Britští obchodní námořníci druhé světové války - British merchant seamen of World War II

Britští obchodní námořníci z druhé světové války
Země	Spojené království
Větev	Obchodní loďstvo
Role	Přeprava mužů a materiálu
Část	Ministerstvo válečné dopravy
Barvy	Praporčík britského obchodního námořnictva

Obchodní námořníci obsadili lodě britského obchodního námořnictva, které udržovalo Spojené království zásobované surovinami, zbraněmi, municí, palivem, potravinami a všemi nezbytnostmi válečného národa po celou dobu druhé světové války - což zemi doslova umožňovalo bránit se. Přitom si udrželi podstatně větší počet obětí než téměř každá jiná pobočka ozbrojených služeb a trpěli velkými útrapami. Námořníkům bylo od čtrnácti do pozdních sedmdesáti let.

Úřad generálního registrátora námořní dopravy a námořníků vypočítal, že 144 000 obchodních námořníků sloužilo na palubě britských registrovaných obchodních lodí po vypuknutí druhé světové války a že během války sloužilo v obchodním námořnictvu až 185 000 mužů. 36 749 námořníků bylo ztraceno nepřátelskou akcí, 5 720 bylo zajato a 4 707 bylo zraněno, celkem 47 176 obětí, což je minimální míra obětí přes 25 procent. Pan Gabe Thomas, bývalý generální tajemník pro námořní dopravu a námořníka (Velká Británie) uvedl, že „27 procent obchodních námořníků zemřelo nepřátelskou akcí“.

Kupci námořníci

Obchodní námořníci jsou civilisté, kteří se rozhodnou pracovat na moři. Jejich pracovní postupy v roce 1939 se za stovky let změnily jen málo. „Přihlásili se“ k plavbě na palubě lodi na plavbu nebo posloupnost plavby a poté, co byli „vyplaceni“ na konci této doby, se mohli buď přihlásit k dalšímu zapojení, pokud to bylo požadováno, nebo vzít nezaplacené “ opustit „před“ přihlášením ”na palubu jiné lodi nebo jiným způsobem se usadit a pracovat na břehu. Obchodní námořníci byli profesionální námořníci plující v široké škále rolí od nejmladšího hodnocení „Chlapec“, který se učil jeho zvolené profesi, až po kvalifikovaného mistra námořníka (místně označovaného jako kapitán), všichni byli obchodními námořníky bez ohledu na roli nebo hodnost.

Při jednom střetnutí by námořník mohl být členem posádky 81 000 tun zaoceánského parníku RMS Queen Mary sloužícího jako vojenské lodi mezi Austrálií a Anglií a při dalším střetnutí by se mohli plavit ve 400 tunovém pobřežním dolu, který by dodával uhlí z doly severovýchodní Anglie k londýnským elektrárnám na ústí řeky Temže. Jeho angažmá na palubě lodi mohlo být na dva nebo tři týdny nebo na dvanáct měsíců a déle mimo Anglii v závislosti na práci, kterou měla loď vykonávat.

Obchodní obchodníci na palubě britských registrovaných plavidel během druhé světové války byli muži i ženy a mohli být registrováni u britských , indických , kanadských , australských nebo novozélandských obchodních lodí nebo u rybářské flotily.

Nejmladší obchodní námořníci měli vždy hodnocení „Boy“, Deck Boys, Galley Boys, Mess Room Boys, Stewards Boys nebo Cabin Boys a obvykle jim bylo 14 nebo 15 let.

Dva bratři, Ken a Ray Lewis z Cardiffu , byli zabiti při plavbě společně na palubě SS  Fiscus ve věku 14 a 15 let, když byla potopena U-99 .

Došlo k častým případům plavby členů rodiny společně, ale to mělo tragické následky, když byly lodě potopeny; Například tři členové rodiny Attard z Gozo , Malta zemřel dne 15. září 1941, když SS. Newbury byl ztracen, tři bratři Robertsové také zahynuli 23. června 1941, když SS. Arakaka sestoupil. Ačkoli plavba na různých lodích nebyla bezpečným řešením, tři synové rodiny Metcalfů ze Sunderlandu byli ztraceni, tři synové rodiny Nicol z Edinburghu a tři z rodiny Stiff z Barry, Glamorgan všichni zemřeli.

Nejstarším známým sloužícím obchodním námořníkům bylo sedmdesát let, vrchní kuchař Santan Martins z SS  Calabria byl ve věku 79 let, když byl zabit v akci při jejím potopení U-103 v prosinci 1940.

Obchodní námořnictvo

1. Britské obchodní námořnictvo druhé světové války , dříve známé jako „obchodní služba“ nebo „obchodní loďstvo“, zahrnovalo obchodní loď registrovanou ve Velké Británii a nezávisle provozovanou britskými komerčními přepravními společnostmi. Tato plavidla přepravovala náklad do a ze země a ze Společenství, aby udržela své válečné úsilí. Po hrdinství a útrapách, které snášeli námořníci „obchodního mariňáka“ v první světové válce, král Jiří V. jako uznání vytvořil titul obchodní loďstvo. Prince of Wales přijal titul „Master of obchodního loďstva a rybářského loďstva“ v roce 1928. Ve druhé světové válce název Merchant Navy vstoupil do běžného používání a s královským souhlasem, malý stříbrný knoflíkové odznak byl vyroben pro non-uniformované obchodníka námořníci z ledna 1940 nesoucí písmena „MN“.

Ministerstvo válečné dopravy (MoWT) bylo oddělení britské vlády vytvořené 1. května 1941, kdy byl Lord Leathers jmenován ministrem válečné dopravy pro kontrolu dopravní politiky a zdrojů. Vzniklo sloučením ministerstva plavby a ministerstva dopravy, přenesením odpovědnosti za lodní i pozemní dopravu do jednoho oddělení a zmírněním problémů s koordinací dopravy ve válečných dobách. Od tohoto okamžiku „MoWT“ rozhodovalo o trase, kterou plula, a nákladu přepravovaném každou lodí.

Obchodní námořníci ve válce, 1939 - květen 1941

Od vypuknutí války v září 1939 se jednotliví námořníci mohli rozhodnout, zda si přejí plout a riskovat útok německých sil, nebo tváří v tvář extrémně vysokým ztrátám, pokud si přejí změnit své povolání, aby pracovali na břehu nebo jinak narukovali do armády Síly. Je třeba mít na paměti, že ačkoli muži a ženy obchodního námořnictva mohli mít tuto možnost, realita byla taková, že královské námořnictvo zoufale postrádalo samotné muže a nechtělo by, aby muži opustili MN, protože jakmile podepsali dohodu T124x, mohl je přesunout na jakoukoli loď a nebo jim poskytnout výcvik Royal Navy a použít je pod bílým praporčíkem, navíc stávající obchodní námořnictvo nemohlo vědět, jak nebezpečná služba by v tuto chvíli byla, a jakmile se podepsali, neměli na výběr. Ztráty lodní dopravy a jejich posádek v letech 1940 a 1941 byly ohromující a blížily se vrcholu. Bylo potopeno 779 lodí a 16 654 námořníků bylo zabito nebo pohřešováno (přibližně 49 procent jejich posádek). Naštěstí pro Velkou Británii velká většina námořníků nadále riskovala a válečné zásoby a jídlo národa stále přicházely.

Do května 1941 obchodní námořníci plující na palubě britských plavidel zaútočili a byli potopeni nepřátelskou akcí, nedostávali od okamžiku, kdy se jejich loď potopila, žádnou mzdu (mzdu). Pokud měl námořník štěstí, že přežil potopení a strávil dny nebo týdny v otevřeném záchranném člunu doufajícím v záchranu, bylo to považováno za „nepracovní čas“, námořník za tu dobu nedostal zaplaceno, protože jejich zaměstnavatel, přepravní společnost, která vlastnil ztracené plavidlo, již nepotřeboval jejich služby.

Emergency Work Order - květen 1941

V květnu 1941 byl britským parlamentem schválen „Pohotovostní rozkaz (obchodní námořnictvo), oznámení č. M198“ jako uznání zoufalé situace, které Velká Británie čelí. V rámci tohoto nového řádu byl zřízen rezervní fond obchodního námořnictva, který měl zajistit, aby byli dostupní námořníci přiděleni lodím, které potřebovaly posádku, vyžadovalo to, aby námořníci nadále sloužili po celou dobu války, byla jim zaručena mzda za toto období včetně času stráveného v záchranných člunech nebo v zajetí a poskytoval dva dny placené dovolené získané za jeden odpracovaný měsíc.

Obchodní námořníci 1939–1945

Britské obchodní námořnictvo bylo největší na světě a vyžadovalo více posádky, než měla Velká Británie obchodních námořníků, v důsledku čehož bylo velké množství indických, čínských a západoafrických námořníků najato na posádkové lodě, které pravidelně obchodovaly z Velké Británie do přístavů v těchto oblastech. . Kromě toho muži ze zemí Commonwealthu pluli na palubu britských lodí, stejně jako mnoho dalších ze Skandinávie, Nizozemska a většiny zemí světa, včetně Německa a Japonska.

Tradičně to byla velmi otevřená společnost, téměř bez rozdílu tříd, rasy, náboženství, věku nebo barvy pleti. Směs národností vytvářejících atmosféru podobnou „Cizinecké legii“. Někteří se plavili pod přezdívkami, aby unikli rodinným problémům, právním problémům nebo prostě proto, že si přáli začít nový život.

Mnoho námořníků pocházelo z britských přístavních měst a měst a následovalo své otce a strýce na moře, často pluli s rodinnými příslušníky.

Nebylo neobvyklé, že muži neměli žádný pevný příbytek a týden nebo dva před další cestou žili v „Námořnických ubytovnách“ v přístavu.

Ženy na moři

Ženy tradičně pluly jako „obchodní námořníci“ na palubu zaoceánských parníků a větších plavidel přepravujících cestující, obvykle jako hlavní letušky, letušky nebo pomocné letušky, ale také pracovaly v prádelnách a v ošetřovatelství (jako sestry), v rolích péče o děti a jako asistentky v palubní obchody, dokud omezení osobní dopravy neodstranilo vše kromě malého počtu. Přibližně 50 lidí zahynulo při útoku a potopení jejich lodí během druhé světové války. Jedním z příkladů byla Lily (nebo Lillie) Ann Greenová, letuška oceněná královskou pochvalou za statečné chování za její statečnost, když byla hvězda Andalusie SS torpédována a potopena ze západní Afriky v roce 1942. Malý počet žen se plavil jako radista, včetně radista SS Viggo Hansteen . Maud Elizabeth Stean z kanadského obchodního námořnictva, která zemřela 14. srpna 1944 ve věku 28 let, a jedna nebo dvě ženy pluly jako „strojní důstojníci“, například Victoria Drummond (2. inženýr) SS Bonita , která získala titul MBE a dané Lloydova War Medal za chrabrost za její služby, kdy byla loď napadena a bombardován Luftwaffe .

Námořní pomocný personál

V raných válečných letech Británie zoufale potřebovala rychlý doprovod konvoje a postrádal počet válečných lodí, které by tuto roli plnily. Královské námořnictvo několik námořních parníků „převzalo z obchodu“ , aby po výzbroji základní výzbroje působily jako ozbrojené obchodní křižníky (AMC). Protože tyto lodě již měly zkušené posádky, byli obchodní námořníci požádáni, aby podepsali dohodu T.124, aby sloužila po boku královského námořnictva v námořní uniformě jako členové námořního pomocného personálu podléhajícího námořní disciplíně. Přibližně 10 000 námořníků, většinou neochotně podepsaných na dobu služby až 12 měsíců,

Jedním z AMC osazených převážně velkým počtem obchodních námořníků byl HMS  Jervis Bay , který sváděl tragicky nerovný boj s Admralem Scheerem na obranu Convoy HX 84 . Byla ztracena, ale koupila si dostatek času na to, aby konvoj unikl zničení.

Angažmá na palubě lodi

Námořníci obchodníků byli tradičně spravováni z obchodní obchodní námořní kanceláře; místní přístavní úřad generálního tajemníka pro námořní dopravu a námořníky. Takové kanceláře existovaly ve velkých přístavech, jako jsou Glasgow , Leith, Newcastle/ South Shields , Londýn, Southampton , Cardiff a Liverpool. „MMO“ řídil obchodní velitel státní služby a jeho tým úředníků a poslů.

V plavební federaci by hlavní kamarádi a inženýři lodí hledajících posádky volali, aby jména a destinace jejich lodí byly křídou označeny na velkých nástěnných tabulích spolu s jejich požadavkem na muže. Dostupní námořníci, kteří hledají angažmá, by byli oceněni, jejich papírování zkontrolováno a mohli by být angažováni, pokud by byli považováni za efektivní a ne za známého výrobce problémů. Námořník by se poté „podepsal“ podepsáním článků dohody o lodi, jeho jméno se objevilo na seznamu členů posádky lodi, v každém řádku na velké stránce bylo zaznamenáno jméno muže, jeho hodnocení za toto zapojení, jeho míra výplaty, jméno jeho předchozí lodi, jeho domovská adresa a jeho podpis na konci řady.

Po založení ministerstva války a dopravy a zavedení rezervního fondu obchodní flotily byla zajištěna kontinuita zaměstnání, která sloužila jako zúčtovací středisko pro dostupnou pracovní sílu. Když námořník opouštěl loď, bylo mu řečeno, kolik dovolené má nárok a v jaké datum a v jakém přístavu musí být připraven vrátit se na moře. Asi 40 procent námořníků bylo přijato společnostmi pro „nepřetržité zaměstnání“ a jejich čas na moři a čas na dovolené byly spravovány jejich společností. Zbývajících 60 procent se řídilo „Poolem“ a ponechalo si právo odmítnout loď, pokud jim nevyhovovala, a odmítnout druhou loď, pokud jim to také nevyhovovalo, než měli jinou možnost než přijmout třetí nabídku. Bazény byly zřízeny také v Montrealu, Quebecu v Kanadě a New Yorku v USA pro námořníky s bydlištěm v zahraničí.

Posádka lodi

Posádka lodi se měnila v přímé souvislosti s velikostí a požadavky na ovládání a rolí plavidla. Největší zaoceánské parníky sloužící jako vojenské lodě během druhé světové války mohly mít posádku až 700 mužů a žen, která by zajišťovala tisíce vojáků přepravovaných na palubu. Měla by také elektrikáře, palubní nemocnici, prádelnu, mistry ve zbrani pro udržování pořádku, holičství a tak dále.

Chladírenský nákladní parník, jako je naftové motorové plavidlo obchodující mezi Jižní Amerikou a Anglií přepravující relativně malý počet cestujících, ale také chlazený náklad, jako je maso, by navíc vyžadoval „Ship's Surgeon“ a „Refrigeration Engineers“ a mohl by mít posádka 60 až 160.

Většina britského obchodního námořnictva zahrnovala nákladní parníky na spalování uhlí, které obchodovaly v hlubinách (po celém světě), a měla posádku 40 až 50. Motorový tanker s dieselovým motorem měl průměrnou posádku 44 osob a malý pobřežní uhelný tank mohl mít pouze posádka tuctu. Posádky lodi byly velmi rozčleněny a různá oddělení spolu neměla příliš společného a normálně se nemíchala. Žili v různých částech lodi a jedli odděleně. Jediné meziresortní míchání bylo v „salónu“, kde pán, kamarádi, hlavní inženýr a radisté ​​jedli a stýkali se. Inženýrští důstojníci, kteří čítali tři a více, jedli ve vlastní jídelně. Tesař a loďmistr, kteří měli statut praporčíka , jedli odděleně. Posádka paluby jedla společně a posádka strojovny jedla sama.

Průměrný věk námořníka na palubě britského registrovaného plavidla v roce 1938 byl asi 36 let a do roku 1945 to bylo asi 32 let.

Během války bylo mnoho lodí vyzbrojeno starými děly a ručními zbraněmi; později lehké 20 mm dělo. Tyto zbraně byly různě obsazeny vyškolenými obchodními námořníky posádky nebo důchodci z královského námořnictva nebo námořní pěchoty, kteří se přihlásili jako členové posádky a později členové královského dělostřeleckého námořního pluku. Tato plavidla byla známá jako DEMS (obranně vybavené obchodní lodě). Počet střelců se měnil podle výzbroje a mohl jich být jen jeden nebo dva nebo až 30 mužů.

Velitel lodi

Velitel lodi, místně označovaný jako kapitán, držel certifikát Master Mariners , známý také jako obyčejný certifikát ve službě Steam, a někteří dokonce drželi certifikát Extra Master, což znamenalo další kvalifikaci v navigaci.

Byl zaměstnán u přepravní společnosti, která vlastnila loď, a zodpovídal společnosti za každý aspekt lodi, ziskové obchodování s lodí, nákladem, posádkou a úspěch či neúspěch plavby. Mistři s osvědčenými výsledky často zůstali ve společnosti po mnoho let a mohli očekávat, že zbohatnou. Jak byly do flotily společnosti přidávány nové lodě, úspěšný a oblíbený velitel mohl očekávat, že bude přidělena jako „jeho“.

Bylo normální, že pán vzal svou ženu s sebou na moře, pokud se rozhodli, že cesta zahrnuje přístavy, které si přála navštívit. Na moři bylo jeho slovo absolutním zákonem a bylo by vynuceno prvním důstojníkem, loděm (bosun) a kamarádem lodi.

Oddělení

Posádku jakékoli lodi zajišťoval systém oddělení. Pod prvním důstojníkem palubní oddělení ovládalo loď a její náklad pod prvním inženýrem; oddělení Engineroom poskytovalo energii a řídilo motory a hlavní stevard řídil stravování, zásoby a provozoval lodního kuchaře a jeho pomocníky a správce. V době války měla každá zaoceánská loď „radistu“ a někdy měl pomocníky; ale v době války nutnost udržovat stálé rádiové hodinky vyžadovala tři radisty místo jednoho.

Palubní oddělení

První důstojník (také nazývaný vrchní důstojník na zaoceánských parnících) měl značné zkušenosti na moři, obvykle držel osvědčení mistra námořníka a získával zkušenosti, které mu umožnily hledat zaměstnání jako mistr. Byl zodpovědný veliteli za náklad a zajišťoval, aby bylo vše řádně uloženo a vyloženo ve správném přístavu. Dohlížel na mladší kamarády při navigaci, ovládání a chodu lodi.

Druhý důstojník (druhý důstojník), který se hlásil prvnímu důstojníkovi, obvykle držel certifikát prvního důstojníka a někdy také osvědčení mistra námořníka.

Třetí důstojník se přihlásil staršímu kamarádovi a obvykle držel osvědčení druhého důstojníka a učil se na lístek svého prvního důstojníka.

V závislosti na velikosti plavidla může mít čtvrtého kamaráda, pátého kamaráda atd. Největší zaoceánské parníky by mohly mít vyšší a nižší úroveň každé míry kamarádů až do 10. partnera.

Lodní tesař a loďař (bosun) patřili k nejvyšším hodnocením palub a oba byli typicky muži s velmi značnými námořními zkušenostmi a osobností. Kamarád z lodi byl také zkušený námořník, kterému důvěřovali lodníci a kamarádi, že dokáže udržet palubní posádku v ruce buď silou osobnosti, nebo pomocí pěstí. Schopní námořníci byli námořními námořníky se zkušenostmi s plavbou na moři, nejvyššími mezi nimi byli „čtvrtí mistři“, kteří stáli na mostě, aby řídili loď. nejmladší byli „obyčejní námořníci“, kterým dosud chyběly zkušenosti, a nejnižší byli „palubní chlapci“, což byli typicky čtrnáctiletí nebo patnáctiletí mladíci, kteří se učili námořníky.

Lodě často přepravovaly učně, kteří byli po dobu čtyř let zařazeni do lodní společnosti, aby se naučili obchodovat s námořníkem s cílem stát se kamarády. Na rozdíl od midshipmenů v Royal Navy, učeň pracoval se schopnými námořníky, pohrával si s nimi a spal v ubytování námořníků. Některé lodě nesly skladníka, který byl zkušeným starším zdatným námořníkem, který ovládal výdej lodí.

Technické oddělení

První inženýr (nebo hlavní inženýr) musel být držitelem osvědčení první třídy ve službě Steam a měl by značné námořní zkušenosti, byl zodpovědný za hlavní a pomocné stroje. Hlásit se mu byl druhý inženýr, který bude vždy držitelem certifikátu první třídy ve službě Steam a bude získávat zkušenosti potřebné k tomu, aby mohl hledat místo šéfa.

Byli tam třetí inženýři, čtvrtí inženýři a tak dále, jejich počet v závislosti na velikosti plavidla. Všichni by obvykle dokončili výuku na břeh v těžkém strojírenství, často v elektrárnách nebo podobných zařízeních, a po vyplutí na moře by získali certifikát druhé třídy ve službě Steam. Oceánské parníky mohou mít vyšší a nižší sazby, jako je juniorský sedmý inženýr nebo starší devátý inženýr, v závislosti na počtu důstojníků přepravovaných na palubu.

Vyššími hodnoceními dozorců byli oslíci a mazáci (poddůstojníci), kromě vedení „černého gangu“ (hodnocení strojovny) byl první zodpovědný za pomocnou energii lodi a za údržbu jeřábů pro manipulaci s nákladem, druhý zajistilo správné mazání všech potřebných částí motorů a udržovalo v pořádku hasiče a vyžínače.

Černý gang byli muži, kteří manipulovali s uhlím a strávili svůj pracovní život pokrytí uhelným prachem, protože většina lodí byla parníky spalujícími uhlí. Obvykle byli rozděleni do dvou skupin, Hasiči a Vyžínači. Hasiči byli muži, kteří stáli na stráži v kotli a dodávali tuny uhlí do pecí pod kotli, aby udrželi hlavu páry. Zastřihovači byli muži, kteří strávili život v bunkrech lodi (v podpalubí, které drželo uhlí) a zodpovídalo za nakládání mohyel uhlí, s nimiž běhaly po prknech dřeva do přístaviště, aby udržovaly hromady uhlí vedle mužů krmících se pece. Museli udržovat hladinu uhlí uvnitř bunkrů upravenou (na úrovni), aby se loď nestala nestabilní.

Některé lodě nesly Engineroom Storekeepers, zkušené starší hodnocení, které ovládalo problémy obchodů.

Oddělení stravování

Čím větší loď, tím větší oddělení stravování. Na palubě obecné nákladní lodi všechny záležitosti zásobování jídlem/stravováním, úklid důstojnických kabin a zásoby jídla a pití řídil vrchní stevard. Obvykle by se mu hlásili dva nebo tři pomocní komisaři. Hlásil se k němu také vrchní kuchař (status nadřízeného poddůstojníka), s jeho asistenty a kuchařem, jedním z jeho asistentů byl obvykle pekař. Na dlouhé cestě se jídlo stalo středem pozornosti posádky a kuchař neschopný vyrobit jídlo, které bylo považováno za přijatelné, by se velmi rychle stalo vážně nepopulárním.

Pracovní doba a výplaty

Platy obchodních námořníků byly chudé ve srovnání s platem, který obdržel dělník v továrně nebo dělník na staveništi. Primárním faktorem byla dlouhá pracovní doba obchodního námořníka, který měl základní pracovní týden 64 hodin před přesčasem ve srovnání s pracovním týdnem 44 hodin ve stavebnictví nebo 47 hodin ve strojírenském průmyslu. V roce 1943 byl základní pracovní týden námořníka zkrácen na 56 hodin.
Značnou nelibost námořníci pocítili poté, co se dozvěděli, že námořníci amerického obchodního loďstva vydělali více než dvojnásobek jejich mezd.

Životní podmínky a jídlo

Jídlo bylo obvykle hrubé a chudé, protože chlazení nebylo na palubě lodi obvykle k dispozici pro zajištění posádky. Veškeré dostupné mražené jídlo pocházelo z ledového boxu a poté, co led rozpustil solné maso z lánek a máslo z plechovek, poskytovalo velkou část základní stravy. Čerstvá vejce, ovoce a zelenina mohou nebo nemusí být poskytována při příjezdu do přístavu v závislosti na rozpočtu hlavního komisaře, který byl vynaložen pouze se svolením mistra, který tam byl, aby zajistil úspěch a zisk každé plavby. Námořníci žili v temných, uzavřených, vlhkých, špatně větraných a často rezavých ubytovnách s dřevěnými deskovými palandami třemi a více vysokými, bez tekoucí vody a bez topení. Každému muži mohla být poskytnuta přinejlepším jedna nebo dvě přikrývky a očekávalo se, že si přinese vlastní „oslí snídani“ - pytel z pytle obsahující slámu, který měl sloužit jako matrace. V předválečných letech se námořníci předháněli v přihlášení na palubu plavidel vlastněných lodními linkami, které byly známé jako „dobří krmítka“, protože jejich základní strava byla lepší, zatímco ostatním se vyhýbali poskytováním špatných potravin. Jeden, (Hogarth & Sons of Glasgow), je námořníky běžně označován jako „Hungry Hogarth's“.

Postup

Na základě vlastních zkušeností, schopností a tvrdé práce byl každý schopný námořník způsobilý postoupit od nejmladšího hodnocení k prvnímu složení zkoušky na certifikát druhého důstojníka, poté po dostatečném času na moři první důstojník a nakonec mistr námořník a to nebylo neobvyklé, že se bývalý Deck Boy stal mistrem. Aby námořník získal certifikát druhého důstojníka (známý jako „lístek“), musel by získat několik let zkušeností v námořním čase buď jako učeň (kadet), nebo jako schopný námořník, bez ohledu na to, jaké je jeho pozadí nebo vzdělávací kvalifikace, obě cesty zahrnovaly život a práci s námořníky.

Na moři panovalo velmi malé třídní vědomí, zejména na palubách parních nákladních („trampských“) parníků, přestože stupeň regimentace nezbytný pro udržení disciplíny mezi velkými posádkami a přijetí námořnických uniforem na palubě zaoceánských parníků někdy přitahoval důstojníky a další, kteří byli v tom prostředí pohodlnější.

Firemní muži

Často certifikovaní důstojníci, palubní i strojní, si budovali kariéru v rámci konkrétních přepravních společností a plavili se pouze na palubách lodí vlastněných touto společností. Často byli schopni postupovat na základě požadavku mistra, který právě získal vlastní velení. Někdy vyšší hodnocení, jako jsou Tesaři, Boatswains, Čtvrtletí mistři, Oslí muži a zejména vrchní komisaři, také upřednostňovali tuto kariérní cestu a jako jejich důstojníci mohli dokonce zůstat na palubě oblíbené lodi po dobu deseti let nebo déle.

Papírování

Když se námořník vyplatil na konci své zakázky, dostali kromě platu také podrobnou výplatní pásku ukazující odpracované hodiny se základními a přesčasovými sazbami a peníze vyplacené v náhradách během plavby nebo v přístavu. Byl tam Vybíjecí lístek, který specifikoval název lodi, na které sloužili, hodnocení, ve kterém se plavili (např. Schopný námořník nebo Požárník) a data jejich služby na palubě. Rovněž to ukazovalo na jejich pracovní schopnosti a chování v tomto období.

Pokud by námořník držel výtiskovou knihu (kontinuální osvědčení o vybití), což byl ve skutečnosti pokračující záznam jejich kariéry na moři, byly by do této knihy zapsány stejné údaje. Námořníci doufali, že získají hodnocení VG/VG, které u obou kapacit indikuje „velmi dobré“, protože někdy by byly dány nižší sazby, jako je G-Good nebo Sat-Satisfactory, nebo dokonce hodnocení D-Declined a nižší hodnocení, což by mohlo ovlivnit jejich vyhlídky, když příště hledání práce na palubě vybraného plavidla plujícího po zvolené trase.

Námořník, který na konci války přijal své konečné propuštění z obchodního námořnictva, nebyl propuštěn, dokud nebylo možné získat souhlas, ledaže by to byl výboj kvůli tomu, že už nebyl schopen dále plout. Velký počet námořníků pokračoval v plavbě, protože to bylo jejich obvyklé zaměstnání.

Národnosti námořníků

Většina námořních posádkových lodí britského obchodního námořnictva byla Britů. V průzkumu z roku 1938 však bylo zjištěno, že 27 procent pocházelo buď z Indie nebo Číny a dalších 5 procent byli Arabové, Indové, Číňané, Západoafričané nebo Západní Indové s převážně britským bydlištěm ve velkých britských přístavech, jako je Cardiff, Liverpool nebo Jih Štíty.

Přehled typické posádky plující na palubě typického britského parního generátoru na nákladní loď v květnu 1940 odhalil:- Palubní důstojníci pocházeli ze severního Skotska, jižního Walesu, Portsmouthu a Liverpoolu. Inženýrští důstojníci byli z Jarrowa, Hullu, Liverpoolu a Nizozemska. Posádku motorestu tvořili převážně somálští Arabové s bydlištěm v South Shields . Palubní posádku tvořili indičtí rezidenti Spojeného království, jeden muž byl z Barmy (Myanmar) . Byl tam také jeden z Fidži , Západoindický, Číňan a Liverpudlian. Hlavní stevard byl z Cardiffu; kuchař a dva kluci z kuchyně byli z Liverpoolu. Nejstarším členem posádky byl pětapadesátiletý kuchař a nejmladším patnáctiletý chlapec z kuchyně.

Záznamy ukazují, že muži ze všech zemí britského společenství a většiny skandinávských, pobaltských a evropských zemí sloužili na palubě britských registrovaných plavidel a až do útoku v prosinci 1941 na Pearl Harbor byli mezi posádkami japonští námořníci, z nichž několik bylo zabito při útocích ponorek sloužících vedle Britští kolegové a další, jako Kenji Takaki, byli zajati a internováni s britskými námořníky v Marlag-Milag .

Výcvik dělostřelby

Obchodní lodě byly rychle vybaveny obrannou výzbrojí a jejich posádky byly vycvičeny k používání přebytečných 12-pounderů, kulometů Hotchkiss nebo Lewis z první světové války a dokonce i pušek Lee 30. Kurzy dělostřelby se pravidelně konaly ve velkých přístavech, jako jsou Liverpool, Bristol a Newcastle, s námořními a královskými námořními instruktory a certifikáty udělenými těm námořníkům, kteří je dokončili, a tak byli schopni v případě útoku opětovat palbu.

Pod útokem

Obchodní námořníci umírali do devíti hodin od vypuknutí války dne 3. září 1939, když U-30 torpédoval cestujícího nesoucí zaoceánský parník SS  Athenia a poté se vynořil, aby zaútočil na potápějící se loď se střelbou, zničil její rádiový pokoj, potopila se ztrátou 118 životů (včetně žen a dětí). Mezi mrtvými bylo 19 členů její posádky, včetně 5 žen, letušek a 15letého Bell Boy a 65letého Watchmana. Po celou dobu války sloužili v každém koutě světa, někteří se vraceli do moře i poté, co pod nimi několikrát potopily lodě. Autor John Slader přežil tři potopení a nebyl mezi námořníky neobvyklý.

Zabit nebo chybí

Po torpédování se obchodní lodě chovaly velmi odlišně, tanker přepravující vysoce oktanové letecké palivo by mohl explodovat v plamen a šířit film hořícího paliva po celé lodi, jak se potápěla, loď naložená dřevem mohla

zůstanou na vodě několik dní, loď s nákladem volně ložené železné rudy by se obvykle potopila za méně než 60 sekund, protože nákladové prostory rychle zaplavila voda. Někdy může být čas vypustit lodní čluny, ale jindy se námořníci snaží přežít ve vodě a snaží se zavěsit na jakékoli plovoucí trosky.

Je těžké odhadnout celkový počet obchodních námořníků, kteří přišli o život během druhé světové války, protože tehdejší vláda jim neudělila automatické pamětní právo ze strany Komise válečné hroby Společenství . Na rozdíl od ozbrojených služeb, ve kterých byla zaznamenávána a připomínána každá válečná smrt jakýmkoli způsobem, na námořníky obchodního námořnictva bylo možné vzpomenout, pouze pokud bylo možné prokázat, že jejich smrt lze přičíst nepřátelské akci. Připomíná se 36 749 členů obchodního námořnictva a rybářské flotily, kteří by mohli být sečteni.

V březnu 1946 Sir William Elderton (statistický poradce ministerstva válečné dopravy , hlásil 34 018 úmrtí na palubě britských registrovaných plavidel nebo na břeh v zahraničí. Rozdělil tento součet na 27 790 osob, které zemřely nepřátelskou akcí, a 6 228 osob, které zemřely z jiných příčin (včetně těch na palubách lodí) které zmizely nebo zemřely v důsledku potopení lodí spřátelenými mořskými minami nebo ztráty lodi přes palubu při bouřkách). Doporučil upravit údaje o počtu válečných úmrtí na 28 230, ale nepočítal s odhadem 4537 mužů pohřešovaných na palubě malých plavidel na Dálném moři Východ. Do konce roku 1945 vědělo ministerstvo penzí o 1 078 obchodních námořnících, kteří zemřeli na břeh „doma“ na následky zranění, účinků expozice při čekání na záchranu na otevřených člunech atd. V odpovědi na otázku v Dolní sněmovna tehdejší předseda vlády Clement Attlee citoval 30 189 úmrtí způsobených nepřátelskou akcí a bylo uznáno, že 5264 námořníků bylo stále uvedeno jako pohřešovaných, což mělo aktualizovat dříve citovaných celkem 30, 248 zabito a 4654 nezvěstných. V roce 1968, viceadmirál Schofield citoval odhad 32 952 úmrtí britských obchodních námořníků na nepřátelskou akci, a Gabe Thomas, bývalý „generální tajemník námořní dopravy a námořníků“ ve své vlastní knize uvedl, že celkový počet obětí byl 32 076 mrtvých nepřátelskou akcí, uvedl, že to bylo 27 procent obětí. Počet obětí obchodního námořnictva, které si připomínají „CWGC“, uvádí níže uvedená čísla a celkem 36 749 mrtvých.

MN	Národ	Úmrtí
Britské obchodní námořnictvo	GBR	26 543
Indické obchodní námořnictvo	IND	6,114
MN - Námořní pomocný personál	GBR	1,495
Kanadské obchodní námořnictvo	UMĚT	1271
Rybářská flotila	GBR	878
Australské obchodní námořnictvo	AUS	441

Úmrtí 2 713 námořních a DEMS střelců a 1 222 střelců královského dělostřelectva námořního pluku je připomínáno odděleně mezi oběťmi ozbrojených sil. Nejméně 182 Jihoafričanů a 72 (možná až 146) Novozélanďanů zemřelo, pravděpodobně bylo započítáno do celkového počtu britského obchodního námořnictva stejným způsobem, jakým jsou čínští mrtví. Potenciálně existuje až 6 228 dalších obchodníků, kteří zemřeli, ale nejsou připomínáni.

Čas zmítaný

Po potopení lodi doufali obchodní námořníci, že se dostanou z vody do záchranných člunů nebo na záchranné vory (jejichž konstrukce byla podobná několika dřevěným paletám spojeným dohromady) a čekají na záchranu; žili ze všech připravených zásob sušenek a čerstvé vody. Velký počet zraněných nebo vyčerpaných přežil to nezvládl a zemřel v moři, které by mohlo být pokryto hustým olejem, který někdy hořel. Přeživší lodí potopených v arktických vodách si nevedli tak dobře jako ti v severním Atlantiku. Záchranné čluny byly často roztočeny v rozbouřeném moři a musely být vzpřímeny, než se do nich mohli dostat přeživší. Někteří měli plachtu, jiní se jen unášeli oceánskými proudy. Někteří přeživší byli zachráněni během několika hodin, někteří byli zmítaní po mnoho týdnů a některé čluny nebo vory plné přeživších už nikdy nikdo neviděl.

Některé konvoje byly doprovázeny „záchrannými loděmi“, které se s konvojem doslova parily, aby zastavily a zachránily přeživší obchodní námořníky z vody. Záchranné záchranné čluny mohou provádět plavby na velké vzdálenosti, například záchranný člun od SS. Britannia, která se plavila 1 500 mil, aby se dostala na pevninu. Během 23 dnů zemřelo 44 přeživších na zranění a vystavení povětrnostním vlivům. Dva obchodní námořníci, kteří přežili SS  Anglosaské, přežili 70 dní na otevřené lodi před záchranou a obchodní námořník Poon Lim, jediný přeživší SS. Benlomonda zachránili po 133 dnech zmítání , rekord však byl 135 dní, dvěma torpédovanými indickými námořníky Mohamedem Aftabem a Thakurem Miahem z SS. Pevnost Longueuil . Německé ponorky a italské ponorky, které lodě potopily, se často vynořovaly, aby poskytly pomoc těm, kdo přežili. Ponorci by právě obrátili záchranné čluny, poskytovali jídlo a pití a často by dávali nejlepší kurz k řízení k přistání. Někteří velitelé ponorek, jako Wilhelm Schulz z U-124 a Karl-Friedrich Merten z U-68 , byli uznáni za několik humanitárních činů.

Pomoc obětem se dramaticky snížila po bombovém útoku námořního hlídkového letadla USN B-24 na letounu U-156 (pod vedením Wernera Hartensteina ), které vysílalo pomoc na otevřených rádiových frekvencích a plávalo s vlajkami Červeného kříže poté, co zachránilo přeživší parníky Laconia a tažení řetězu záchranných člunů na pevninu s pomocí U-506 a U-507 . Podívejte se na incident v Laconii . Když byli zachráněni, měl obchodní námořník nárok na pětidenní dovolenou - „dovolenou pro přeživší“.

Váleční zajatci a Útěkové

Velmi málo obchodních námořníků bylo zajato na palubu německých nebo italských ponorek kvůli omezenému dostupnému prostoru. Občas mohl být na palubu vzat kapitán lodi nebo důstojník, který byl poslán do zajateckého tábora, když se ponorka vrátila na základnu na pobřeží okupované Francie nebo Norska. Několik zajatých obchodních námořníků bylo zabito jako váleční zajatci na palubách ponorek, když je potopil spojenecký protiponorkový doprovod. Kapitán FH Fenn z SS. Yorkwood a kapitán D. MacCallum z SS. Baron Dechmont , oba byli ztraceni na palubě U-507, když byl potopen, a kapitán GH Moss z SS. St Usk , byla ztracena na palubě U-161, když byla potopena.

Většinu zajatých obchodních námořníků zajali němečtí „lupiči“- těžce ozbrojené obchodní lodě převlečené za neutrální nebo přátelská plavidla, která zajala spojenecká obchodní plavidla a zmocnila se jejich nákladu pro mocnosti Osy. Plavidla mohou být přeměněna na vězeňské lodě, aby se do nich zmocnili obchodní námořníci zajatí na palubě zabavených plavidel, nebo by je mohla přeplavit posádka německé ceny do domovského přístavu.

Po zajetí německých nájezdníků lodí Antonis, British Union, Afric Star, Eurylochus, Duquesa, Stanpark, Zamzam, Barneveld a Canadian Cruiser ; jejich posádky čítající 327 obchodních námořníků a několik námořníků Royal Navy. Byli drženi v zajetí na palubě SS. Portland bude přepraven zpět do Německa. Vedený obchodním námořníkem Able Seamanem Alfredem Frym byl učiněn pokus loď zapálit a převzít ji. Byl poražen v přestřelce a Němci si udrželi kontrolu. Zapojení obchodní námořníci byli německými úřady obviněni z „vzpoury“, mnozí dostali dlouhé tresty odnětí svobody a Fry byl odsouzen k smrti, přestože byl těžce zbit a se zlomeným zdravím přežil.

4900 obchodních námořníků zajatých Němci bylo obvykle drženo v zajateckém táboře známém jako MILAG ( Marine Internierten Lager ) uvnitř internačního tábora Sandbostel poblíž Brém v Německu. Sir William Elderton ve své zprávě pro ministerstvo válečné dopravy ze dne 25. listopadu 1946 zaznamenal, že 4633 obchodních námořníků z Británie a Společenství bylo zajato a drženo v zajetí v evropském divadle, jeden válečný zajatec, první radista Walter Skett, byl zastřelen německou strážní tábora při pokusu o útěk ze svého zajateckého tábora.

Stejně jako u vězňů ozbrojených sil se obchodní námořníci pokusili uprchnout a nejméně jeden, Arthur H (Dick) Bird MBE, se dostal domů z Německa přes Švédsko. Jiní se při přepravě mezi tábory vymanili ze svých zajateckých táborů, na cestách do nemocnic nebo z nemocnic nebo ze železnice.

Na Dálném východě se jakýmkoli obchodním námořníkům drženým Japonci ve vězeňských táborech dařilo stejně špatně jako ostatním válečným zajatcům, zejména těm, kteří byli drženi v Penangu , na Jávě nebo v japonské domovině, kde úmrtí v důsledku nemocí nebo hladovění nebylo neobvyklé.

Britští obchodní námořníci a piloti a navigátoři Fleet Air Arm, pracovníci RCAF a RN byli uvězněni v západní Africe a severní Africe. Posádka MN SS Criton plus posádka za symbolické ceny se konala v Conakry , Timbuktu a Kankan. Posádky několika dalších lodí, včetně Tweed, Samso, Delftshaven , ... držených v západní Africe. Posádky HMS Manchester , HMS Havock a SS Empire Pelican, Parracombe a SS Empire Defender , které se konaly v El Kefu v severní Africe, plus další přeživší z Rodney Star, Empire Guillomot a Laconia .

Válečné zločiny

Navzdory válečné propagandě, která podporovala koncepci vynořování německých ponorek na bezmocné přeživší kulomety a budování mýtu, to nebylo správné. U příležitosti potopení řeckého SS  Peleus (13. března 1944) U-852 v takzvaném „incidentu“ v Peléu se tři nebo čtyři členové posádky ponorky řídili rozkazem velitele ponorky ( Heinz-Wilhelm Eck ) k troskám kulometu a přeživším ve vodě. Po válce proběhl soud-velitel a jeho důstojníci byli zastřeleni. Toto je jediná osvědčená instance. Věřilo se, že se stal ještě jeden případ, zahrnující U-247 poté, co potopil rybářský trauler Noreen Mary . Nicméně ponorka byla potopena v akci krátce nato a jako takové nebylo možné nic dokázat. Značný počet zdokumentovaných případů ponorkových mužů, kteří pomáhají těm, kteří přežili, je však prokázán a je jasně uveden v souborech admirality (řada Adm 199 v Národním archivu v Londýně).

Na Dálném východě nebylo vůbec neobvyklé, že obchodní námořníci, kteří přežili lodě, které byly potopeny ponorkami japonského císařského námořnictva, byli ve vodě samopaly, některé japonské ponorky jako I-37 to praktikovaly. Podívejte se na osud britské rytířství SS,  i když i po odhodlané snaze zabít přeživší se 38 námořníkům podařilo zůstat naživu dalších 37 dní na otevřených člunech, dokud nebyli zachráněni. I-37 udělal totéž po potopení MV. Sutlej a SS Ascot " . Dalšími příklady byl osud posádky SS  Tjisalak .

Při jiných příležitostech na Dálném východě byli přeživší přivedeni na palubu japonské ponorky nebo válečné lodi, aby byli zastřeleni nebo sťati mečem. Po potopení britské obchodní lodi Behar v březnu 1944 zajali japonské námořnictvo zajatce, kteří sťali 69 z nich v takzvaném Beharském masakru .

Poválečně proběhlo několik soudních procesů a každý z japonských námořních důstojníků, kteří přežili, byl souzen za své zločiny.

Ocenění

Obchodní námořníci (včetně žen), kteří předváděli činy velké statečnosti, měli někdy nárok na ceny za námořnickou galantnost, ale DSO, DSC nebo DSM dostávali jen příležitostně, když byli zapojeni do společných operací s královským námořnictvem, jako jsou velké obojživelné přistání (severní Afrika, Sicílie) a D-Day.), nebo životně důležité konvoje jako Arctic Convoys PQ 17 a PQ 18 a Operation Pedestal Malta Convoy.

Jindy mohli námořníci obdržet některý ze stupňů civilní divize Řádu řádu Britského impéria, které často udělují svědomití státní úředníci za usilovnou práci v kanceláři nebo altruismus členů charitativních organizací. V Parlamentu bylo uznáno, že pro námořníky obchodního námořnictva bylo k dispozici nedostatečné uznání a neúspěšně vzneseno v poslanecké sněmovně dne 8. září, 29. září a 7. října 1942 o zřízení kříže obchodního námořnictva pro chrabrost.

V jednom zvláštním případě byla velká statečnost kapitána Dudleyho Masona z SS  Ohio přepravující životně důležité palivo na obklíčenou Maltu v operaci Podstavec oceněna Georgovým křížem, který je udělován za činy největší statečnosti „ne tváří v tvář nepříteli“ a „pryč od frontová linie “, Viktoriin kříž by byl správným uznáním, ale z nějakého důvodu nebyl udělen. Kapitán Mason nemohl být vyznamenán VC, protože byl civilní. Mason přivedl svůj tanker na Maltu hořící kvůli unikajícímu palivu poté, co byl torpédován italskou ponorkou, která do jejího trupu vyfoukla díru 28 stop o 24 stop, poté, co ji bombardovaly italské a německé bombardéry, včetně nechvalně proslulé Stuky , během níž sestřelil Ju 87 Stuka, která se zřítila na palubu Ohia , přičemž byla strojem střílena nepřátelskými letadly a napadena italskými motorovými torpédovými čluny .

Cena	Číslo
Jiřího kříže	5
Empire Gallantry Medal	1
Albertova medaile	11
Rytířství	10
CBE	50
Distinguished Service Order	18
Ó BÝT	1 077
Významný servisní kříž	213
Jiří medaile	49
MBE	1,291
Medaile za vynikající službu	421
Sea Gallantry Medal	24
Medaile Britského impéria	1717
Zmínka v Despatches	994
Královská pochvala	2568
CELKOVÝ	8449

Souhrnná tabulka cen (vpravo) podle Johna Sladera.

• CBE , velitel Řádu britského impéria - udělován seniorským mistrům zaoceánských parníků, jako je RMS Queen Mary, za dlouhodobá velení během několika konvojů nebo evakuačních operací, jako je Selwyn Capon OBE, mistr MV Empire Star, který vyslal na moře ze Singapuru pod trvalým leteckým útokem se svou lodí naloženou uprchlíky a doručenou do bezpečí. Je smutné, že při pozdější plavbě v roce 1942 zmizel on a jeho záchranný člun plný posádky a cestujících po potopení lodi na moři.
• OBE , důstojník Řádu britského impéria-někdy udělován po událostech galantnosti ze strany mistrů, vrchních inženýrů nebo starších kamarádů nebo po službě na mnoha plavbách, při nichž útoky utrpěly bombardéry, motorové torpédové čluny, ponorky nebo miny, udržující přeživší během dlouhých období na životních člunech nebo dokonce pro službu válečným zajatcům, jako jsou ceny hlavnímu inženýrovi Williamovi Falconerovi a druhému důstojníkovi Alanu McIntyreovi z MV. Hauraki za velkou statečnost v držení Japonců. OBE byl udělen Alfredu Hillovi, mistrovi „Mandasoru“.

The SS Mandasor was sailing independently in the Indian Ocean when it was found that she was being shadowed by a German raider. During the hours of darkness the vessel put on all possible speed in an endeavour to escape but early next morning she was spotted and attacked by an aeroplane from the raider. Its fire carried away the main wireless aerial as well as the emergency aerial. The raider appeared on the horizon and a running chase ensued, whilst the enemy aircraft continued its attack. Gunfire from the Mandasor drove off the aeroplane and so badly damaged it that it sank before it could be recovered by the raider. The enemy continued the chase and closed steadily. A shell hit the vessel and set fire to the hold, while a second salvo registered hits on the bridge. The attack continued but the master did not abandon ship until the vessel was burning furiously. Whilst abandonment was taking place, the raider continued to fire, causing further casualties. The Mandasor was seen to sink while the survivors were being taken aboard the raider. They were later landed at Bordeaux and taken to a prisoner of war camp in Germany. The master displayed great courage and determination in the face of heavy odds. He did not abandon, his ship until she was completely crippled and sinking, thereby depriving the raider of stores and provisions which were badly needed by the Germans.

• MBE - člen Řádu britského impéria. Uděluje se za podobné incidenty jako výše uvedený OBE, ale mladším kamarádům, technikům a radistům. První radista Arthur H, (Dick)

Bird escaped from Milag prison camp and got home from Germany via Sweden. He was awarded an "MBE". Third Officer William McVicar and Ship's Surgeon Dr. Adeline Nancy Miller of SS Britannia both "received MBE's", the published citation stating:
The ship was sailing alone when she was approached by a raider, which opened fire at long range. She replied with her defensive armament but a shell put her main gun out of action and she suffered heavy structural damage. As her speed was less than that of the enemy, the Captain gave orders to abandon ship. A signal to this effect was made to the enemy, but the raider continued shelling, and holed many of the lifeboats. He sank the ship by gunfire and made off. During the action the Ship's Doctor, with perfect calm, attended to the wounded and dying. She continued her good work after the company had taken to the lifeboats and, by her efforts, saved many lives. The Third Officer was in charge of a lifeboat certified to hold fifty-eight people but which carried eighty-four. She was put before the wind, since she was otherwise unmanageable and, after a memorable voyage of twenty-two days, during which five Europeans and thirty-nine Indians died, a landfall was made. It was due to the courage, resolution and good seamanship of the Third Officer that the survivors reached safety.

• BEM , medaile Britského impéria . Prakticky všechny BEM byly uděleny námořníkům za značné statečné bojové požáry.

lodě, obsluhující kulomety proti nepřátelským útokům, pomáhající osvobodit uvězněné spolubojovníky, když se pod nimi potopily lodě, nebo za statečnost v záchranných člunech poté, co byly jejich lodě potopeny. Příkladem je ocenění Edwarda Gordona Elliotta, Seamana.

The ship was torpedoed at night and sank within sixteen minutes. Elliott, who had four ribs broken, went down with her but soon came to the surface where he saw a float with a man on it. He then helped another member of the crew to reach it. The float was not intended for sitting on and the weight of the three men partly submerged it. After drifting for four days they sighted a vessel and Elliott drew its attention by using a tobacco tin as a heliograph. It proved to be the submarine which had sunk the ship. The Commander gave the three men provisions, some of which were washed off the same night. Five days passed and one man died. The two survivors were attacked night and day by sharks, who tried to sweep them off with their tails. After twelve days afloat they were rescued. Elliott's succour of his shipmate when the ship sank, and his great fortitude and endurance were matched by his indomitable spirit.

• Pochvala , Kingova pochvala za statečné chování (1916-1952) . Mnoho obchodních námořníků obdrželo Královu pochvalu za statečné chování za jejich statečnost v akci, například John Morrison Ruthven, hlavní chladicí inženýr, SS Clan Macarthur , byl v únoru 1944 oceněn Posmrtným vyznamenáním za to, že zůstal na palubě své torpédované lodi, která se pokoušela zachránit uvězněné námořníky, byl ztracen s uvězněnými muži.

Někteří námořníci obdrželi několik vyznamenání, například kapitán EGB Martin, OBE obchodního námořnictva, který měl pod sebou potopené lodě třikrát, než byl ztracen, a cenu obdržel třikrát, 23. října 1942, 27. srpna 1943 a posmrtně dne 22. června 1945, kromě Řádu britského impéria (důstojník) civilní divize dne 2. června 1944.

Uznání nedostatečného uznání statečnosti obchodních námořníků londýnských pojišťovacích pojišťoven Lloyd's of London soukromě vyrobilo dekoraci pro galantnost, která se stala známou jako Lloydsova válečná medaile za statečnost a rychle se stala velmi respektovaným oceněním.

Pozoruhodné obchodní námořníci

1. Chick Henderson (zpěvák) - zpěvák
2. Thomas Wilkinson (VC 1942) - příjemce Viktoriina kříže
3. Peter de Neumann
4. Dudley Mason - příjemce George Cross
5. Kevin McClory - irský filmový režisér
6. Lucian Freud - umělec a malíř
7. Thomas Kelly (GC) - příjemce George Cross
8. Richard Been Stannard - příjemce Viktoriina kříže
9. Robert Arthur Owens - osobnost Nového Zélandu
10. Frederick Treves (herec) BEM, Lloyds Medal - britský herec
11. Freddie Lennon - otec Johna Lennona
12. James Redmond (hlasatel) - BBC hlasatel
13. Dudley Pope - autor
14. Markey Robinson - boxer a umělec.
15. Kenji Takaki - Japonec - vězeň v Německu 1940–45, později filmový herec.
16. Mark Arnold-Forster DSO DSC-novinář a autor.
17. Frank Laskier - obchodní námořník autor knihy „Jmenuji se Frank“.

Reference

Bibliografie

externí odkazy

• Webové stránky Treasures od Ctihodné společnosti Master Mariners, kteří drží Masonův GC na palubě HQS Wellington
• T 350/2 , katalogové údaje k oficiálnímu souboru s podrobnostmi o udělení GC Masonovi, držený Národním archivem