Let Garuda Indonesia 200 - Garuda Indonesia Flight 200

Let Garuda Indonésie 200
Garuda Indonesia Boeing 737-497 PK-GZC.jpg
Letadlo účastnící se nehody na snímku z roku 2005.
Nehoda
datum 7. března 2007 ( 2007-03-07 )
souhrn Přetečení dráhy kvůli chybě pilota z nedostatečného výcviku leteckých společností
Stránky Mezinárodní letiště Adisutjipto , Yogyakarta , Indonésie
7 ° 47'17 "S 110 ° 25'54" E / 7,78806 ° J 110,43167 ° E / -7,78806; 110,43167 Souřadnice : 7 ° 47'17 "S 110 ° 25'54" E / 7,78806 ° J 110,43167 ° E / -7,78806; 110,43167
Letadlo
Typ letadla Boeing 737-497
Operátor Garuda Indonésie
Let IATA č. GA200
Let ICAO č. GIA200
Volací znak INDONÉSIE 200
Registrace PK-GZC
Původ letu Mezinárodní letiště Soekarno-Hatta
Destinace Mezinárodní letiště Adisucipto
Obyvatelé 140
Cestující 133
Osádka 7
Úmrtí 21
Zranění 112 (12 vážných)
Přeživší 119

Let Garuda Indonesia 200 (GA200/GIA 200) byl pravidelný vnitrostátní osobní let letounu Boeing 737-400 provozovaného společností Garuda Indonesia mezi Jakartou a Yogyakartou v Indonésii. Letadlo obsadilo přistávací dráhu, narazilo do rýžového pole a vzlétlo v plamenech při přistání na mezinárodním letišti Adisucipto dne 7. března 2007. Zahynulo dvacet cestujících a jeden člen posádky. Kapitán i první důstojník přežili a byli krátce po nehodě vyhozeni. Byla to pátá ztráta trupu Boeingu 737 v Indonésii za méně než šest měsíců.

Pozadí

Letadlo

Letoun byl Boeing 737-400 , registrovaný jako PK-GZC, který před získáním společností Garuda Indonesia provozovaly jiné letecké společnosti. Letoun od svého prvního letu v roce 1992 nashromáždil přes 35 200 hodin draku letadla a 37 300 cyklů.

Osádka

Velitelem a pilotem (PIC) byl 44letý Muhammad Marwoto Komar, který byl u Garuda Indonesia více než 21 let. Měl 13 421 letových hodin, z toho 3 703 hodin na Boeingu 737. Prvním důstojníkem byl 30letý Gagam Saman Rohmana, který byl u letecké společnosti tři roky a měl 1528 letových hodin, z toho 1 353 na letounu Boeing 737. .

Garuda Indonésie

Národní letecká společnost Indonésie (založená v roce 1949), Garuda Indonesia, obdržela během měsíců kolem havárie řadu kritik. Podle australských leteckých odborníků měla Garuda Indonesia jeden z nejhorších bezpečnostních záznamů mezi světovými národními dopravci. Od roku 1950 má Garuda Indonesia 13 velkých nehod. V roce 2007, poslední byl v roce 2002, kdy Garuda Indonesia Flight 421 vykopl v řece Bengawan Solo kvůli plamen motoru způsobené nadměrným požitím krupobití, zabíjet letušku. Nejsmrtelnější nehoda byla v roce 1997, kdy let 152 společnosti Garuda Indonesia letěl do zalesněné hory při přístupu k Medanu a zabil 234 lidí. Generální ředitel Centra pro asijsko -pacifické letectví Peter Harbison uvedl, že hlavní nehody v indonéské historii letectví byly způsobeny kombinací nízkých bezpečnostních standardů letišť a letadel a špatných povětrnostních podmínek v oblasti, včetně silných bouřek a další formy nepříznivého počasí.

Letová chronologie

Let GA200 pocházel z Jakarty a přepravoval 133 cestujících, z toho 19 cizinců (10 Australanů, 2 Američané, 5 Němců a 2 Jihokorejci). Několik australských novinářů bylo na letu a pokrývalo návštěvu ministra zahraničních věcí Alexandra Downera a generálního prokurátora Philipa Ruddocka na Jávě. Byli na letu, protože letadlo nesoucí australské hodnostáře bylo plné.

Kolem 7:00  místního času ( UTC+7 ) se kapitán pokusil přistát na mezinárodním letišti Adisutjipto v Yogyakartě , a to navzdory chybnému přístupu s nadměrnou rychlostí a prudkým klesáním a z toho vyplývajících varování kopilota a letového systému. Letoun přistál o 860 metrů (2820 stop) za prahem dráhy rychlostí 221 uzlů (409 km/h; 254 mph), o 87 uzlů (161 km/h; 100 mph) rychlejší než normální přistávací rychlost. Podle cestujících se letadlo před nárazem prudce otřáslo. Letoun překonal konec přistávací dráhy, prošel obvodovým plotem, byl těžce poškozen, když překročil silnici, a zastavil se v nedalekém rýžovém poli. Zuřil požár napájený palivem, kam se letištní hasicí vozidla nedostala. Zatímco většině cestujících se podařilo uprchnout, řada cestujících zahynula uvnitř hořícího trupu.

Kapitán Komar původně tvrdil, že bezprostředně před přistáním došlo k náhlému sestupu a že klapky na letadle mohly selhat.

Následky

Let 200 odbočil z přistávací dráhy a narazil na násep, než se konečně zastavil uprostřed rýžového pole. Masivní požár po havárii poté letoun zničil.

Při zázračném nárazu štěstí byl jedním z přeživších nezávislý kameraman Wayan Sukardo pro Channel Seven of Australia. Kamerou bezpečně spadl z kabiny do rýžového pole a navzdory podezření na zlomeninu nohy a další zranění začal natáčet hořící letadlo spolu s evakuovanými šokovanými cestujícími a zraněnými cestujícími v terminálu terminálu. letiště, v jednu chvíli také zachycující vybuchující palivovou nádrž doprovázenou výkřiky a prudkým třesením. O několik minut později zavolal do sídla v Sydney a příběh se vysílal ještě tu samou noc.

Vyšetřování

Nehodu vyšetřoval indonéský národní výbor pro bezpečnost dopravy (NTSC). Na místo byli vysláni experti na identifikaci obětí australské federální policie, aby pomohli s identifikací těl. Personál australského úřadu pro bezpečnost dopravy (ATSB) na místě pomáhal při prohlídce vraku. Americká Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) vyslala tým, který měl pomoci při vyšetřování, včetně zástupců Boeingu a Federální letecké správy . Tyto letové zapisovače (palubních zapisovačů letových dat a kokpitu Hlasový záznamník) byly odstraněny z trosek a letecky převezen do sídla ATSB pro další analýzu za použití zařízení, které není dosud k dispozici v Indonésii. Zaměstnanci v Austrálii nemohli extrahovat data z hlasového zapisovače v kokpitu, která byla poté odeslána k analýze do továrny Boeing Renton Factory v Rentonu ve Washingtonu (Spojené státy americké).

Zpráva NTSC

Prodloužené vztlakové klapky a spoilery přistávacího Boeingu 737

Poté, co byli členové posádky vyslechnuti, byly trosky prozkoumány, analyzovány letové údaje a hlasové záznamy v kokpitu a byla provedena kontrola bezpečnosti letiště. Indonéský národní výbor pro bezpečnost dopravy vydal svou závěrečnou zprávu dne 22. října 2007. Nebyly nalezeny žádné důkazy o jakákoli závada nebo nesprávná funkce letadla nebo jeho systémů, které mohly přispět k nehodě. Záznamy ukázaly, že v předchozích 27 sektorech byl použit pouze pravý obraceč tahu, ale poruchový stav levého obraceče byl inženýry resetován před odletem na tento let a oba byly nasazeny během přistávacího válce. Počasí bylo klidné. Bylo poznamenáno, že letiště Yogyakarta nevyhovuje mezinárodním bezpečnostním normám a má odtok z přistávací dráhy o délce 60 metrů (200 stop) ve srovnání s doporučenou délkou 90 metrů (300 stop).

Klíčovým zjištěním NTSC je, že s letadlem letěl pilot ve velení (PIC) při příliš prudkém klesání a vysoké rychlosti letu (241 uzlů (446 km/h; 277 mph)) než normálních 141 uzlů (261 km/h; 162 mph) během přiblížení a přistání, což mělo za následek nestabilní let. Pozornost PIC se soustředila na pokus o zprovoznění prvního přiblížení a neslyšel varování druhého pilota a jeho doporučení přerušit přistání a objet a opakovaná varování z letových letových systémů, která byla slyšitelná v datech hlasového záznamníku, zejména klaksony „Sink rate“ a „pull up“. Kopilot nepřevzal řízení letadla za těchto mimořádných okolností, jak to vyžaduje politika leteckých společností Klapky křídel nebyly plně vysunuty na maximum 40 °, dokonce ani na 15 ° opakovaně požadovaných kapitánem, ale pouze na 5 °, protože první důstojník věděl, že toto je doporučené maximum. vysoký vzduch eed, ale neoznámil to kapitánovi.

Přistání , následovaný dvěma odrazy , začal 240 m (790 stop) nad nominální dotykové zóně. Příďový podvozek byl vážně poškozen a během následujícího nárazu se rozpadl. Obraceče tahu hlavního motoru byly nasazeny 4 sekundy po přistání, pokračovaly 7 sekund, ale byly uloženy 7 sekund před tím, než letadlo opustilo konec zpevněné dráhy a přeoralo letištní obvodový plot. Asi 160 metrů (520 stop) za koncem dráhy letadlo přeletělo malý příkop a přilehlou silnici, která je 1–2 metry (3,3–6,6 ft) pod úrovní dráhy i rýžového pole na vzdálenější straně . Nos letadla narazil na nábřeží u silnice a motory narazily na betonový obrubník těsně před tímto nábřežím. Letoun spočíval v rýžovém poli 252 metrů (827 stop) za přistávací dráhou. Nárazové síly byly vážně poškozeny, což vedlo k intenzivnímu požáru na palivo. Letištní protipožární vozidla se nemohla dostat na místo havárie protrženým plotem kvůli svahu a příkopu mezi ním a silnicí. Hasiči nebyli schopni dodat na hořící letadlo dostatečné množství hasicí pěny, protože hadici, kterou táhli přes silnici, prorazily záchranné vozy a vozidla diváků, kteří ji projížděli, a ostré předměty, jako je poškozený plot. Asi 45 minut po srážce dorazila dvě městská hasičská vozidla, která byla nekvalifikovanou osobou nařízena, aby zahájila hašení požáru vodou. Požár byl uhašen asi 2 hodiny a 10 minut po srážce. Koordinace a postupy při záchraně nebyly v souladu s příručkou letištního nouzového plánu (AEP) a postrádala soudržnost.

Souhrnně lze říci, že zpráva NTSC připisuje nehodu chybě pilota .

K 1. březnu 2007 zavedla společnost Garuda Indonesia novou pobídku pro úsporu paliva, která udělovala mzdový bonus, pokud byla spotřeba paliva na let nižší než nominální. Během rozhovoru s NTSC kapitán popřel, že by to ovlivnilo jeho rozhodnutí nepřerušit přistání.

Stíhání kapitána

Dne 4. února 2008 byl kapitán Komar zatčen a obviněn ze šesti případů zabití . Pokud soud shledal, že srážka byla úmyslná, bylo obvinění uloženo až doživotí. Krátce na toto zjištění, menší obvinění z nedbalostního létání způsobujícího smrt nese maximální trest sedm let. První důstojník vypověděl, že kapitánovi řekl, aby šel kolem kvůli nadměrné rychlosti, a že pak z důvodu silného bušení omdlel . Dne 6. dubna 2009 byl kapitán shledán vinným z nedbalosti a odsouzen ke dvěma letům vězení. Kapitánští právníci uvedli svůj záměr odvolat se na základě toho, že Úmluva o mezinárodním civilním letectví, jejíž stranou je Indonésie, stanoví, že zprávy o vyšetřování leteckých nehod nelze použít k přičtení viny, ale pouze k určení příčiny. Sdružení Garuda Pilots a Indonéská federace pilotů pohrozily stávkou na protest proti odsouzení. Dne 29. září 2009 indonéský vrchní soud odsouzení zrušil a zjistil, že státní zástupci neprokázali, že pilot byl „oficiálně a přesvědčivě vinen zločinem“. Tento případ byl později citován ve zprávě zveřejněné Americkou advokátní komorou , na obranu zásady, že bezpečnost stíhání je takovým stíháním narušena, protože hrozba jejich uskutečnění by bránila vyšetřovacím procesům.

Zákaz Evropské unie a reforma Garuda Indonésie

Po havárii letu 200 Evropská unie (EU) zakázala všem indonéským leteckým společnostem létat do EU. Zákaz byl pro Garudu zlomovým okamžikem, který vedl k rozsáhlým reformám v rámci letecké společnosti s cílem zlepšit jak její bezpečnostní, tak servisní standardy. Vedlo to k implementaci pětiletého programu zlepšení Quantum Leap. Garudova flotila se téměř zdvojnásobila zavedením nových letadel, jako jsou Boeing 737-800 a Airbus A330-300. Garuda také přidal více destinací spuštěním nebo obnovením služby do destinací, jako je Amsterdam a Londýn. Evropský zákaz Garudy byl zrušen v červnu 2009, dva roky po havárii, a letecká společnost krátce poté obnovila provoz v Evropě zahájením jednorázové linky z Jakarty do Amsterdamu přes Dubaj.

V populární kultuře

Srážka je uvedena v premiéře 15. sezóny seriálu Mayday ( Air Crash Investigations ). Epizoda má název „Fatal Focus“.

Viz také

Poznámky

Reference

externí odkazy

Externí obrázek
ikona obrázku Fotografie letadla před nehodou