Coventry Climax - Coventry Climax

Coventry Climax
Typ Omezená společnost
Průmysl Výroba speciálních strojů a motorů
Předchůdce Johnson & Smith Ltd.
Založený 1903
Zaniklý 1986 (Coventry Climax Holdings Ltd)
Osud Zakoupeny společností Jaguar Cars , podniky sloučené společností British Leyland nebo zbaveny
Nástupce Kalmar Climax (vysokozdvižný vozík)
Sídlo společnosti Coventry
Klíčoví lidé
 Lee Stroyer , Henry Pelham Lee , Leonard Pelham Lee , Walter Hassan , Harry Mundy , Peter Windsor Smith
Coventry Climax jako výrobce motorů Formule 1
Kariéra mistrovství světa formule jedna
První vstup Velká cena Monaka 1957
Poslední vstup Grand Prix Kanady 1969
Závody vstoupily 97 (96 startů)
Podvozek Cooper , Lotus , Fry , BRM , JBW , Ferguson , Gilby , Emeryson , Lola , Brabham , Scirocco , LDS , Eagle , Shannon
Mistrovství konstruktérů 4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Řidičské
mistrovství		 4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Závodní vítězství 40
Pódia 104
Body 684
Pole position 44
Nejrychlejší kola 44
Požární čerpadlo Coventry Climax Godiva v Zelené bohyni

Coventry Climax byl britský vysokozdvižný vozík , požární čerpadlo, závodění a další speciální výrobce motorů.

Dějiny

Před 1. světovou válkou

Společnost byla založena v roce 1903 jako Lee Stroyer , ale o dva roky později, po odchodu Stroyera, byla přemístěna do Paynes Lane v Coventry a přejmenována na Coventry-Simplex H. Pelhamem Lee , bývalým zaměstnancem Daimleru , který viděl potřeba konkurence na trhu rodících se pístových motorů .

Časným uživatelem byl GWK , který v letech 1911 až 1915 vyrobil přes 1 000 lehkých vozů s dvouválcovými motory Coventry-Simplex. Těsně před první světovou válkou používal motor Coventry-Simplex Lionel Martin k pohonu prvního automobilu Aston Martin . Ernest Shackleton vybral Coventry-Simplex pro pohon traktorů, které měly být použity v jeho imperiální transantarktické expedici z roku 1914.

Během první světové války byly vyrobeny stovky motorů Coventry-Simplex, které se používaly při generování souprav pro světlomety . V roce 1919 získala společnost Pelham Lee stávající společnost Johnson & Smith Ltd a změnila svůj název na Coventry Climax Engines Ltd s provozovnami na East Street v Coventry. [Board of Trade Certificate, Herbert Collection, Coventry] (Coventry Simplex pokračoval pod samostatným vedením).

Post WW1

V průběhu 20. a 30. let dodávala společnost motory mnoha společnostem vyrábějícím lehká auta, jako jsou Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift a Standard. . Na počátku 30. let společnost dodávala také motory pro autobusy a v roce 1935 dodávala motor „L“ pro traktory David Brown pro model 550 Model A, což byla spolupráce s Fergusonem. V roce 1920 se společnost přestěhovala do Friars Road, Coventry, a na konci 1930, oni také získali bývalý Riley areál na Widdrington Road, Coventry.

Po uzavření společnosti Swift v roce 1931 byla společnosti ponechána zásoba motorů, které byly převedeny na pohon elektrických generátorů, což společnosti umožnilo vstup do nového oboru. Ekonomické problémy 30. let tvrdě zasáhly podnik a Leonard Pelham Lee , který převzal vedení od jeho otce, se rozšířil na výrobu zařízení na čerpání vody a „Godiva“ byla na světě.

Coventry Climax vstoupil do války a využil své zkušenosti s námořní naftou k dalšímu vývoji a výrobě přeplňovaného vícepalivového motoru H30 Armstrong Whitworth pro vojenské použití. To bylo vybaveno jako pomocný motor v britských bojových tancích Chieftain a Challenger a protiletadlových raketových systémech Rapier .

Post WW2

Coventry Climax ET 199 (model 1949)

Na konci 40. let se společnost přesunula z automobilových motorů na další trhy, včetně lodní nafty, požárních čerpadel a vysokozdvižných vozíků. V roce 1946 byl oznámen model ET199, o kterém společnost tvrdila, že je prvním britským vysokozdvižným vozíkem. Model ET199 byl zkonstruován tak, aby unesl 1 800 kg nákladu s těžištěm nákladu 24 palců (610 mm) a výškou zdvihu 9 ft (2,7 m).

V roce 1950 se Harry Mundy připojil k Coventry Climax a nový lehký celohliníkový motor vačkového hřídele nad hlavou byl vyvinut v reakci na ambiciózní osnovu požadavku vlády požadující přenosné požární čerpadlo, které bylo schopné čerpat dvojnásobné množství vody uvedené v předchozím přehledu s poloviční hmotností.

Toto bylo označeno FW pro „Feather Weight“. Motor byl vystaven na autosalonu v Londýně a přitahoval pozornost bratrstva motoristických závodů pro svou velmi vysokou „ koňskou sílu na kilogram hmotnosti “. Se silným přesvědčením na výstavě, včetně těch od Cyrila Kiefta (který měl Stirling Moss jako řidiče F3) a mladého Colina Chapmana , Lee dospěl k závěru, že úspěch v soutěži by mohl vést k získání více zákazníků pro společnost, a proto tým navrhl FWA , motor F eather W osm pro A utomobiles.

Kieft 1100 v roce 1954 24 hodin Le Mans

První závodní motor Coventry Climax se objevil na 24 hodin Le Mans v roce 1954 před jedním ze dvou sportovních závodníků Kieft 1100, ale oba vozy (jeden s motorem MG ) nedokončil závod kvůli problémům nesouvisejícím s motory. FWA se stala populární v závodech sportovních vozů a následovala ji Mark II a poté FWB, která měla objem téměř 1,5 litru. Nové předpisy Formule 2 vyhovovaly motoru o objemu 1,5 litru a rychle se stal motorem, který měl v závodech F2. V roce 1957 se ve formuli jedna začaly objevovat první motory Climax v zadní části podvozku Cooper.

Zpočátku to byly FWB, ale následoval motor FPF. Stirling Moss zaznamenal první vítězství společnosti Formule 1 v Argentině v roce 1958 s použitím dvoulitrové verze motoru. Obecně však motory nebyly dostatečně silné, aby konkurovaly 2,5litrovému strojnímu zařízení, a až v roce 1959, kdy v roce 1959 dorazila 2,5litrová verze FPF, dokázal Jack Brabham vyhrát mistrovství světa v modelu Cooper -Climax. Současně společnost vyrobila motor FWE pro Lotus Elite , což se těšilo značnému úspěchu v závodech sportovních vozů a na začátku 60. let 20. století se na akcích v Le Mans uskutečnila řada třídních vítězství.

V roce 1961 došlo k novému 1,5litrovému receptu a motor FPF dostal nový život, přestože společnost začala pracovat na motoru V8, označeném jako FWMV, a ten se stal konkurenceschopným v roce 1962, zejména v Lotus, Cooper, Brabham a podvozek Lola s Lotusem Jima Clarka mimořádně nejúspěšnější. Tam bylo celkem 22 Grand Prix vítězství před 1966 crossplane , flatplane , dvou a čtyř ventilů verzí FWMV. Když byla představena nová třílitrová formule, Coventry Climax se rozhodl nevyrábět motory pro novou formuli a po neúspěšném projektu FWMW ustoupil ze závodění, s výjimkou nové dvoulitrové verze FWMV.

Na počátku 60. let byl Rootes osloven společností Coventry Climax, aby sériově vyráběl FWMA pro použití v projektu kompaktního rodinného automobilu s názvem Apex s vačkovým motorem z celohliníkové slitiny v kombinaci s hliníkovou transaxlí s plnou synchronizací . Tato kombinace byla v té době považována za velmi radikální, zejména synchronizaci všech rychlostních stupňů vpřed, kterou prohlásil Alec Issigonis ze slávy BMC Mini za „nemožnou“ . Přijetí do sériové výroby bylo úspěšné a projekt vyšel na trh jako 875cc Hillman Imp v celkové hodnotě přes 400 000 kusů vyrobených do roku 1976, včetně pozdější verze 998cc.

Poslední roky

Na Earls Court v roce 1962, předseda Coventry Climax, Leonard Pelham Lee oznámil odstoupení od výroby motorů Formule 1 s tím, že společnost ztrácí peníze a nezíská dostatečnou publicitu z jejich zapojení. Coventry Climax nicméně zůstal ve formuli 1, dokud nebyl schopen přijít s novým motorem pro třílitrovou formuli. Společnost koupila společnost Jaguar Cars v roce 1963, která se v roce 1966 sloučila s British Motor Corporation (BMC) a vytvořila společnost British Motor Holdings (BMH).

V květnu 1964 se Royal Automobile Club představil Dewar Trophy , která je dána na základě doporučení technických a inženýrských výboru RAC pro nejvýznačnější britské úspěch v automobilovém průmyslu, Leonard Pelham Lee. Citace zní: „Udělena společnosti Coventry Climax Engines Ltd. za design, vývoj a výrobu motorů, díky nimž se britské vozy dostaly do popředí v oblasti závodů Grand Prix.“

Historie této trofeje sahá do roku 1906. Když byla Dewarova trofej naposledy udělena před rokem 1964, jejím příjemcem byl Alec Issigonis pro British Motor Corporation (BMC) v roce 1959 za design a výrobu modelu ADO15 Mini , který kdysi byl juniorem engineer ve společnosti Coventry Climax.

BMH se spojila s Leyland Motor Corporation v roce 1968 a vytvořila British Leyland Motor Corporation , která byla poté znárodněna v roce 1975 jako British Leyland (BL). Coventry Climax se stala součástí britské divize speciálních produktů Leyland vedle Alvis , Aveling-Barford a dalších. Na konci roku 1978 BL spojila Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (nákladní automobily, autobusy a traktory), Alvis Limited (vojenská vozidla) a Self-Changing Gears Limited (těžké převodovky) do nové skupiny s názvem BL Užitková vozidla (BLCV) pod výkonným ředitelem Davidem Abellem .

Na začátku 70. let byl podnik s požárními čerpadly prodán zpět do soukromého vlastnictví a ve Warwicku byla založena společnost Godiva Fire Pumps . V roce 1977 získala společnost Coventry Climax obchod s vysokozdvižnými vozíky Warrington společnosti Rubery Owen Conveyancer a přejmenovala ji na Climax Conveyancer .

V roce 1982 BL odprodala podnikání v oblasti vysokozdvižných vozíků Coventry Climax zpět do soukromého vlastnictví společnosti Coventry Climax Holdings Limited. Sir Emmanuel Kaye , který byl v té době také předsedou a hlavním akcionářem společnosti Lansing Bagnall , založil společnost nezávisle na svých dalších zájmech za účelem získání společnosti Coventry Climax.

V roce 1986 vstoupila společnost Coventry Climax do nucené správy a získala ji společnost Cronin Tubular . V roce 1990 přišla další změna vlastnictví s prodejem motorů do Horstman Defence Systems of Bath v Somersetu , čímž se přerušilo spojení s Coventry. Společnost Kalmar Industries získala podíly v oblasti vysokozdvižných vozíků v Coventry Climax v roce 1985. Společnost několik let obchodovala pod jménem „Kalmar Climax“, nyní však obchoduje jako Kalmar Industries Ltd.

Motory

Ochranná známka s logem „Coventry Climax je majetkem Kanaďana Petera Schömera se sídlem v Chichesteru .

Design

V rámci komplikované podnikové linie je pověst Coventry Climax jako špičkového konstruktéra motorů připisována Walteru Hassanovi a Harrymu Mundymu , kteří společně navrhli a vyvinuli FW. Následující designové aspekty jsou připisovány těmto dvěma lidem, s výjimkou posledních dvou položek, ve kterých Peter Windsor Smith hrál významnou roli místo Mundyho, který opustil firmu v roce 1955 a vrátil se v roce 1963.

  • Jedním z jedinečných požadavků, které Feather Weight splňoval jako součást hasičského vozu, byla schopnost provozu téměř na plný plyn bez řádného zahřátí. To vyžadovalo pečlivou pozornost na míru mazání a tepelné roztažnosti jeho dílů, což se promítlo do legendární trvanlivosti v drsných závodních podmínkách za cenu vysoké spotřeby oleje.
  • Dalším technickým významem řady FW, který byl přenesen do FWM, je interpretace teorie turbulence sání Harryho Ricarda , kdy jsou sací a výfukové ventily nakloněny na stejnou stranu motoru, kde jsou umístěny sací a výfukové otvory . V konstrukci hlavy válců s reverzním tokem válců SOHC , kde jsou ventily ovládány přímo pod vačkovým hřídelem a kde jsou sací a výfukové otvory umístěny před a za středem otvoru válce, umožňuje toto uspořádání toky sání a výfuku k podpoře víření v stejný směr otáčení ve spalovací komoře vstupující do a vystupující z válce.
  • Pozdější designy DOHC FPF s příčným tokem začleňovaly stejný koncept do zcela jiného uspořádání, kde jsou trakty v sacím potrubí spojeny se sacími otvory střídavě, poněkud vývrtkovým způsobem, aby vytvořily turbulenci nasávaným tokem.
  • FWMV měl neobvykle malý poměr velikosti výfukového ventilu k velikosti sacího ventilu pro zvýšenou rychlost nasávaného průtoku ze stejného důvodu. Najednou velikost výfukového ventilu FWMV (1,37 ") překročila velikost vstupního ventilu (1,35") v nejúspěšnější verzi Mk.4.
  • Samostatně se FWMV Mk.III a Mk.4 proslavily tím, že dokázaly, že konstrukce plochého klikového hřídele je pro závodní V8 výhodnější než křížová rovina , a to navzdory tehdejším technickým teoriím naznačujícím opak. Ploché klikové hřídele se staly normou v konstrukci závodních motorů V8 od 70. let.

OC

Typ motoru OC v Crossley 10 hp

Zpočátku byl OC vyráběn s objemem 1122 cm3 jako přímá čtyřka s otvorem 63 mm a zdvihem 90 mm s horním vstupním a bočními výfukovými ventily, čímž se dosáhlo výkonu 34 koní (25 kW). To bylo představeno na počátku 30. let a také postaveno na základě licence společností Triumph .

MC

Motor OC se proměnil v motor MC do roku 1933. Vypadal prakticky totožně, ale byly zde vnitřní rozdíly. Stále to bylo 1122 cm3, IOE a čtyři válce vložené, ale například vačkový hřídel byl jiný, stejně jako sledovače vaček. Časové značky na setrvačníku jsou nyní pozorovány spíše z horní části motoru než ze spodní (OC motor). Karburátor byl variabilní, od bočního tahu Solex , přes SU s dolním ponorem , k progresivnímu tlumení dolů a většímu SU systému s bočním ponorem na motorech Triumph. Vodou chlazený termosifonem bez vodního čerpadla nebo ventilátoru.

JM

Šestiválcová verze motoru MC, JM, byla vyrobena s objemem 1476 cm3 s výkonem 42 koní (31 kW). Verze JMC měla kapacitu zvýšenou na 1640 cm3 zvětšením otvoru na 63 mm a produkovala 48 koní (36 kW). To se lišilo od čtyřválcového motoru v tom, že mělo vodní čerpadlo i olejový filtr, zatímco čtyřválcový motor spoléhal pouze na termosyfon a žádný olejový filtr.

FW

1098cc FWA nainstalovaný v Lotus 17
Lotus Elite, pro který byl vyvinut FWE (E pro elitu)

FW 38 hp 1020 ccm straight-four SOHC navrhli Hassan a Mundy jako pohonnou jednotku pro přenosné servisní požární čerpadlo, které bylo dodáváno vládě na základě tří smluv v celkové výši přes 150 000 jednotek. Tento motor byl revoluční ve své lehkosti, s nízkou hmotností 180 liber, v kombinaci s bezúdržbovým nastavením ventilu pomocí podložek pod vačkovým hřídelem nad hlavou.

V roce 1953 byl upraven pro automobilové závody, protože FWA s objemem 1098 cm3 udržovala litou klikovou konstrukci tří hlavních ložiskových konstrukcí FW, ale s rozdělovačem zapalování místo magnetu, jiným vačkovým hřídelem a vyšším kompresním poměrem 9,8: 1. S vrtáním 2,85 palce a zdvihem 2,625 palce produkoval 71 koní (53 kW) a poprvé byl použit v Le Mans v roce 1954 společností Kieft Cars . Po zavedení FWA byl FW přejmenován na FWP (Pump).

Následoval větší otvor (3 palce) a delší zdvih (3,15 palce) 1460 cm3 FWB motor; to udrželo hlavu FWA, ale mělo kovanou ocelovou kliku a produkovalo nominálních 108 koní (81 kW). Nejvýznamnějším ze série byl FWE, který používal velikost otvoru FWB a zdvih FWA pro zdvih 1216 ccm. Výměnou za smlouvu o koupi 1 000 jednotek podepsanou Chapmanem byla speciálně navržena s kovanou ocelovou klikou pro Lotus Elite, ale stala se oblíbenou u řady závodních sportovních vozů kvůli své závodní odolnosti a vysokému poměru výkonu k hmotnosti.

  • FWE Stage I - kompresní poměr 10: 1, jediný karburátor SU H4 1-1 / 2 "na litinovém sacím a výfukovém potrubí, 75 k při 6100 ot./min
  • FWE Stage II - Duální 1-1 / 2 "karburátory SU H4 na slitinovém potrubí, standardně u Series 2 Elite, 80 k při 6100 ot./min
  • FWE Stage III (Super 95) - kompresní poměr 10,5: 1, duální twin-sytič Weber 40DCOE, 95 k při 7000 ot./min
  • FWE Super 100 - pět ložiskový vačkový hřídel s vysokým zdvihem, ocelové rozvodové ústrojí, portovaná hlava, 100 k
  • FWE Super 105 - kompresní poměr 11: 1, závodní sběrné výfukové potrubí, 105 k

Další varianty FW zahrnovaly verzi FWA s ocelovou klikou s krátkým zdvihem (1,78 palce) nazvanou 744 ccm FWC, jak ji použil Dan Gurney na začátku své kariéry v amerických klubových závodech. Cílem tohoto motoru bylo, aby Lotus v roce 1957 bojoval za cenu Le Mans Index of Performance o objemu 750 ccm, pro tento účel byly vyrobeny tři motory, které cenu získaly. Lotus také propagoval FWC v Le Mans v roce 1958.

Během 24 hodin Le Mans vyhrál Lotus Elites poháněný FWE šestkrát a Index tepelné účinnosti . Motory řady FW v modifikovaných formách poháněly také vozy Lotus Eleven, které v Le Mans získaly tři vítězství v třídách a jedno vítězství v indexu výkonu.

V letech 1966-67 dovezl Fisher-Pierce z Ameriky verzi FWB s výkonem 85 hp s dvojitými karburátory, které byly namontovány svisle do jejich vnější námořní jednotky. Tento lodní motor vyšel na trh jako Bearcat 85.

FPE (dále jen „Godiva“)

Komise Sportive Internationale v roce 1952 oznámila, že 2,5L atmosférické motory budou součástí regulace formule 1 počínaje rokem 1954. Walter Hassan a zejména Harry Mundy, kteří mají své kořeny hluboko v závodním poli, zahájili diskuse a předběžné návrhy GP 2,5 l 8 Cylinder GP motor v roce 1952 bez formální směrnice od otce a syna Pelhama Leese . Protože tento projekt byl od samého začátku čistě závodní motor, který byl v ostrém kontrastu s historií firemních produktů až po FWA, byl motor podle hravých myslí Hassana a Mundyho pojmenován FPE pro Fire Pump Engine (osm podle jiné tradice). .

Poté, co bylo projektu s názvem „ Godiva “ poskytnuto podnikové požehnání, byl v roce 1954 vyroben ocelový křížový klikový klikový hřídel V8 s motorem DOHC o 90 stupních pro F1 Kieft se záměrem použít systém vstřikování paliva od společnosti Skinners Union ( SU).

2,5 l FPE Godiva s karburátory Weber nakonec nainstalován do původního podvozku Kieft z roku 1954 poté, co byl 48 let oddělen.

Bylo však zjištěno, že tento systém vstřikování paliva, který je určen pro letecké motory, nemá prostředky k obohacení směsi pro zrychlení, což není vhodné pro použití v automobilech. FPE zpočátku vykazoval 240 koní za použití karburátorů Weber , ale tehdejší tisk uváděl, že se říká, že motor Mercedes 2,5L GP se vstřikováním paliva produkuje více než 300  koní , a bylo podniknuto rozhodnutí, že nebude FPE vydáno společnosti Kieft ve světle nedostatek správného vstřikování paliva, takže projekt Kieft F1, stejně jako další potenciální uživatelé, HWM a Connaught , zůstávají vysoko a sucho.

Objevily se zprávy v tom smyslu, že motor nebyl spuštěn kvůli obavám o pověstné síle jiných 2,5L GP motorů, ale krátce poté, co John Cooper přinesl závodně vítězný motor Maserati F1, který měl zapůjčený do Coventry Climax, kde produkoval 225 koní na stejném dynamometru, na kterém FPE po nějakém vývoji dosáhla 264 koní.

Nakonec byl vývoj motoru opuštěn ve prospěch zaměření na motor FPF, který se již v závodech F2 osvědčil ve formě 1,5 l s karburátory Weber s bočním tahem a celá zásoba dílů byla prodána Andrewu Getleyovi v polovina šedesátých let. Když se regulace Formule 1 změnila na 3 litry pro rok 1966, dovolil pan Getley Paulovi Emerymu přestavět jeden formát FPE na 3 litry a nasadit jej do jednorázového ocelového monokokového podvozku Shannon, aby vyrobil vůz Shannon F1 s názvem SH1 poháněný Trevorem Taylorem v roce 1966 Grand Prix Velké Británie . Vypadá to na 3 litry a nainstalované vstřikování paliva Tecalemit Jackson. Tento FPE vyrobený společností Emery produkoval 312 koní na dynamometru v závodě Chrysler 's Kew .

Zbytky dalších dílů FPE byly mnohem později nalezeny tehdejším majitelem podvozku Kieft F1 z roku 1954, Gordonem a Martynem Chapmanem, v náletovém sklepě v opuštěné budově, který dříve patřil Billovi Laceyovi (z Power Engines Ltd., Specialista na Coventry Climax) poblíž hlavního vchodu do okruhu Silverstone , včetně 3 bloků, 2 klik, 16 hlav válců, 20 krytů vaček (nosičů?), Dvou krabic na karty plných rozvodů a vačkových hřídelů, které všechny patřily „Doc Murfieldovi“ „který v letech 1968–69 koupil díly od Andrewa Getleye a svěřil je Billovi Laceymu.

Tyto části byly smontovány do dvou motorů, které vlastnil Gordon Chapman a poté Bill Morris, který po smrti Gordona Chapmana koupil části motoru a podvozek Kieft. Jeden motor prodal Chapman tehdejšímu majiteli Shannon SH1 a tento FPE se říká, že je v Rakousku společně s Shannon SH1. Další, který používal na skladě dvě z dvojitých hlav zapalovacích svíček pozdějšího typu, byl spuštěn v původním podvozku Kieft -Climax V8 Grand Prix z roku 1954 s karburátory downdraft Weber 40IDF, když byly nakonec spojeny, a stavba byla dokončena 21. září 2002 na VSCC Silverstone Setkání, a toto auto bylo propagováno na akcích VSCC pro příštích 10 let.

Během 10 let byly na FPE instalovány čtyři sady periodicky správných karburátorů Weber 40DCNL a vůz, jeden náhradní podvozek a díly FPE byly v aukci Bonhams Chichester dne 15. září 2012 hodně prodány za 185 000 £.

FPF

2,5 l FPF v Lotus 18
1961 Cooper T54, první automobil Indy se zadním motorem, s 2,75 l FPF

FPF byl dvojitý vačkový celohliníkový čtyřválec, který byl v podstatě polovinou výše uvedeného motoru FPE V8 , který byl od počátku konstruován jako čistý závodní motor. Byl navržen v roce 1955 a bude k dispozici v roce 1956 a měl vačkové hřídele poháněné ozubenými koly, objímky válců z ocelových slitin a individuální zachycování oleje a tlaková podávací čerpadla pro systém suché jímky. Karburátor byl proveden dvěma karburátory Weber DCO s bočním tahem se dvěma tlumivkami.

Začal život jako motor Formule 2 s objemem 1 475 cm3 zvětšením 2,95 "otvoru FPE na 3,2" s mírně zvýšeným 2,8 "zdvihem a pro použití ve Formuli 1 se postupně zvětšoval . Viz neobvyklý sací otvor ve výše uvedené části Design design.

Verze s objemem 1 964 cm3 (3,4 "x 3,3") přivedla Stirlinga Mosse a Maurice Trintignanta k prvním dvěma vítězstvím Cooper v Grand Prix proti 2,5 l opozici v roce 1958. Po prozatímní verzi 2 207 cm3 (3,5 "x 3,5"), větší blok byl odlit za účelem výroby 2 467 cm3 (3,7 "x 3,5") v roce 1958 a poté do plné velikosti 2 497 cm3 (3,7 "x 90 mm) v roce 1960. Jack Brabham vyhrál mistrovství světa řidičů v letech 1959 i 1960 FPF napájen Coopers .

FPF s větším blokem (pro uložení větších otvorů) byl poté přizpůsoben novému 1,5litrovému formuli 1 z roku 1961 jako 1 499,8 cm3 (82 mm x 71 mm) FPF Mk.II a v tomto roce vyhrál tři závody Grand Prix světa. . Kromě toho byla kapacita pro Indianapolis 500 zvýšena na 2 751 ml (96 mm x 95 mm) a tato větší varianta byla také použita pro závody sportovních automobilů, závody Intercontinental Formula a Formula Libre . Slouží také jako mezera v novém předpisu Formule 3 o objemu 3,0 l, který vstoupil v platnost v roce 1966. Starý FPF s objemem 2 497 cm3 získal nový život v roce 1964 zavedením formule Tasman a australského národního vzorce , oba který měl maximální objem motoru 2,5 litru.

Následuje seznam verzí FPF:

  • 1956 FPF 1475 ccm 4 cyl 3,20 "× 2,80" 141 k (105 kW) @ 7300 ot./min pro F2
  • 1957 FPF 1964 ccm 4 cyl 3,40 "× 3,30" 175 k (130 kW) při 6500 ot./min pro F1
  • 1958 FPF 2207 ccm 4 cyl 3,50 "× 3,50" Menší blok
  • 1958 FPF 2467 ccm 4 cyl 3,70 "× 3,50" 220 k (160 kW) při 6500 ot / min Větší blok pro F1
  • 1960 FPF 2497 ccm 4 cyl 3,70 "× 90 mm 239 k (180 kW) při 6750 ot./min. Pro F1
  • 1961 FPF 2751 ccm 4 cyl 96 mm × 95 mm Indianapolis a Formula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 ccm 4 cyl 82 mm × 71 mm 151 k (113 kW) @ 7500 ot./min pro F1

Porovnání s jinými modely naleznete níže v části věnované motorům F1 .

FWM

FW byl navržen v reakci na osnovu žádosti britského ministerstva obrany (MO) vydanou v roce 1950, která specifikovala kombinaci vodního čerpadla a benzínového motoru, aby dodávala 350 galonů vody za minutu při tlaku 100 psi, s výkonem 35 až 40 koní při hmotnosti 350 liber nebo méně. Úspěšná nabídka přenosného čerpadla poháněného 38kW FW namontovaným v rámu z ocelových trubek vyústila v roce 1952 ve smlouvě na dodávku 5000 jednotek.

Do roku 1956 bylo 1460 ccm FWB upraveno zpět na motor s vyšším výkonem požárního čerpadla jako FWBP s dobrými výsledky a vedlo k poznání, že novější obecná specifikace motoru s výkonem 35 hp by mohla být vládou (včetně vyhledávacích světel a generátorových sad) setkal s menším objemem motoru. To mělo za následek vývoj SOHC 654 ccm (2,35 "vrtání x 2,25" zdvihu) FWM v roce 1957, což byla v zásadě menší a lehčí verze FWP s mnoha podrobnými rozdíly, které odrážejí vylepšení a snížení nákladů i snížení hmotnosti opatření nalezená ve vývoji FWA, FWB a FWE. Rozdíly zahrnují:

  • Vymazání vloženého hřídele (Jackshaft), díky němuž je vačkový pohon jednostupňovým řetězem, na rozdíl od dvoustupňového ozubeného kola / řetězu řady FW. Tím se vačkový hřídel otočil stejným směrem jako klika.
  • Ojnice ojnice byla provedena vodorovně, na rozdíl od předchozí úhlopříčky.
  • Počet čepů hlavy válců se snížil z 18 na 10.

Vývoj

Z FWM se pak v roce 1959 vyvinul automobilový motor FWMA o objemu 742 cm3 s větším otvorem 2,45 "a zdvihem 2,4". Následovalo několik verzí dieselových užitkových motorů FWMD, včetně námořní verze, a poté řetězové ventily DOHC 2 na byla vyvinuta hlava válce s příčným válcem, která se stala FWMC, nástupcem FWC jako všestranný závodní motor pro třídu 750 ccm. FWMC se stal známým pro neobvykle hlasitý a vysoký výfuk, když byl instalován ve speciálně vyrobené superlehké verzi Lotus Elite provozované společností UDT Laystall v 24 hodin v Le Mans v roce 1961 . Právě tento čtyřválcový DOHC FWMC byl použit jako základ pro vývoj úspěšného modelu FWMV V8.

Souběžně s propagací Petera Windsora Smitha jako hlavního inženýra (podřízeného Walterovi Hassanovi) v roce 1960 se Coventry Climax vrátil (stejně jako u motorů OC a JM) k používání metrického systému pro určování velikostí pístu a klikového hřídele, takže se zrodil FWMV s vrtáním 63 mm (2,4803 ") a zdvihem 60 mm (2,3622"), které nakonec mají téměř žádnou zaměnitelnost dílů s FWMC, přestože mají extrémně podobný design.

Pro zefektivnění výroby byly velikosti 63 mm × 60 mm později aplikovány zpět na čtyřválcový motor, čímž vznikl FWMB o objemu 748 cm3 se stejnou hlavou válců jako FWMA.

FWMV

FWMV Mk.III na Lotusu 24
FWMV Mk.4 na Cooperu T66

1,5-litrový FWMV V8, vyvinuté FWMC pomocí crossplane klikový hřídel, byl navržen v roce 1960 a běžel poprvé v květnu 1961. Bylo vyrobeno 174 koní (130 kW) od 11,5: 1 kompresní poměr a debutoval na Cooper T58 v srpnu na německé GP 1961. Počáteční vývoj vyústil v 181 koní (135 kW) při 8500 ot./min., Ale Jack Brabham ve společnosti Cooper a Stirling Moss ve společnosti Rob Walker Racing Team utrpěli problémy s přehřátím a po zbytek sezóny si užívali velké množství energie.

Byl diagnostikován problém, který má původ v rychlosti tepelné roztažnosti objímky válce, což způsobilo netěsnost Cooperova prstence mezi blokem a hlavou. S tímto problémem vyřešeným ve verzi Mk.II 186 k, s většími 1,35 "sacími ventily (dříve 1,30"), začala FWMV zaznamenávat vítězství GP, končit sezónu 1962 3 vítězstvími pro Lotus, 1 výhrou pro Cooper, 5 sekund místa a 4 třetí místa, kromě 7 pole position a 6 nejrychlejších kol.

V roce 1963 dokázala společnost Coventry Climax přesvědčit Lucase, aby dodával ozubený řemenem poháněný systém vstřikování paliva původně vyvinutý pro BRM s tehdy jedinečnými posuvnými škrticími klapkami se čtyřmi kulatými výřezy sacích otvorů. S větším otvorem (od 63 mm do 68 mm) a kratším zdvihem (60 mm až 51,5 mm) ve srovnání s Mk.II, významné změny zahrnují zvýšení délky ojnice (z 4,2 "na 5,1" od středu ke středu, s kratším pístové hlavy výška) a přechod z crossplane do flatplane klikový hřídel , který překvapivě nezvyšovala vibrace ve vyšším rozsahu otáček, protože delší délka ojnice působí proti zvýšení sekundární vibrace , která je vlastní flatplane designu.

Klika s plochou rovinou byla přijata částečně kvůli navrhovanému nástupci Rob Walkera modelu 4WD Ferguson P99 Formule 1 s uspořádáním předního motoru, které nemohlo pojmout výfukové potrubí, které splývá s trubkami z výfukových otvorů na protilehlých březích na uspořádání křížové roviny , ale tento projekt se neuskutečnil. Později byl takový propracovaný výfukový systém příčného nosníku známý jako „ svazek hadů “ na Fordu GT40 , ale byl rysem FWMV Mk.I a Mk.II.

Tento Mk.III vyvinul 195 koní (145 kW) při 9500 ot./min., Poháněl Jim Clark , Lotus 25 a Team Lotus na 7 vítězství, 7 pole position, 6 nejrychlejších kol a titul mistra světa.

Mk.4 byl vyvinut pro rok 1964 s ještě větším otvorem (72,4 mm) a kratším zdvihem (45,5 mm) s větším výfukovým ventilem (od 1,237 "do 1,37") a kompresním poměrem 12: 1, což má za následek výkon 200 k (149 kW) při 9750 ot./min. Jednorázový model Mk.5 byl vyroben s větším sacím ventilem (od 1,35 palce do 1,40 palce) o výkonu 203 k (151 kW), který byl dodán společnosti Lotus a byl používán společností Clark v sezóně 1964. Mk.4 a Mk.5 si připsaly pět vítězství (tři od Clarka za Lotus, dvě od Gurneyho za Brabhama), sedm pole position a sedm nejrychlejších kol.

Jednorázový čtyřventilový Mk.6 měl 1,04 "sací a 0,935" výfukové ventily, nové písty, objímky válců a klikový hřídel a na rozdíl od předchozího řetězového pohonu měl vačkové hřídele poháněné ozubenými koly. Tento motor činil 212 k (158 kW) při 10300 ot / min a do Lotus se dostal v roce 1965. Další 4 ventilové jednorázové, Mk.7, byly vyrobeny s 1,107 "sáním a 1,043" výfukem a všemi novými díly Mk.6 za 213 k (159 kW) při 10500 ot./min a byl dodán společnosti Brabham. Tyto motory však začaly vykazovat problémy se spolehlivostí.

Kromě těchto dvou jednorázových 4 ventilových motorů s charakteristickými žebrovanými vačkovými kryty byly v sezóně 1965 použity všechny FWMV se 2 ventily Mk.5 nebo staršími verzemi s různými úrovněmi vylepšení. Důvodem bylo, že Coventry Climax zahájil projekt FWMW flat-16, který byl nakonec oznámen počátkem roku 1965, a bylo potřeba vyvinout nebo vyřešit více než hrstku věcí, takže konfigurace 4 ventilů na FWMV se nedostala úplně nevyvinul ani nedosáhl sériové výroby. Jim Clark však dokázal vyhrát 6 mistrovských závodů (3 s Mk.6), 6 pole position a 6 nejrychlejších kol, aby se stal mistrem světa z roku 1965.

Na konci sezóny 1965 selhání projektu FWMW způsobilo, že Coventry Climax neměl v následující sezóně 3 litrového nástupce FWMV, takže 2litrová verze FWMV byla sestavena pomocí otvoru Mk.4 (72,40 mm) a Mk.II zdvih (60,00 mm) a byl používán Lotusem v roce 1966 jako mezera, dokud nebyly k dispozici 3litrové motory BRM H-16, ale s malým úspěchem. Jim Clark však s tímto motorem vyhrál ve svém Lotus 33 sérii Tasman z roku 1967 .

Celkově lze říci, FWMV poháněné Cooper , Lotus , Brabham , Lola a Scirocco-Powell Formula One automobily vyhrál 22 mistrovství světa závodů Grand Prix.

FWMW

V polovině sezóny 1962 byli Peter Windsor Smith a Walter Hassan přesvědčeni, že jedinou schůdnou cestou k vyššímu výkonu byly vyšší otáčky, a bylo rozhodnuto, částečně ve světle zkušeností Harryho Mundyho s přeplňovaným motorem BRM V16 o objemu 1,5 litru , vyvinout 1,5litrový plochý 16 označený jako FWMW. Konstrukční práce byly zahájeny v roce 1963 a na konci roku 1964 běžel na lavičce prototyp se dvěma plochými plochými klikami typu 8, které byly zafixovány na centrální čelní ozubené kolo při fázovém posunu 90 stupňů k sobě (není to pravda uspořádání boxerů , ale spíše s protilehlými písty sdílejícími klikový čep).

Práce na tomto projektu pokračovaly v pozdějších letech 1,5litrového vzorce s pravděpodobnými příjemci Lotus a Brabham. Motor byl poměrně kompaktní, 30,9 "dlouhý (pouze 1" delší než FWMV Mk.4) a 22,6 "široký, ale před vyčerpáním vzorce ještě zbývalo vyřešit řadu konstrukčních problémů. Nejen, že motor nevykazoval žádný výkon výhoda oproti V8 navzdory mnohem vyššímu limitu otáček, ale měla mechanické problémy, které by vyžadovaly buď zásadní přepracování, aby se správně vyřešilo, nebo přinejmenším nutnost úplné přestavby motoru po 3 hodinách chodu.

Od samého počátku bylo největším problémem torzní vibrace klikového hřídele, která si najednou vyžádala zákaz používání pod 4000 ot./min. Vibrace často způsobily, že se jedna nebo druhá klika odřízla od centrálního čelního kola, což vedlo k tomu, že se motor stal dvěma afázickými plochými 8s nebo paralelním ostřím hřídele (poháněným 0,8násobkem rychlosti kliky, umístěného pod klikou a v otočení pohonu setrvačníku a příslušenství) přehřáté a rozpadlé.

Centrální vývodový systém využívající paralelní hřídel měl snížit torzní vibrace dlouhého klikového hřídele, ale destruktivní vibrace se objevily bez ohledu na to, co se změnilo v pořadí vypalování, konfiguraci protizávaží klikového hřídele nebo rozložení hmotnosti klikového hřídele.

Výsledkem bylo, že Coventry Climax nemohl z projektu odvodit příjmy a byl dále nucen vyvinout dvoulitrovou verzi FWMV, takže Lotus, který vyrobil jeden podvozek Lotus 33 speciálně pro FWMW, a počítal s využitím předpokládaných 3–3 FWMW Literový nástupce se mohl vyhnout zmeškání prvních závodů sezóny 1966. Ani starý čtyřválcový FPF, ani osmiválcový FWMV nebylo možné zvětšit na 3 litry a 11leté 2,5litrové díly FPE byly prodány v celém rozsahu a byly v rukou Paula Emeryho , který byl v procesu zvětšení FPE na 3-litry, jak je popsáno ve výše uvedené části FPE .

Částečně kvůli velkému selhání tohoto projektu a částečně kvůli převzetí Jaguarem v roce 1963 nemohla společnost Coventry Climax vyvinout třílitrového nástupce FWMW a oznámila svou odstoupení z podnikání v oblasti motorů F1 se svou pověstí a dlouholetou tradicí vztah s Lotusem vážně poškozený.

Jaguar V12

Hlavní článek: Motor Jaguar V12
Jaguar XJ13 5 litrů V12
Jaguar 5,3 litru V12

Poté , co Walter Hassan a tým navrhli a vyvinuli úspěšný motor Jaguar XK pod vedením Williama Heynesa ve společnosti SS Cars Ltd , měli za úkol vyvinout motor Jaguar 5,0 L DOHC V12, když společnost Jaguar v roce 1963 koupila Coventry Climax. v době, kdy Walter Hassan přesvědčil Harryho Mundyho, který odešel, aby se stal technickým redaktorem časopisu Autocar v roce 1955 (zatímco tam také navrhoval Lotus-Ford Twin Cam pro Colina Chapmana ), aby se znovu připojil k týmu, který nyní zahrnoval inženýra Jaguaru Claude Bailey, který vždy pracoval pod Williamem Heynesem od dob vývoje motorů XK. William Heynes byl vedoucím týmu, který odešel do důchodu v červenci 1969.

Tento motor byl původně koncipován v roce 1954 pro závod 24 hodin Le Mans kombinací dvou hlav válců Jaguar XK na společném bloku 60 stupňů. První prototyp byl sestaven v roce 1964 s pískovým litým blokem z hliníkové slitiny LM8 a přírubovými litinovými vložkami, EN4A kovaný a nitridovaný 7 hlavní ložiskový klikový hřídel pro 4994 cm3 (87 mm × 70 mm). Tento závodní motor se svými sacími otvory mezi vačkovými hřídeli sání a výfukových plynů se v roce 1966 stal motorem 5L DOHC Jaguar XJ13 se vstřikováním paliva , ale co je důležitější, byl stejným týmem dále vyvinut do sériové výroby 5,3 l motor SOHC V12 . Tento motor s charakteristicky dlouhými sacími trakty spojujícími čtyři karburátory na vnější straně krytů vaček se sacími otvory v úhlu V, přišel na trh pro Jaguar E-Type v roce 1971, pro Jaguar XJ12 v roce 1972 a společně s pozdější verze 6,0 L zůstala ve výrobě až do roku 1997.

CFA a CFF

Poté, co byl design dokončen u 5,3 L V12 a Jaguar XJ , chtěl Jaguar moderní motor pro menší verzi XJ . Ačkoli Jaguar získal přístup k 2,5litrovému železnému bloku Daimler V8 převzetím společnosti Daimler v roce 1960, byl to tažný motor navržený v padesátých letech minulého století a nebyl nijak zvlášť malý nebo lehký, jak vycházel, a měl mnoho běžných součástí s 4,5litrovou verzí .

V reakci na to společnost Coventry Climax navrhla na bloku FWMV Mk.4 s klikou s klikou a mokrou jímkou ​​hliníkovou hlavu válce SOHC poháněnou řetězovým pohonem s hliníkovým křížem. K vývoji tohoto 2 496 cm3 CFA V8 bylo použito vstřikování paliva Tecalemit-Jackson a motor byl instalován na osobním modelu Triumph 2000 Estate od Leonarda Pelhama Lee .

Testování bylo slibné a byla vyrobena prototypová verze CFF o objemu 1 812 cm3; nicméně tento 1,8 - 2,5litrový dětský projekt XJ byl zabit spolu s motory V8, když se společnost British Motor Holdings v roce 1968 spojila s Leyland Motor Corporation za účelem eliminace vnitřní konkurence proti tomu, co se ukázalo jako Rover SD1 .

Motory F1

Motory F1 byly následující (hodnoty vrtání a zdvihu jsou u metrických vzorů pro srovnání sjednoceny v palcích):

  • 1954 FPE 2492cc V-8 2,95 x 2,78 125 palců 264 k (197 kW) @ 7900 ot./min Godiva
  • 1956 FPF 1475 ccm 4 cyl 3,20 x 2,80 "141 k (105 kW) @ 7300 ot / min pro F2, běžel v závodech GP
  • 1957 FPF 1964cc 4 cyl 3,40 x 3,30 "175 k (130 kW) při 6500 ot./min
  • 1958 FPF 2207cc 4 cyl 3,50 x 3,50 "údaje o výkonu neznámé
  • 1958 FPF 2467cc 4 cyl 3,70 x 3,50 "220 k (160 kW) při 6500 ot./min
  • 1960 FPF 2497 ccm 4 cyl 3,70 x 3,54 "239 k (178 kW) při 6750 ot./min
  • 1961 FPF 2751cc 4 cyl 3,78 x 3,74 "Indianapolis a Formula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 ccm 4 cyl 3,23 x 2,80 "151 k (113 kW) při 7500 ot./min
  • 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2,48 x 2,36" 181 koní (135 kW) @ 8500rpm Crossplane klika
  • 1962 FWMV Mk.II 1496 ccm V-8 2,48 x 2,36 "186 k (139 kW) při 8500 ot / min 1,35" sání, Crossplane
  • 1963 FWMV Mk.III 1496 ccm V-8 2,675 x 2,03 "195 k (145 kW) při 9500 ot./min. Vstřikování paliva, Flatplane
  • 1964 FWMV Mk.4 1499 ccm V-8 2,85 x 1,79 "200 k (150 kW) @ 9750 ot / min 1,37" výfuk, plochá deska
  • 1964 FWMV Mk.5 1499 ccm V-8 2,85 x 1,79 "203 k (151 kW) při 9750 ot / min 1,4" sání, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.6 1499 ccm V-8 2,85 x 1,79 "212 k (158 kW) @ 10300 ot / min, 4 ventily / válec, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.7 1499 ccm V-8 2,85 x 1,79 "213 k (159 kW) při 10500 ot / min 4 ventily / válec, 1,107" sání, Brabham
  • 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2,85 x 2,36 "244 k (182 kW) @ 8900 ot / min 2 ventil / válec, Lotus, Bonnier
  • 1964 FWMW 1495 ccm F-16 2,13 x 1,60 "209 k (156 kW) @ 12000 ot / min 2 ventil / válec

Částečné výsledky mistrovství formule 1

Tento seznam je neúplný ; můžete pomoci přidáním chybějících položek se spolehlivými zdroji .

(Nerozšiřujte se nad rámec výsledků Coventry Climax.)

Rok Účastník Podvozek Motor Pneumatika Řidiči 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Body WCC
1957 Cooper Car Company Cooper T43 FPF 2.0 L4 D ARG PO 500 FRA GBR GER PES ITA N / A
Austrálie Jack Brabham 6 7 7
Spojené království Les Leston DNQ
Spojené království Mike MacDowel 7
Spojené království Roy Salvadori 5 Ret
RRC Walker Racing Team D Austrálie Jack Brabham Ret
FPF 1,5 L4 ( F2 ) Ret
Cooper Car Company D Spojené království Roy Salvadori Ret
Auta JBW D Spojené království Brian Naylor 13
R. Gibson D Spojené království Dicku Gibsonovi Ret
Správa Ridgeway D Spojené království Tony Marsh 15
Cooper T41 FWB 1,5 L4 ( F2 ) Austrálie Paul Anglie Ret
1958 Cooper Car Company Cooper T44 FPF 2.0 L4 D ARG PO NED 500 BEL FRA GBR GER POR ITA MOR 31 3. místo
Spojené království Roy Salvadori 4
Cooper T45 Ret 8 11 3 2 9 5 7
Austrálie Jack Brabham (4) 8 Ret 6 6 7 Ret
Spojené království Ian Burgess Ret
Spojené království Jack Fairman 8
RRC Walker Racing Team D Francie Maurice Trintignant 1 9 (3) Ret Ret
Cooper T43 8 8
Spojené království Stirling Moss 1
Spojené království Ron Flockhart DNQ
Cooper Car Company Cooper T45 FPF 1,5 L4 ( F2 ) D Nový Zéland Bruce McLaren (5) 13
Austrálie Jack Brabham Ret 11
Tony Marsh D Spojené království Tony Marsh 8
Robert La Caze D Maroko Robert La Caze 14
André Guelfi D Francie André Guelfi 15
Auta JBW D Spojené království Brian Naylor Ret
British Racing Partnership D Spojené království Tom Bridger Ret
Vysoce účinné motory Cooper T43 D Spojené království Ian Burgess 7
Scuderia Centro Sud D západní Německo Wolfgang Seidel Ret
Ecurie Eperon d'Or D Belgie Christian Goethals Ret
R. Gibson D Spojené království Dicku Gibsonovi Ret
RRC Walker Racing Team D Francie François Picard Ret
Tým Lotus Lotus 12 FPF 2.0 L4 D Spojené království Cliff Allison 6 6 4 Ret Ret 7 10 3 6.
Spojené království Graham Hill Ret Ret Ret
Lotus 16 FPF 2,2 L4 Spojené království Cliff Allison 10
Spojené království Graham Hill Ret Ret Ret 6 16
FPF 1,5 L4 ( F2 ) Ret
Ecurie Demi Liter Lotus 12 D Spojené království Ivor Bueb 11
1959 Cooper Car Company Cooper T51 FPF 2,5 L4 D PO 500 NED FRA GBR GER POR ITA USA 40 (53) 1. místo
Austrálie Jack Brabham 1 2 3 1 (3) (4)
Spojené království Stirling Moss 1 1
Francie Maurice Trintignant (5) 4 (4) 2

Vozidla s pohonem Climax

Některé pozoruhodné vozy poháněné Coventry Climax:

Viz také

Reference

  • Autor publikace „Coventry Climax Racing Engines: The Definitive Development History“ - Des Hammill ( ISBN  1-903706-83-1 )
  • 'History of Coventry Climax' from Archive.Org
  • Autor filmu „Climax in Coventry“ Walter Hassan ( ISBN  0953072126 )

Poznámky

externí odkazy

Coventry Climax (Class 12) Registrace ochranné známky ve Velké Británii. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Vývoj pohonů na vodíkové palivové články s nulovými emisemi.