válců	Vypíná jednotlivé válce, když není potřeba jejich výkon
	Spalování HCCI (Homogenní nabíjení s kompresním zapalováním)	Umožňuje štíhlejší a vyšší kompresní vypalování		https://www.youtube.com/watch?v=B8CnYljXAS0
	Motor Scuderi	Eliminuje ztráty při rekompresi	Carmelo J. Scuderi	Motor Scuderi
	Složené motory (6taktní motor nebo turbo-složený motor)	Rekuperuje výfukovou energii
	Dvoudobé dieselové motory	Zvyšuje poměr výkonu k hmotnosti	Charles F. Kettering
	Vysoce účinné motory s plynovou turbínou	Zvyšuje poměr výkonu k hmotnosti
	Turbosteamer	Využívá teplo z motoru k roztočení mini turbíny k výrobě energie	Raymond Freymann (BMW)
	Stirlingovo vozidlo s hybridní baterií	Zvyšuje tepelnou účinnost	Stále do značné míry teoretické, i když prototypy byly vyrobeny Deanem Kamenem
	Časově optimalizovaná dráha pístu	Zachycuje energii z plynů ve válcích při jejich nejvyšších teplotách
Vnitřní ztráty motoru	Zmenšené motory s kompresorem nebo turbodmychadlem	Snižuje zdvihový objem motoru při zachování dostatečného točivého momentu	Saab, počínaje číslem 99 v roce 1978.	2014-Globální-Turbo-předpověď
	Maziva s nižším třením (motorový olej, převodová kapalina, nápravová kapalina)	Snižuje energii ztracenou třením
	Motorové oleje s nižší viskozitou	Snižuje hydrodynamické tření a energii potřebnou k oběhu
	Olejové čerpadlo s proměnným objemem	Zabraňuje nadměrnému průtoku při vysokých otáčkách motoru
	Elektrizující příslušenství motoru (vodní čerpadlo, čerpadlo posilovače řízení a kompresor klimatizace)	Vysílá do převodovky větší výkon motoru nebo snižuje palivo potřebné pro stejný trakční výkon
	Vačka válečkového typu, povlak na pístovém plášti s nízkým třením a optimalizující nosný povrch, např. Ložisko vačkového hřídele a ojnice.	Snižuje tření motoru
Provozní podmínky motoru	Chladicí přísady	Zvyšuje tepelnou účinnost chladicího systému
	Zvýšení počtu převodových poměrů u manuálních převodovek	Při plavbě snižuje otáčky motoru
	Snížení objemu chladicích systémů na vodní bázi	Motor dosáhne efektivní provozní teploty rychleji
	Systém start-stop	Automaticky vypne motor, když je vozidlo zastaveno, čímž se zkrátí doba volnoběhu
	Zmenšené motory s elektrickým pohonným systémem a baterií	Vyhýbá se nízkoúčinným volnoběžným a energetickým podmínkám

Další technologie vozidel

Technologie budoucnosti

Mezi technologie, které mohou zlepšit palivovou účinnost, ale ještě nejsou na trhu, patří:

• Spalování HCCI (Homogenní nabíjení s kompresním zapalováním)
• Motor Scuderi
• Složené motory
• Dvoudobé dieselové motory
• Vysoce účinné motory s plynovou turbínou
• Turbosteamer BMW - využití tepla z motoru k roztočení mini turbíny k výrobě energie
• Elektronické řídicí systémy vozidel, které automaticky udržují vzdálenosti mezi vozidly na dálnicích/dálnicích, snižují brzdění zpětného rázu a následné opětovné zrychlení.
• Časově optimalizovaná dráha pístu, k zachycení energie z horkých plynů ve válcích, když mají nejvyšší teploty
• šterlink hybridní bateriové vozidlo

Existuje mnoho spotřebitelských produktů na trhu s náhradními díly , které mají údajně zvýšit spotřebu paliva; mnoho z těchto tvrzení bylo zdiskreditováno. Ve Spojených státech Agentura pro ochranu životního prostředí vede seznam zařízení, která byla testována nezávislými laboratořemi, a výsledky testů zpřístupňuje veřejnosti.

Spolehlivost údajů o spotřebě paliva

Povinné zveřejňování spotřeby paliva výrobcem vedlo některé k použití pochybných postupů k dosažení lepších hodnot v minulosti. Pokud je test na testovacím stanovišti, vozidlo může detekovat otevřené dveře a přizpůsobit ovládání motoru. Parametry se mohou automaticky přizpůsobit také při jízdě podle testovacího režimu. Zkušební laboratoře používají „zlaté auto“, které je testováno v každé z nich, aby zkontrolovalo, zda každá laboratoř produkuje stejnou sadu měření pro daný jízdní cyklus.

Tlak v pneumatikách a maziva musí být podle doporučení výrobce (na konkrétním typu dynamometru jsou požadovány vyšší tlaky v pneumatikách , ale to je pro kompenzaci rozdílného valivého odporu dynamometru, nikoli pro nerealistické zatížení vozidla). Citované údaje, které výrobce zveřejňuje, musí normálně prokázat příslušný orgán, který je svědkem zkoušek vozidla/motoru. Některé jurisdikce nezávisle testují emise vozidel v provozu a v konečném důsledku si mohou vynutit stažení všech konkrétních typů vozidel, pokud vozidla zákazníků nesplní v přiměřených mezích nároky výrobců. Náklady a špatná publicita z takového odvolání vybízejí výrobce, aby zveřejňovali realistická čísla. Americká federální vláda znovu testuje 10–15% modelů), aby se ujistila, že testy výrobce jsou přesné.

Skutečná spotřeba paliva se může velmi lišit, protože může být ovlivněna mnoha faktory, které mají s vozidlem jen málo společného. Podmínky jízdy - počasí, provoz, teplota; styl jízdy - prudké brzdění, starty jackrabita a překročení rychlosti; podmínky na silnici - zpevněné vs štěrk, hladké vs výmoly; a věci jako přenášení nadváhy, střešní nosiče a kvalita paliva se mohou spojit a dramaticky zvýšit spotřebu paliva. Očekávat konzistentní výkon tváří v tvář tolika proměnným je nemožné, stejně jako očekávání, že jedna sada čísel bude zahrnovat každého řidiče a jeho osobní situaci.

Hodnocení mají poskytnout srovnání a nejsou příslibem skutečného výkonu.

Obavy z odhadů EPA

Kritici po mnoho let tvrdili, že odhady spotřeby paliva EPA (US Environmental Protection Agency ) jsou zavádějící. Primární argumenty kritiků EPA byly zaměřeny na nedostatek testování v reálném světě a velmi omezený rozsah (tj. Město nebo dálnice).

Částečně jako odpověď na tyto kritiky změnila EPA v roce 2008 svůj systém hodnocení spotřeby paliva ve snaze adekvátněji řešit tyto obavy. Namísto testování jednoduše ve dvou předpokládaných režimech nyní testování zahrnuje:

• Vyšší rychlosti a zrychlení
• Použití klimatizace
• Chladnější venkovní teploty

Přestože nové normy EPA mohou představovat vylepšení, data ze skutečných uživatelů mohou být stále nejlepším způsobem, jak shromažďovat a shromažďovat přesné informace o spotřebě paliva. EPA jako taková také zřídila webovou stránku http://www.fueleconomy.gov/mpg/MPG.do?action=browseList, kde mohou řidiči zadávat a sledovat vlastní čísla spotřeby paliva v reálném světě.

Existuje také řada webových stránek, které se pokoušejí sledovat a hlásit údaje o spotřebě paliva jednotlivých uživatelů prostřednictvím řízení v reálném životě. Weby nebo publikace, jako jsou Consumer Reports , Edmunds.com , Consumer Guide a TrueDelta .com, nabízejí tuto službu a požadují přesnější čísla, než jaká uvádí EPA.

Úspora paliva maximalizující chování

Vlády, různé ekologické organizace a společnosti jako Toyota a Shell Oil Company historicky naléhaly na řidiče, aby udržovali adekvátní tlak vzduchu v pneumatikách a pečlivé návyky při zrychlování/zpomalování. Sledování spotřeby paliva stimuluje chování maximalizující spotřebu paliva.

Pětileté partnerství mezi společnostmi Michelin a Anglian Water ukazuje, že na tlaku v pneumatikách lze ušetřit 60 000 litrů paliva. Flotila Anglian Water se 4 000 dodávkami a automobily nyní vydrží po celou dobu své životnosti. To ukazuje, jaký vliv mají tlaky pneumatik na palivovou účinnost.

Úspora paliva jako součást režimů řízení kvality

Systémy environmentálního managementu EMAS , stejně jako dobrá správa vozového parku, zahrnuje evidenci spotřeby paliva vozového parku. Řízení kvality používá tato čísla k řízení opatření působících na flotily. Toto je způsob, jak zkontrolovat, zda nákup, řízení a údržba celkem přispěly ke změnám v celkové spotřebě vozového parku.

Standardy spotřeby paliva a zkušební postupy

* dálnice ** kombinovaná

Austrálie

Od října 2008 musely být všechny nové vozy prodávány s nálepkou na čelním skle ukazující spotřebu paliva a emise CO ₂ . Údaje o spotřebě paliva jsou vyjádřeny jako městské , mimoměstské a kombinované , měřeno podle předpisů EHK č. 83 a 101 - které vycházejí z evropského jízdního cyklu ; dříve bylo uvedeno pouze kombinované číslo.

Austrálie také používá systém hodnocení hvězd od jedné do pěti hvězdiček, který kombinuje skleníkové plyny se znečištěním, přičemž každý hodnotí od 0 do 10, přičemž deset je nejlepší. K získání 5 hvězdiček je zapotřebí kombinované skóre 16 nebo lepší, takže auto s 10 za ekonomiku (skleník) a 6 za emise nebo 6 za ekonomiku a 10 za emise nebo cokoli mezi tím by získalo nejvyšší hodnocení 5 hvězdiček . Nejméně hodnoceným vozem je Ssangyong Korrando s automatickou převodovkou, s jednou hvězdičkou, zatímco nejlépe hodnoceným byl hybrid Toyota Prius. Fiat 500, Fiat Punto a Fiat Ritmo a také Citroen C3 také získaly 5 hvězdiček. Hodnocení skleníku závisí na spotřebě paliva a typu použitého paliva. Hodnocení skleníku 10 vyžaduje 60 nebo méně gramů CO ₂ na km, zatímco nulové hodnocení je více než 440 g/km CO ₂ . Nejvyšším hodnocením skleníkových plynů ze všech uvedených vozů z roku 2009 je Toyota Prius se 106 g/km CO ₂ a 4,4 l/100 km (64 mpg _‑imp ; 53 mpg _‑US ). Několik dalších automobilů také získalo stejné hodnocení 8,5 pro skleník. Nejméně hodnocené bylo Ferrari 575 s 499 g/km CO ₂ a 21,8 l/100 km (13,0 mpg _‑imp ; 10,8 mpg _‑US ). Bentley také získalo nulové hodnocení, a to 465 g/km CO ₂ . Nejlepší _úsporou paliva v každém roce je Honda Insight 2004–2005 , 3,4 l/100 km (83 mpg _‑imp ; 69 mpg _‑US ).

Kanada

Výrobci vozidel generují údaje o spotřebě paliva, které předkládají vládě Kanady, kontrolovaným laboratorním testováním. Tato kontrolovaná metoda testování spotřeby paliva, včetně použití standardizovaných paliv, testovacích cyklů a výpočtů, se používá místo jízdy na silnici, aby se zajistilo, že všechna vozidla budou testována za stejných podmínek a že výsledky budou konzistentní a opakovatelné.

Vybraná testovací vozidla se před testováním „zaběhnou“ zhruba 6 000 km. Poté je vozidlo namontováno na podvozkový dynamometr naprogramovaný tak, aby zohledňoval aerodynamickou účinnost, hmotnost a valivý odpor vozidla. Vyškolený řidič projede vozidlo standardizovanými jízdními cykly, které simulují výlety ve městě a na dálnici. Hodnocení spotřeby paliva je odvozeno od emisí generovaných během jízdních cyklů.

TEST 5 CYKLŮ:

1. Test město simuluje městský provoz v stop-and-go provozu s průměrnou rychlostí 34 km / h a rychlostí nahoru 90 km / h. Test trvá přibližně 31 minut a zahrnuje 23 zastávek. Test začíná studeným startem motoru, který je podobný nastartování vozidla poté, co bylo v létě zaparkováno přes noc. Závěrečná fáze testu opakuje prvních osm minut cyklu, ale s horkým startem motoru. To simuluje restart vozidla poté, co bylo zahřáté, řízené a poté na krátkou dobu zastaveno. Více než pět minut testovacího času je věnováno volnoběhu, což představuje čekání na semaforech. Okolní teplota testovací cely začíná na 20 ° C a končí na 30 ° C.
2. Test silnice simuluje směs otevřená dálnice a venkova jízdě v terénu, s průměrnou rychlostí 78 km / h a maximální rychlostí 97 km / h. Test běží přibližně 13 minut a neobsahuje žádné zastávky. Test začíná teplým startem motoru. Okolní teplota testovací cely začíná na 20 ° C a končí na 30 ° C.
3. Při provozním testu za studených teplot se používá stejný jízdní cyklus jako ve standardním městském testu , kromě toho, že okolní teplota testovacího článku je nastavena na −7 ° C.
4. Při testu klimatizace se teplota okolí testovacího článku zvýší na 35 ° C. Systém snížení teploty vozidla se pak používá ke snížení vnitřní teploty v kabině. Počínaje teplým motorem test průměruje 35 km/h a dosahuje maximální rychlosti 88 km/h. Součástí je pět zastávek, přičemž k volnoběhu dochází 19% času.
5. Test vysoké rychlosti/rychlého zrychlení dosahuje v průměru 78 km/h a dosahuje maximální rychlosti 129 km/h. Součástí jsou čtyři zastávky a rychlé zrychlení se maximalizuje rychlostí 13,6 km/h za sekundu. Motor se zahřívá a klimatizace se nepoužívá. Teplota okolí testovacího článku je trvale 25 ° C.

Testy 1, 3, 4 a 5 jsou zprůměrovány, aby se vytvořila míra spotřeby paliva ve městě.

Testy 2, 4 a 5 jsou zprůměrovány, aby se vytvořila spotřeba paliva na dálnici.

Evropa

Irský štítek o spotřebě paliva.

V Evropské unii se osobní vozidla běžně testují pomocí dvou jízdních cyklů a odpovídající úspory paliva se uvádějí jako „městské“ a „mimoměstské“, v litrech na 100 km a (ve Velké Británii) v mílích na imperiální galon.

Městská ekonomika se měří pomocí testovacího cyklu známého jako ECE-15, který byl poprvé zaveden v roce 1970 směrnicí ES 70/220/EWG a dokončen směrnicí EHS 90/C81/01 v roce 1999. Simuluje 4 052 m (2,518 mil) městského výlet průměrnou rychlostí 18,7 km/h (11,6 mph) a maximální rychlostí 50 km/h (31 mph).

Mimoměstský jízdní cyklus neboli EUDC trvá 400 sekund (6 minut 40 sekund) při průměrné rychlosti 62,6 km/h (39 mph) a nejvyšší rychlosti 120 km/h (74,6 mph).

Čísla spotřeby paliva v EU jsou často výrazně nižší než odpovídající výsledky testů US EPA pro stejné vozidlo. Například Honda CR-Z 2011 se šestistupňovou manuální převodovkou má v Evropě hodnocení 6,1/4,4 l/100 km a ve Spojených státech 7,6/6,4 l/100 km (31/37 mpg).

V Evropské unii musí reklama jasně ukazovat údaje o emisích oxidu uhličitého (CO ₂ ) a spotřebě paliva, jak je popsáno ve statutárním nástroji Spojeného království 2004 č. 1661. Od září 2005 je k dispozici barevně označená nálepka „Zelené hodnocení“ ve Velké Británii, která hodnotí spotřebu paliva emisemi CO ₂ : A: <= 100 g/km, B: 100–120, C: 121–150, D: 151–165, E: 166–185, F: 186– 225 a G: 226+. V závislosti na typu použitého paliva odpovídá A přibližně 4,1 l/100 km (69 mpg _-imp ; 57 mpg _-US ) a G přibližně 9,5 l/100 km (30 mpg _-imp ; 25 mpg _-US ). Irsko má velmi podobný štítek, ale rozsahy se mírně liší: A: <= 120 g/km, B: 121–140, C: 141–155, D: 156–170, E: 171–190, F: 191–225 a G: 226+. Od roku 2020 EU požaduje, aby výrobci průměrně 95 g/km CO
2emise nebo méně, nebo zaplatit poplatek za nadměrné emise .

Ve Velké Británii ASA (Agentura pro reklamní standardy) tvrdila, že údaje o spotřebě paliva jsou zavádějící. U evropských vozidel často platí, že údaje MPG (míle na galon), které lze inzerovat, často nejsou totéž jako řízení v reálném světě.

ASA uvedlo, že výrobci automobilů mohou používat „švindly“ k přípravě svých vozidel na povinné testy spotřeby paliva a emisí způsobem stanoveným tak, aby vypadali co nej „čistěji“. Tato praxe je běžná v testech vozidel s benzínovým a naftovým motorem, ale hybridní a elektrická vozidla nejsou imunní, protože výrobci tyto techniky aplikují na úsporu paliva.

Auto experti také tvrdí, že oficiální údaje MPG udávané výrobci nereprezentují skutečné hodnoty MPG z jízdy v reálném světě. Webové stránky byly zřízeny tak, aby zobrazovaly údaje MPG v reálném světě, založené na datech skutečných uživatelů z davu, a oficiálních číslech MPG.

Hlavní mezery v současných testech EU umožňují výrobcům automobilů zlepšit výsledky pomocí řady „podvodníků“. Výrobci automobilů mohou:

• Odpojte alternátor, takže k dobití baterie není použita žádná energie;
• Aby se snížilo tření, používejte speciální maziva, která se nepoužívají v sériových automobilech;
• Vypněte všechny elektrické přístroje, tj. Klimatizaci/rádio;
• Seřiďte brzdy nebo je dokonce odpojte, abyste snížili tření;
• Slepte trhliny mezi panely karoserie a okny, abyste snížili odpor vzduchu;
• Demontujte Vnější zpětná zrcátka.

Podle výsledků studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) z roku 2014 se propast mezi oficiálními a skutečnými údaji o spotřebě paliva v Evropě v roce 2013 zvýšila na přibližně 38% z 10% v roce 2001. Analýza zjistila že u osobních automobilů je rozdíl mezi silničním a oficiálním CO
2hodnoty vzrostly z přibližně 8% v roce 2001 na 31% v roce 2013 a 45% u služebních automobilů v roce 2013. Zpráva vychází z údajů z více než půl milionu soukromých a firemních vozidel z celé Evropy. Analýzu vypracovala ICCT společně s Nizozemskou organizací pro aplikovaný vědecký výzkum (TNO) a Německým institutem pro energetiku a umweltforschung Heidelberg (IFEU).

V aktualizaci údajů ICCT v roce 2018 byl rozdíl mezi oficiálními a skutečnými čísly opět 38%.

Japonsko

Hodnotící kritéria používaná v Japonsku odrážejí běžně se vyskytující jízdní podmínky, protože typický japonský řidič nejezdí tak rychle jako ostatní mezinárodní regiony ( rychlostní limity v Japonsku )

Režim 10–15

Test jízdního cyklu v režimu 10–15 je oficiální certifikační test spotřeby paliva a emisí pro nová lehká užitková vozidla v Japonsku. Úspora paliva je vyjádřena v km/l (kilometry na litr) a emise jsou vyjádřeny v g/km. Zkouška se provádí na dynamometru a skládá se z 25 testů, které pokrývají volnoběh, zrychlení, ustálený chod a zpomalení a simulují typické japonské podmínky pro jízdu ve městě a/nebo na dálnici. Běžecký vzor začíná teplým startem, trvá 660 sekund (11 minut) a běží rychlostí až 70 km/h (43,5 mph). Vzdálenost cyklu je 6,34 km (3,9 mi), průměrná rychlost 25,6 km/h (15,9 mph) a doba trvání 892 sekund (14,9 minut), včetně počátečního segmentu 15 režimů.

JC08

Nový náročnější test s názvem JC08 byl zaveden v prosinci 2006 pro novou japonskou normu, která vstoupí v platnost v roce 2015, ale již ji používá několik výrobců automobilů pro nová auta. Test JC08 je výrazně delší a přísnější než test v režimu 10–15. Jízdní režim s JC08 se natahuje na 1200 sekund (20 minut), měření studeného i teplého startu a maximální rychlost je 82 km/h (51,0 mph). Ekonomická hodnocení JC08 jsou nižší než v cyklu 10–15 režimů, ale očekává se, že budou reálnější. Toyota Prius se stal prvním vozem s novým 2015 Fuel Economy normy splňují japonské měřeno podle testu JC08.

Nový Zéland

Počínaje 7. dubnem 2008 musí mít všechny vozy prodávané do 3,5 tuny GVW jiné než soukromý prodej nálepku o spotřebě paliva (je -li k dispozici), která ukazuje hodnocení od jedné půl hvězdičky do šesti hvězdiček, přičemž nejvíce ekonomických vozů má nejvíce hvězdiček a nejméně automobilů toužících po palivu, spolu s úsporou paliva v l/100 km a odhadovanými ročními náklady na palivo při najetí 14 000 km (při současných cenách pohonných hmot). Samolepky se také musí objevit na vozidlech, která mají být pronajata na více než 4 měsíce. Všechny nové vozy mají v současnosti rozsah od 6,9 l/100 km (41 mpg _‑imp ; 34 mpg _‑US ) do 3,8 l/100 km (74 mpg _‑imp ; 62 mpg _‑US ) a získaly od 4,5 do 5,5 hvězd.

Saudská arábie

Saúdskoarabské království oznámila nová lehká standardy spotřeby paliva vozidla v listopadu 2014, který nabyl účinnosti 1.1.2016 a bude plně zaváděno od 1. ledna 2018 <regulace Saudi Standards (SASO-2864)>. Přezkum cílů bude proveden do prosince 2018, kdy budou stanoveny cíle pro roky 2021–2025.

Spojené státy

Úspora paliva motorového vozidla v letech 1966 až 2008.

Americký zákon o dani z energie

Zákon o energetické dani z roku 1978 v USA zavedl daň z prodeje plynu u prodeje nových vozidel modelového roku, jejichž spotřeba paliva nesplňuje určité zákonné úrovně. Daň se vztahuje pouze na osobní automobily (nikoli na nákladní automobily) a vybírá ji IRS . Jejím cílem je odradit od výroby a nákupu palivově neefektivních vozidel. Daň byla fázována více než deset let, přičemž sazby se postupem času zvyšovaly. Vztahuje se pouze na výrobce a dovozce vozidel, i když se část daně nebo její část pravděpodobně přenáší na automobilové spotřebitele ve formě vyšších cen. Daň podléhá pouze novým vozidlům, takže z prodeje ojetých vozů se daň neukládá. Daň je odstupňována, aby se u vozidel s nižší spotřebou paliva uplatnila vyšší sazba daně. Aby bylo možné určit daňovou sazbu, výrobci testují všechna vozidla ve svých laboratořích na úsporu paliva. Americká agentura pro ochranu životního prostředí část těchto testů potvrzuje v laboratoři EPA.

V některých případech se tato daň může vztahovat pouze na určité varianty daného modelu; například Pontiac GTO 2004–2006 (verze Holden Monaro pro dovoz do zajetí ) daň při objednání se čtyřstupňovou automatickou převodovkou vybírala, daň však při objednávce se šestistupňovou manuální převodovkou nevybírala.

Postup testování EPA do roku 2007

„Jízdní řád„ města “nebo městského dynamometru (UDDS) používaný ve federálním zkušebním postupu EPA

Cyklus jízdy na dálnici s úsporou paliva (HWFET) používaný ve federálním zkušebním postupu EPA

Dva samostatné testy spotřeby paliva simulují jízdu po městě a dálnici: jízdní program „město“ nebo jízdní řád městského dynamometru nebo (UDDS) nebo FTP-72 je definován v 40 CFR 86.I a spočívá ve startování se studeným motorem a 23 zastaví po dobu 31 minut při průměrné rychlosti 32 km/h a maximální rychlosti 90 km/h.

„Dálniční“ program nebo HWFET (Highway Fuel Economy Driving Schedule) je definován v 40 CFR 600.I a používá zahřátý motor a nezastavuje, průměrně 77 km/h s maximální rychlostí 60 mph (97 km/h) na vzdálenost 10 mil (16 km). Měření jsou poté upravena směrem dolů o 10% (město) a 22% (dálnice), aby přesněji odrážely výsledky v reálném světě. K určení kombinovaného hodnocení a daně z hospodáře se používá vážený průměr úspor paliva ve městech (55%) a na dálnicích (45%).

Procedura byla aktualizována na FTP-75 a přidán cyklus „horký start“, který opakuje cyklus „studený start“ po 10minutové pauze.

Protože údaje EPA téměř vždy uváděly lepší účinnost než skutečná palivová účinnost, upravila EPA metodu počínaje rokem 2008. Aktualizované odhady jsou k dispozici pro vozidla zpět do modelového roku 1985.

Postup testování EPA: 2008 a dále

Nálepka Monroney 2008 zdůrazňuje úsporu paliva.

US EPA změnila zkušební postup účinný MY2008, který přidává tři nové testy doplňkového federálního zkušebního postupu (SFTP), aby zahrnoval vliv vyšší rychlosti jízdy, tvrdší akcelerace, nižší teploty a používání klimatizace.

SFTP US06 je smyčka vysoké rychlosti/rychlé akcelerace, která trvá 10 minut, pokrývá 13 km, průměrně 77 km/h a dosahuje maximální rychlosti 130 km/h. Součástí jsou čtyři zastávky a rychlé zrychlení se maximalizuje rychlostí 13,62 km/h za sekundu. Motor se zahřívá a klimatizace se nepoužívá. Okolní teplota se pohybuje mezi 20 ° C až 30 ° C.

SFTO SC03 je test klimatizace, který zvyšuje okolní teploty na 35 ° C a uvádí do provozu klimatizační systém vozidla. Smyčka 3,8 míle (5,8 km), která trvá 9,9 minuty, dosahuje průměrných 35 km/h a maximalizuje rychlost 88,2 km/h. Je zahrnuto pět zastávek, volnoběh nastane 19 procent času a je dosaženo zrychlení 5,1 mph za sekundu. Teploty motoru začínají být teplé.

A konečně, cyklus studené teploty používá stejné parametry jako aktuální městská smyčka, kromě toho, že okolní teplota je nastavena na -7 ° C (20 ° F).

Testy EPA pro úsporu paliva nezahrnují testy elektrického zatížení mimo regulaci klimatu, což může být příčinou některých nesrovnalostí mezi EPA a skutečnou spotřebou paliva. Elektrické zatížení 200 W může při testu cyklu FTP 75 způsobit snížení účinnosti o 0,4 km/L (0,94 mpg).

Počínaje modelovým rokem 2017 se metoda výpočtu změnila, aby se zlepšila přesnost odhadované spotřeby paliva s nižší nejistotou u palivově úsporných vozidel.

Elektromobily a hybridy

Nálepka Monroney 2010 pro plug-in hybrid zobrazující úsporu paliva v plně elektrickém režimu a v režimu pouze na plyn.

V návaznosti na tvrzení o účinnosti u vozidel, jako jsou Chevrolet Volt a Nissan Leaf , doporučila Národní laboratoř pro obnovitelnou energii použít nový vzorec palivové účinnosti EPA, který udává různé hodnoty v závislosti na použitém palivu. V listopadu 2010 zavedla EPA první hodnocení spotřeby paliva v nálepkách Monroney pro elektrická vozidla s možností připojení .

Na štítku s úsporou paliva plug-in hybridního EPA Chevy Volt bylo auto hodnoceno samostatně pro plně elektrický režim vyjádřený v mílích na galon ekvivalentu benzínu (MPG-e) a pro režim pouze pro benzín vyjádřený v konvenčních mílích na galon. EPA také odhaduje celkovou kombinovanou městskou/dálniční spotřebu paliva a plynu na elektřinu vyjádřenou v mílích na galon ekvivalentu benzínu (MPG-e). Štítek také obsahuje tabulku ukazující spotřebu paliva a spotřebu elektřiny pro pět různých scénářů: 30 mil (48 km), 45 mil (72 km), 60 mil (97 km) a 75 mil (121 km) ujetých mezi plným nabitím, a scénář nikdy nenabíjí. Tyto informace byly zahrnuty s cílem informovat spotřebitele o variabilitě výsledku spotřeby paliva v závislosti na ujetých kilometrech mezi poplatky. Zahrnuta byla také spotřeba paliva pro scénář pouze s benzínem (nikdy nenabíjený). U režimu pouze na elektřinu se zobrazuje také spotřeba energie odhadovaná v kWh na 100 mil (160 km).

Štítek Monroney 2010 ukazující kombinovaný ekvivalent spotřeby paliva EPA na město/dálnici pro plně elektrický vůz , v tomto případě Nissan Leaf z roku 2010

Pokud jde o značku spotřeby paliva elektromobilu Nissan Leaf , EPA hodnotila kombinovanou spotřebu paliva v přepočtu na míle na galon ekvivalentu benzínu , se samostatným hodnocením pro jízdu ve městě a na dálnici. Tato ekvivalence úspory paliva je založena na spotřebě energie odhadované v kWh na 100 mil a je také uvedena na štítku Monroney.

V květnu 2011 Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) a EPA vydaly společné konečné pravidlo stanovující nové požadavky na značku spotřeby paliva a životního prostředí, která je povinná pro všechny nové osobní a nákladní automobily počínaje modelovým rokem 2013, a dobrovolná pro rok 2012 modely. Rozhodnutí obsahuje nové štítky pro alternativní paliva a alternativní pohonné vozidel jsou k dispozici na trhu v USA, jako plug-in hybridů , elektromobilů , flexibilní-podporovat vozidla , buněčné vozidla vodíkových palivových a vozidla na zemní plyn . Společná metrika spotřeby paliva přijatá za účelem srovnání vozidel s alternativním palivem a vyspělou technologií s konvenčními vozidly se spalovacím motorem je míle na galon ekvivalentu benzínu (MPGe). Galon ekvivalentu benzínu znamená počet kilowatthodin elektřiny, kubických stop stlačeného zemního plynu (CNG) nebo kilogramů vodíku, který se rovná energii v galonu benzínu.

Nové štítky také poprvé obsahují odhad množství paliva nebo elektřiny potřebného k ujetí 160 kilometrů, což spotřebitelům z USA poskytuje spotřebu paliva na ujetou vzdálenost, což je metrika běžně používaná v mnoha jiných zemích. EPA vysvětlila, že cílem je vyhnout se tradiční metrice mil na galon, která může být potenciálně zavádějící, když spotřebitelé porovnávají vylepšení spotřeby paliva, a je známá jako „iluze MPG“-tato iluze vzniká, protože reciproční (tj. Nelineární) vztah mezi náklady (ekvivalentně objem spotřebovaného paliva) na jednotku ujeté vzdálenosti a hodnota MPG znamená, že rozdíly v hodnotách MPG nejsou přímo smysluplné - pouze poměry jsou (v matematickém vyjádření reciproční funkce nekomutuje sčítáním a odčítáním; obecně rozdíl ve vzájemných hodnotách se nerovná převrácené hodnotě jejich rozdílu). Tvrdilo se, že mnoho spotřebitelů o tom neví, a proto porovnávají hodnoty MPG jejich odečtením, což může poskytnout zavádějící obraz relativních rozdílů v spotřebě paliva mezi různými páry vozidel - například zvýšení z 10 na 20 MPG odpovídá na 100% zlepšení spotřeby paliva, zatímco zvýšení z 50 na 60 MPG je pouze 20% zlepšení, i když v obou případech je rozdíl 10 MPG. EPA vysvětlila, že nová metrika galonů na 100 mil poskytuje přesnější měření palivové účinnosti-zejména je ekvivalentní běžnému metrickému měření spotřeby paliva, litrů na 100 kilometrů (L/100 km).

CAFE standardy

Křivka průměrného počtu najetých kilometrů za modelové roky v letech 1978–2014

Firemní předpisy o průměrné spotřebě paliva (CAFE) ve Spojených státech, poprvé přijaté Kongresem v roce 1975, jsou federální předpisy určené ke zlepšení průměrné spotřeby paliva osobních a lehkých nákladních vozidel (nákladních vozidel, dodávek a sportovních užitkových vozidel ) prodávaných v USA v po arabském ropném embargu v roce 1973 . Historicky, to je prodej vážená průměrná spotřeba paliva o výrobce v flotily proudu modelového roku osobních vozů nebo lehkých nákladních vozů, vyráběných pro prodej ve Spojených státech. Podle standardů Truck CAFE 2008–2011 se tento model mění na „stopový“ model, kde větší kamiony mohou spotřebovávat více paliva. Normy byly omezeny na vozidla s určitou hmotností, ale tyto hmotnostní třídy byly v roce 2011 rozšířeny.

Federální a státní předpisy

Zákon o čistém ovzduší z roku 1970 zakazoval státům zavádět vlastní normy znečištění ovzduší. Legislativa však povolila EPA udělit Kalifornii výjimku, což státu umožnilo stanovit vyšší standardy. Zákon poskytuje ustanovení o „protahování“, které umožňuje ostatním státům přijmout limity emisí vozidel, které jsou stejné jako v Kalifornii. Kalifornské prominutí se běžně udělovalo až do roku 2007, kdy administrativa George W. Bushe odmítla nabídku státu přijmout limity znečištění globálního oteplování pro osobní a lehká nákladní vozidla. Kalifornie a dalších 15 států, které se pokoušely zavést stejné emisní normy, v reakci na to žalovaly. Případ byl svázán u soudu, dokud Obamova administrativa v roce 2009 nezrušila politiku udělením prominutí.

V srpnu 2012 prezident Obama oznámil nové standardy pro automobily americké výroby v průměru 54,5 mil na galon do roku 2025. V dubnu 2018 administrátor EPA Scott Pruitt oznámil, že Trumpova administrativa plánuje zrušit federální standardy z roku 2012 a bude také usilovat o omezení autority Kalifornie stanovit vlastní standardy. Přestože Trumpova administrativa údajně zvažovala kompromis, který by umožnil dodržování státních a národních norem, 21. února 2019 Bílý dům prohlásil, že od těchto jednání upustil. Vládní zpráva následně zjistila, že v roce 2019 spotřeba paliva klesla o 0,2 mil na galon (na 24,9 mil na galon) a znečištění vzrostlo o 3 gramy na ujetou míli (na 356 gramů na míli). Snížení spotřeby paliva a zvýšení znečištění nenastalo během předchozích pěti let. Pravidlo Obamovy éry bylo oficiálně zrušeno 31. března 2020.

Převody jednotek

Americké galony

• 1 mpg ≈ 0,425 km/l
• 235,2/mpg ≈ L/100 km
• 1 mpg ≈ 1,201 mpg (imp)

Imperiální galony

• 1 mpg ≈ 0,354 km/l
• 282/mpg ≈ L/100 km
• 1 mpg ≈ 0,833 mpg (USA)

Převod z mpg

Přepočet z km/L a L/100 km

Viz také

Anotace

Reference

externí odkazy

• Štítek spotřeby paliva v Austrálii
• Prohledávatelná data o spotřebě paliva od EPA - United States Environmental Protection Agency
• Modelový rok 2014 Průvodce úsporou paliva , Americká agentura pro ochranu životního prostředí a americké ministerstvo energetiky , duben 2014.
• Kalkulačka spotřeby paliva
• Účinnost paliva v elektrických, hybridních a benzínových automobilech - modelový rok 2019