Oosterdok - Oosterdok

Oosterdok
Rodné jméno
holandsky : Oosterdok
Amsterdam NEMO Blick vom Dach auf den Oosterdok 2.jpg
Oosterdok směrem na západ, při pohledu ze střechy NEMO
Umístění Amsterdam
Souřadnice 52 ° 22'26 "N 4 ° 54'48" E / 52,373930 ° N 4,913197 ° E / 52,373930; 4,913197 Souřadnice : 52,373930 ° N 4,913197 ° E52 ° 22'26 "N 4 ° 54'48" E /  / 52,373930; 4,913197
Postavený 1832
Oosterdok se nachází v Amsterdamu
Oosterdok
Oosterdok
Umístění Oosterdoku v Amsterdamu

Oosterdok ( ‚Eastern Dock‘) je bývalý mokrý dok v Amsterdamu . Byl vytvořen v letech 1831-1832 postavením Oosterdoksdamu a Oosterdoksluis, tvořících spolehlivý hluboký přístav uzavřený od přílivového IJ .

Kontext

Ztichnutí amsterdamského přístavu

Amsterdamský přístav byl v podstatě místem, kde mohly lodě pohodlně kotvit na IJ, bezprostředně před městem. Zde by se menší lodě mohly připojit k sérii vzájemně propojených kotvících tyčí zvaných De Laag . Větší lodě kotví v malé vzdálenosti od De Laag. S městem byly okamžitě spojeny doky, ale ty byly otevřené přílivu a odlivu. Větší lodě se nepřipojily k nábřeží, aby vyložily, ale přeložily zboží na lodích, které je přivedly do města mnoha kanály.

Přístupy k přístavu v Amsterdamu trpěly zanášením. Nejzávažnějším problémem byly mělčiny poblíž ostrova Pampus v Zuiderzee. Po francouzském období se nizozemský král Vilém I. pokusil oživit nizozemské hospodářství zlepšením pozemních a vodních cest. Jedním z nich byl Noordhollandsch Kanaal , který byl vykopán z Amsterdamu do Nieuwediep ( Den Helder ) v letech 1820 až 1824.

Mapa 1850 s Goudriaanským kanálem a Oosterdokem
Vlhký dok Oosterdok v roce 1841

Amsterdamský přístav se postupně stal nevhodným pro velké lodě. Lodě také utrpěly poškození kotvením před Amsterdamem. To bylo způsobeno tím, že se příď a záď zařezávaly do měkké hlíny pod kýlem. Střed lodi by se zařezával méně hluboko do podzemí, a proto podepřel loď na odlivu, což způsobilo takzvaný katterug (kočičí páteř neboli kočičí póza). Nevhodnost přístavu znamenala, že lodě musely kotvit dále.

Na konci 18. století se situace stala poměrně zoufalou. V té době splavnou část IJ tvořil asi 400 m široký a 7–12 m hluboký příkop. „Přístav“ Amsterdamu byl bahenní břeh jižně od tohoto příkopu s hloubkou o něco více než metr. Přístav proto mohly využívat pouze malá plavidla. Lodě musely vykládat na značnou vzdálenost. Během přílivu a odlivu s drsným jižním nebo jihozápadním větrem přístav občas vyschl.

Obyvatelé Amsterdamu věděli, že v minulosti zakotvila plavidla plující do nedalekých evropských přístavů v centru města, u Damraku . Když úsilí o nápravu problému bagrováním selhalo, obrátili se k vědě. V roce 1775 Jan van Houweningen navrhl dát břehům IJ před městem pravidelnější profil, aby se proudy zvětšovaly, místo aby je zpomalovalo mnoho přítomných děl. Tato myšlenka nebyla realizována.

V roce 1805 Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen nabídl dvojitou zlatou medaili v soutěži o vyřešení problému. Soutěžící musel prokázat příčiny zanesení amsterdamského přístavu a navrhnout způsob, jak tento problém napravit. Soutěž vyhrál Jan Blanken, inženýr, který později navrhl Noordhollandsch Kanaal.

Plány na mokrý dok

Blankenův nápad byl docela originální. Místo toho, aby se pokusil situaci napravit pokusem přesunout proudy blíže k městu, navrhl přiblížit město proudům. Blanken navrhl položit přehradu na jižní straně IJ, severně od Laagu. To by vytvořilo jeden velký mokrý dok před městem. Plán se chystal uvést do pohybu, když v roce 1813 padla francouzská říše.

Poté, co byla obnovena národní nezávislost, byl plán městu znovu navržen v roce 1818. Město raději nejprve podniklo nákladný velký pokus o bagrování po dobu 5 let. V roce 1828 bylo jasné, že bagrováním nebylo nic získáno.

K vytvoření Amsterdamských mokrých doků byly dva důvody. První byl tradičním důvodem pro stavbu mokrého doku, tj. Nabídnout bezpečné a hluboké kotviště pro udržení vysokého přílivu uvnitř mokrého doku. To by také mohlo umožnit velkým lodím vyložit přímo na nábřeží, ale to se v Oosterdoku pravděpodobně nestalo. Přesto by mokrý dok stále usnadňoval překládku, protože voda by byla klidnější a překládka by byla téměř přerušena. To by ještě posílilo konkurenční postavení Amsterdamu. Pro Amsterdam nebyl tento tradiční důvod tak relevantní. Nedostatek hlubokého přístavu byl způsoben zanášením, nikoli přílivovým dosahem. V Amsterdamu by stavba mokrého doku pouze za účelem udržení přílivu nevedla k hlubokému přístavu.

Z výše uvedeného je zřejmé, že primárním důvodem pro stavbu mokrých doků v Amsterdamu bylo to, že jejich hráze ukončily velmi nepravidelnou linii Amsterdamu na IJ a udržely sediment mimo přístav. Obecně se souhlasilo, že mnoho kanálů otevírajících se na IJ, mnoho kotvících stožárů, De Laag a mnoho lodí na kotvě, byly zodpovědné za rychlou akumulaci sedimentu před městem. Doufalo se, že hráze mokrých doků umožní sedimentu proudit zpět k Zuiderzee. Koncentrace odvodnění Amstelu mezi doky by také usnadnila udržení konečného příkopu do Amsterdamu dostatečně hluboko.

Vláda se pokouší uzavřít IJ

Amsterdamská vláda odolávala změněným plánům mokrého doku. Vláda poté zahájila realizaci Goudriaanského kanálu. To bylo vykopáno v letech 1826 až 1828, aby se obešlo mělčiny Pampus, ale nebylo dokončeno. Mapa z roku 1850 ukazuje obrys tohoto kanálu přes ostrov Marken a poté přes Waterland směrem k IJ.

Nakonec město přestalo klást odpor, protože Goudriaanův plán zahrnoval také uzavření IJ na straně Zuiderzee. Městská vláda poté králi navrhla, aby místo toho byl proveden plán mokrých doků. Dne 10. března 1828 král souhlasil, zastavil Goudriaanův plán a pověřil Amsterdam, aby provedl revidovanou verzi Blankenova plánu 1808 pro mokré doky. Národní vláda by poskytla půjčku na pokrytí nákladů.

Dějiny

Stavba Oosterdoku

1835 mapa města s 'Nieuw Oostelijk Dok'

Stavba Oosterdoku byla zahájena v květnu 1828. Vedl ji CWM Klijn, ředitel odboru městské námořní výstavby ( Stads Waterwerken ). První část byla 4 194 m dlouhá hráze přes IJ od jejího západního konce poblíž Kraansluis (Kraan Lock) po Diemerdijk poblíž Zeeburgu na východě. Mapa z roku 1850 (výše) ukazuje, že tato hráze uzavírala oblast Oosterdoku a oblast na východ zhruba stejné velikosti, Stads Rietlanden.

Hráz byla umístěna poněkud před starými kotvicími body Admiraliteits Boom, Keerweeers Boom, OI Compagnie Boom , které začaly ležet uvnitř Oosterdoku. Hráz uzavřela ostrovy Kattenburgh, Wittenburgh a Oostenburgh, které ležely severně od předchozí hráze, která se stále nazývala Nieuwe Zeedijk (nová mořská hráze). Západní konec této hráze se donedávna nazýval Oosterdam. To bylo odstraněno v pozdních 2010s s cílem zlepšit vizuální kvalitu oblasti.

Tyto Oosterdoksluis (Oosterdok Lock) by umožnit přístup k Oosterdok z IJ. Základní práce na zámku byly zahájeny dříve, než byl 11. června 1830 položen první kámen princem Willemem, pozdějším králem Vilémem III . Byl to dvojitý zámek, malý zámek byl hotový brzy. Velký zámek pro zaoceánské lodě byl slavnostně otevřen v roce 1832.

Význam Oosterdoku

Marine Etablissement s prominentním Lands Zeemagazijn , nyní Národním námořním muzeem , zabíral asi polovinu ostrova Kattenburgh. Stále je to základna nizozemské armády/námořnictva. Během francouzského období se stal méně důležitým jako námořní základna a důležitější jako umístění Rijkswerf Amsterdam . Rijkswerf by zůstal nejdůležitější loděnicí pro stavbu nizozemských válečných lodí, dokud nebyl v roce 1915 uzavřen. Místo pak pokračovalo jako Marine Etablissement.

Ostrov Oostenburgh býval domovem operací amsterdamské divize Nizozemské východoindické společnosti . Zde se jeho obrovský sklad Oost-Indisch Zeemagazijn zhroutil v dubnu 1822. Terén jeho loděnice brzy poté získal Van Vlissingen en Dudok van Heel . Ropewalk později následoval. Van Vlissingen en Dudok van Heel by se stal největším soukromým podnikem v Amsterdamu. V továrně na stroje pokračoval Werkspoor .

Van Vlissingenova loďařská činnost by byla znovu zahájena Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij , která byla aktivní na Conradstreet od roku 1894 do poloviny 20. let 20. století a poté pokračovala na druhé straně IJ. Kattenburgervaart a Nieuwe Vaart jsou domovem mnoha dalších Amsterdam loděnic.

Na jižní straně Oosterdoku byl zámek Rapenburg. To umožnilo přístup k Entrepotdoku , obrovskému uzavřenému komplexu skladů. Nejstarší z těchto skladů pochází z roku 1708, ale když byl komplex v dubnu 1827 určen jako národní sklad tranzitního zboží ( Algemeen Rijksentrepot ), bylo postaveno mnoho dalších. Zavření u Entrepotdoku zvýšilo přitažlivost Oosterdoku, protože lodě se mohly vykládat do těchto skladů, aniž by museli platit dovozní clo. Ty byly vybírány pouze v případě, že zboží později vstoupilo na nizozemský trh. V roce 1890 byl otevřen nový tranzitní dok přímo na východ od Oosterdoku. To bylo spojeno s IJ a kanálem Merwede, nyní severní částí kanálu Amsterdam – Rýn .

Uzavřeno IJ, konkurenční železniční přístav a Handelskade c. 1884

Severovýchodní část mokrého doku je známá pod názvem Dijksgracht . Zde Reederij der Drijvende Droogdokken (společnost pro plovoucí suché doky) otevřela první dřevěný suchý přístav v Amsterdamu v roce 1842. To bylo zásadní zařízení pro údržbu modernějších lodí, zejména těch, které měly měděné opláštění . K prvnímu se brzy přidaly další dva dřevěné suché doky.

Železnice

Oosterdokseiland vznikl, kdy bylo rozhodnuto postavit budoucí Amsterdam Centraal stanice na ostrově v IJ mezi Westerdok a Oosterdok. V roce 1869 se na tomto místě dohodla městská rada v Amsterdamu. Vedlo to ke stavbě Oosterdokseilandu. Většina z toho byla vyrobena na vnější straně hráze obklopující Oosterdok, ale uvnitř doku byla také postavena významná část. V roce 1874 byla otevřena železnice Amsterdam – Zutphen , která začínala na dočasné stanici Oosterdok na Oosterdokseilandu.

Na stejném zasedání, které se dohodlo na hlavním osobním nádraží, se obecní rada dohodla také na centrálním nádraží pro náklad a uhlí. Ten měl být umístěn právě na východ od Oosterdoku v Stads Rietlanden. To by pro Oosterdoka nebylo dobré. Amsterdamská rada proto také navrhla spojení mezi Nieuwe Vaart a novým přístavem na východě.

Kanál v Severním moři (1876)

North Sea Canal , která byla otevřena v roce 1876, bude zkáza na Oosterdok. Nový kanál vedl k uzavření IJ na jeho východní straně. Pokud jde o příliv a odliv, celému IJ to dalo vlastnosti mokrého doku. Staré mokré doky proto již neměly tak rozhodující výhodu oproti IJ, pokud jde o vykládku na nábřeží. Naopak, oba mokré doky trpěly nevýhodou, že lodě musely překročit železnici, aby se k nim dostaly. Železniční provoz brzy vzrostl do té míry, že lodě musely čekat na pozdní večer, než se dostaly do Oosterdoku.

Dalším důsledkem Severomořského kanálu bylo, že lodě s vyšším ponorem dorazily do Amsterdamu. Kanál by měl hloubku 6,5 m pod AOD v roce 1876 a 8,2 m na začátku roku 1880. Zámek Oosterdok měl hloubku 6,3 m pod AOD. SS Willem III , první loď Netherland Line, měla ponor 6,7 m. Nové zaoceánské parníky, které by převzaly obchod na východní Indii od plachetnic, by se proto v Oosterdoku nevyložily.

Amsterdamská veřejná knihovna, konzervatoř a část muzea na Oosterdoku

Další fází vývoje přístavu v Amsterdamu byla Oostelijke Handelskade , nábřeží postavené na severní straně hráze Oosterdok. Od začátku to bylo určeno pro velké lodě, které by se připojovaly přímo k nábřeží. Na nábřeží by moderní (parní nebo hydraulické) jeřáby rychle vyložily loď do skladů bez překládky. Později mohl být náklad znovu naložen do vlaku, vozu nebo do menších lodí. Tento postup prvního vyložení do skladu a následného překládky na jiný dopravní prostředek byl výhodný z důvodu nízkých nákladů na (ne) nakládání (párou) poháněné. Díky tomu se loď mohla rychle znovu vydat na cestu.

60. léta 20. století

V roce 1960 byl postaven IJtunnel . Jeho přístup se táhne asi dvěma třetinami šířky doku a rozřezává ho na dvě části. To vedlo k demolici části námořního zařízení a námořního doku, zejména Het 'Paleis' , domova námořních důstojníků. Stavba tunelu IJ také vážně zmrzačila vzhled Oosterdoku. V té době nebyl o této ztrátě velký hluk. Přibližně ve stejnou dobu uvolnil velký klasifikační dvůr na Oosterdokseilandu prostor pro regionální hlavní poštu.

Atrakce

Oosterdokseiland

Národní námořní muzeum

Na Oosterdokseilandu byla v roce 2005 zbořena velká část bývalé kanceláře Koninklijke PTT Nederland . Ve věži, která byla nejprve zachována, bylo v letech 2003 až 2010 muzeum Stedelijk Museum Amsterdam . V roce 2007 byla v Oosterdokseilandu otevřena Amsterdamská veřejná knihovna . V roce 2008 k ní přibylo Conservatorium van Amsterdam Zbývající věž PTT byla zbořena v roce 2010.

Centrum: Národní námořní muzeum a NEMO

V budovách Lands Zeemagazijn (Národní mořský arzenál) se od roku 1973 nachází Národní námořní muzeum . Součástí tohoto muzea je replika East India Man Amsterdam . Vzhledem k tomu, že ministerstvo obrany opustilo většinu terénu námořního zařízení, areál Rijkswerfu není částečně přístupný návštěvníkům. V roce 1997 bylo na základech IJtunnel postaveno Vědecké muzeum NEMO .

Oostenburg

Na Oostenburgu jsou hlavní budovy bývalých lanových závodů Východoindické společnosti a admirality. Jedná se o tzv Lijnbaan van de Verenigde Oost-Indische Compagnie a Admiraliteitslijnbaan . Na Conradstraatu brána bývalého Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij stále stojí.

Poznámky

Reference