Triumph šikmý čtyřmotor - Triumph slant-four engine
| Motor Triumph Slant-four | |
|---|---|
 | |
| Přehled | |
| Výrobce | Triumph Motor Company |
| Výroba | 1968 - 1981 |
| Rozložení | |
| Konfigurace | I4 |
| Přemístění | |
| Blokový materiál | Litina |
| Materiál hlavy | Hliník |
| Valvetrain | SOHC |
| Spalování | |
| Palivový systém | Karburátory |
| Typ paliva | Benzín |
| Olejový systém | Mokrá jímka |
| Chladící systém | Chlazený vodou |
Triumph sešikmení-čtyři je řadový čtyřválec zážehový auto motor vyvinutý Triumph Motor Company . Poprvé se objevil v roce 1968 v Saabu 99 . První model Triumph, který používal motor, se objevil až v roce 1972. S původní kapacitou 1,7 litru se objem postupem času zvýšil na 2,0 L. Výroba skončila v roce 1981.
Dějiny
V roce 1963 představil hlavní konstruktér motoru Triumph Lewis Dawtrey výsledky své analýzy budoucích trendů technologie motorů a očekávaných potřeb Triumph. Po vyhodnocení rotačních , vodorovně protilehlé , V4 a V6 konfigurace Dawtrey doporučil OHC rodiny motorů složený z obou inline-4 a V8 motorů, které by mohly být postaveny ve stejném nástroji. Nová řada bude postavena v objemech 1,5 L až 3,0 L, což jí umožní nahradit jak čtyřválcové motory Standard SC, tak i derivátové motory Triumph I6 , jejichž kořeny sahají až do Standard Eight z roku 1953. Doporučení bylo přijato a vývoj začal v r. -dům u Triumph od designérského týmu vedeného Dawtreyem a Harry Websterem . Původním modelem měl být řadový čtyřválec 1,5 l.
Přibližně ve stejnou dobu pracoval Saab na novém řadovém čtyřválci 1,2 l pro svůj nadcházející model 99 . Britská inženýrská a poradenská společnost Ricardo byla zapojena do projektu Saab, a přestože se přímo nepodílela na vývoji šikmé čtyřky, měla s Triumphem uzavřenou obecnou smlouvu na vývoj motoru a byla si vědoma jejich pokroku. Když Saab usoudil, že vývoj vlastního motoru by byl příliš drahý a riskantní, Ricardo dal Saab do kontaktu s Triumphem.
Triumph souhlasil s dodávkou Saabu 50 000 šikmých čtyř motorů ročně pro nové 99. Zdvihový objem vzrostl z 1,5 l na 1,7 l. Saab měl během prvních několika let výroby výhradní použití šikmé čtyřky. Saab si zachoval stávající transaxle , která byla konfigurována tak, aby byla poháněna z přední části motoru. To vyžadovalo, aby šikmá čtyřka byla otočena o 180 °, aby byla spojka a setrvačník vpředu. Důsledkem toho je, že „přední“ vodní čerpadlo by stálo proti firewallu/přepážce a bylo by nepřístupné, což by vedlo k jeho přemístění do horní části bloku válců.
Motor poprvé použil Triumph v Dolomite 1850, který se objevil v roce 1972. Běžný Dolomit používal motor 1,85 L, zatímco sportovnější Dolomit Sprint , odhalený v červnu 1973, dostal jak novou hlavu válců, tak zvýšení zdvihového objemu na 2,0. L. Šikmou čtyřku použil Panther také v dolomitském Riu (1975–1977). TR7 debutoval v roce 1975 s 2,0 L motoru a hlavy válců 8 ventilu. Několik předprodukčních modelů TR7 Sprint dostalo sportovnější motor Sprint v roce 1977. Triumph přestal vyrábět šikmou čtyřku, když byl TR7 v roce 1981 přerušen.
Člen V8 z rodiny motorů se poprvé objevil ve vozidle Triumph v roce 1970, plně dva roky před šikmou čtyřkou. Vývoj V8 pokračoval v celé polovině až do konce šedesátých let minulého století, přičemž rané motory vytlačovaly 2,5 l. Když Charles Spencer (Spen) King převzal funkci vedoucího inženýrství od společnosti Webster, schválil pokračující vývoj Triumph V8 a byl také pomohl dostat do výroby vůz, který poháněl, Triumph Stag . Sériový osmiválec vytlačil 3,0 litru.
Technické vlastnosti
Blok motoru šikmé čtyřky je z litiny ( v některých odkazech se nazývá chromová litina ). Válce jsou skloněny pod úhlem 45 ° od svislice. To umožnilo postavit motor se stejným nářadím potřebným pro V8 a snížila celkovou výšku motoru, což umožnilo nižší kapoty. Klikový hřídel běžel v pěti hlavních ložiscích. Písty jsou hliníkové se třemi kroužky. Všechny šikmé čtyřky jsou převislé , u verzí s větší kapacitou to platí ještě více, protože nárůst výtlaku plynul ze zvětšení průměru vrtání při zachování konstantní délky zdvihu.
Hlava válců byla odlita ze slitiny hliníku. Spalovací komory měly klínovitý tvar. Jediný OHV byl řízen jednořadým ⅜" řetězce. Osm ventily, dvě na válec, byly in-line a byly provozovány na od vačkového hřídele prostřednictvím korečkové zdvihátka s podložkami pro nastavení.
16-ventilový motor Sprint
.jpg)
Triumph přidal do šikmé čtyřky unikátní 16-ventilovou hlavu válců pro Dolomit Sprint z roku 1973 . V té době byli v British Leyland (BL) jak Harry Mundy , který pracoval na vývoji motorů v Jaguaru, tak Walter Hassan , také v Jaguaru, ale měl také na starosti vývoj technologie motorů v BL. Tato dvě sdílená data o čtyřventilových hlavách válců s Kingem.
Tým inženýrů vedených Kingem a „ve spolupráci s Harrym Mundym a inženýry v Coventry Climax “ vyvinul hlavu se 4 ventily na válec, kde jsou všechny ventily ovládány jediným vačkovým hřídelem, nikoli konvenčnějšími Uspořádání DOHC . Ventily jsou uspořádány ve dvou řadách po osmi, skloněných 27 ° od svislice. Vstupní ventily mají průměr 1,38 palce (35,05 mm) a jsou ovládány laloky vačkových hřídelů prostřednictvím lopatkových zdvihátek, zatímco výfukové ventily mají průměr 1,21 palce (30,73 mm) a jsou ovládány vahadly. Konstrukce hlavy válce získala v roce 1974 ocenění British Design Council .
Kapacita byla zvýšena na 1 998 ccm (122 cu v) a byly vybaveny většími karburátory HS6 SU . Mezi další změny motoru Sprint patřil rozvodový řetěz s duplexním rozvodem a kryt rozvodového ústrojí ze slitiny. Velké časopisy byly také provrtány napříč.
Očekávalo se, že motor dosáhne 135 koní, a King se vrátil z dovolené „najít motor běžící na posteli, který dával 150 koní při prvním sestavení“. Původně měl být pojmenován jako „Dolomit 135“. Toto bylo změněno na „Dolomitový sprint“ a publikované důvody se liší. Často se opakuje, že výrobní linky nemohly zaručit 135 koní. Podle Matthew Vale však Triumph během vývoje přešel na měření výkonu z imperiálních (SAE) na metrické (DIN), které vypočítaly výstupy přibližně o 5 procent nižší. V tomto případě je SAE s výkonem 135 koní 127 DIN.
Dolomitový sprint byl popsán jako „první sériově vyráběný víceventilový vůz na světě“. Víceventilové motory se poprvé objevily v roce 1912, přičemž nejnovější před vydáním motoru Sprint byly Cosworth BDA (1969) a Lotus 907 (1972), ale v sériově vyráběných vozidlech se používaly až po zavedení dolomitového sprintu.
16-ventilový motor 2,0 L byl také použit v malém počtu prototypů a předvýrobních TR7 Sprints postavených v závodě Triumph v Speke v průběhu roku 1977.
Motor Saab B.
V roce 1972 přinesl Saab výrobu 1,85 L šikmých čtyř interně do své divize Scania v závodě v Södertälje . Neoprávněný dopis redaktorovi časopisu Motor Sport odkazuje na tiskovou zprávu Saabu z července 1970, která naznačuje, že to bylo plánováno od samého začátku. Po převodu se Saab pustil do redesignu motoru, který vyústil v motor Saab B. Zdvihový objem se zvýšil na 2,0 l, ale průměr vrtání byl o 0,3 mm (0,012 palce) menší než u zvětšené verze Triumph, což mělo za následek zdvihový objem 1 985 ccm (121,1 cu in).
Motor Saabu B sdílel mnoho s původním designem Triumph, včetně středů vrtání a ložisek, ale některé dříve problematické funkce, jako je vodní čerpadlo a jeho těsnění, byly přepracovány.
Šikmé čtyři varianty
| Přemístění | Otvor | Mrtvice | Kompresní poměr | Indukce | Napájení | Točivý moment | Rok (y) | Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1770 ml (104,3 cu v) | 83,5 mm (3,3 palce) | 78 mm (3,1 palce) | 8,8: 1 | 1x CD Zenith-Stromberg 175 | 80 koní (59,7 kW) @ 5200 ot./min | 94 ft⋅lb (127,4 N⋅m) @ 3000 ot./min | 1969-1971 | Saab 99 - single carb |
| 9,0: 1 | Bosch D-Jetronic | 87 koní (64,9 kW) @ 5200 ot./min | 174,9 N⋅m 129 ft⋅lb @ 3000 ot./min | 1970 | Palivový vstřikovač Saab 99 1,7 l | |||
| 1854 ml (113,1 cu v) | 87 mm (3,4 palce) | 78 mm (3,1 palce) | 9,0: 1 | 2x SU HS4 | 92 koní (68,6 kW) @ 5200 ot./min | 108 ft⋅lb (146,4 N⋅m) při 3500 ot./min | 1972 - 1980 | Triumf Dolomit 1850 |
| 9,0: 1 | 1x CD Zenith-Stromberg 175 | 88 hp (65,6 kW) @ 5000 ot./min | 143 ft⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3000 | 1971-1974 | Saab 99 - single carb | |||
| 9,0: 1 | Bosch D-Jetronic | 95–97 hp (70,8–72,3 kW) @ 5000 ot./min | 143 ft⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3500 ot./min | 1971 - 1972 | Palivový vstřikovač Saab 99 1,85 L | |||
| 1998 ml (121,9 cu v) | 90,3 mm (3,6 palce) | 78 mm (3,1 palce) | 9,5: 1 | 2x SU HS6 | 127 k (94,7 kW) při 5700 ot./min | 165,4 N⋅m (122 ft⋅lb) při 4500 ot./min | 1972 - 1980 | Motor Sprint 16V |
| 9,25: 1 | 2x SU HS6 | 105 hp (78,3 kW) @ 5500 ot./min | 161,3 N⋅m (119 ft⋅lb) při 3500 ot./min | 1975 - 1981 | TR7 |
Motorsports
Šestnáctiventilový motor Sprint se závodil ve skupině FIA 1 a skupině 2 v dolomitových sprintech připravených společností Leyland Special Tuning v Abingdonu. Jejich první sezóna byla 1974, ale toho roku nebylo dosaženo žádných úprav. V roce 1975 motory obdržely větší karburátory a revidovaný vačkový hřídel. S těmito změnami dokončili svou první akci na Mintex Rally na 7. místě. Následovalo 2. místo na Avon Tour of Britain a 3. místo na Lindisfarne Rally. Na rallye Lombard RAC vyhrál Dolomitový sprint třídu 2 litrů a 1. skupinu na celkovém 16. místě. V roce 1976 se pozornost přesunula na TR7, původně s motorem Sprint, ale v roce 1978 bylo veškeré úsilí zaměřeno na TR8.
Soukromý tým Broadspeed v čele s Ralphem Broadem provedl rozsáhlý vývoj na motoru Sprint, který zvýšil výkon na nárokovaných 174 koní (129,8 kW). Automobily Broadspeed poháněné sprintem vyhrály v roce 1974 šampionát výrobce a titul řidiče získaly v roce 1975. V roce 1976 se vozy umístily na 2. místě ve třídě 2 litrů a znovu vyhrály v roce 1978.
Motor Sprint se také objevil ve formuli tři , v podvozcích Anson Cars a March Engineering . Pochod poháněný Sprintem se v sezóně 1976 umístil na 8. místě. V roce 1979 skončila dvě březnová auta od Nigela Mansella a Bretta Rileyho na 5. a 8. místě v šampionátu F3 a každý jezdec vyhrál jeden závod v britském šampionátu Vandervell F3 .