Intercolonial Railway - Intercolonial Railway

Intercolonial Railway of Canada
Intercolonial Railway of Canada herald.png
Přehled
Sídlo společnosti Moncton, New Brunswick
Zpravodajská značka ICR, IRC
Národní prostředí Nové Skotsko , New Brunswick , Quebec
Data provozu 1872–1918
Technický
Rozchod 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm), standardní rozchod
Předchozí měřidlo sekce postavené na
5 ft 6 v ( 1676 mm ),
ale převedeny v roce 1875
před otevřením

Intercolonial železnice Kanady ( zpravodajská značka IRC ), označovaný také jako Intercolonial železnice ( ICR ), byla historická kanadská železnice, která provozuje od roku 1872 do roku 1918, kdy se stala součástí kanadských národních železnic . Vzhledem k tomu, že železnice byla také zcela vlastněna a kontrolována federální vládou, byla Intercolonial také jednou z prvních kanadských korunních korporací .

Počátky

Myšlenka na železnici spojující britské severoamerické kolonie vznikla, jakmile začal železniční věk ve 30. letech 20. století. V desetiletích následujících po válce v roce 1812, které si byly vědomy otázky bezpečnosti, si kolonie Horní a Dolní Kanady (později Provincie Kanady po roce 1840) přály zlepšit pozemní dopravu s koloniemi atlantického pobřeží Nového Skotska a New Brunswick a v menší míře ostrov Prince Edwarda a Newfoundland . Železniční spojení z provincie Kanada do britských kolonií na pobřeží by sloužilo životně důležitému vojenskému účelu během zimních měsíců, kdy byly zamrzlé vody zálivu svatého Vavřince a řeky svatého Vavřince a přeprava byla nemožná, ale bylo by podobně slouží hospodářským účelům pro Maritimes tím, že otevírá celoroční přístup na nové trhy.

Významná šetření byla prováděna v letech 1830–5050. Objevilo se několik konkurenčních cest: jižní, střední a severní. V roce 1849 major William Robinson doporučil severní cestu jako nejbezpečnější před americkým útokem. Byly zahájeny rozhovory o financování mezi různými koloniálními správami a britskou vládou, ale pokrok zůstal pomalý a kromě rozhovorů bylo dosaženo jen malého.

Komponenty před konfederací

Stavba železnic přišla do námořních provincií již v polovině třicátých let 20. století otevřením železnice Albion, železnice pro těžbu uhlí v okrese Pictou v Novém Skotsku a druhé železnice, která byla otevřena v britské severní Americe . Stavba v padesátých letech 19. století vedla v Maritimes k otevření dvou důležitých železničních tratí, které spojují města na pobřeží Atlantiku s trasami parníků v Northumberlandské úžině a v zálivu svatého Vavřince:

Interkoloniální železniční systém v britských severoamerických koloniích nebyl nikdy daleko od myslí vládních a občanských vůdců a v projevu z roku 1851 v zednářském sále v Halifaxu, místním redaktorovi Novascotian , Joseph Howe promluvil tato slova:

Nejsem ani prorokem, ani synem proroka, přesto se odvážím předpovědět, že za pět let odtud podnikneme cestu do Quebecu a Montrealu a domů přes Portland a St. John po železnici; a věřím, že mnozí v této místnosti se dožijí slyšení pískání parního stroje v průsmycích Skalistých hor a cestu z Halifaxu do Pacifiku za pět nebo šest dní.

Ale železniční spojení mezi námořními koloniemi a provincií Kanada nemělo být na další čtvrt století. Dominantním železničním hráčem ve střední Kanadě v padesátých letech 20. století byla železniční trasa Grand Trunk Railway (GTR) a její obchodní model založený na zisku si zvolil americký atlantický přístav Portland v Maine na mnohem delší cestu do námořního přístavu. Výsledkem bylo, že Portland vzkvétal během zimních měsíců, kdy byla uzavřena přepravní sezóna v Montrealu.

Konfederace

Geopolitická nestabilita v Severní Americe způsobená americkou občanskou válkou nicméně vedla ke zvýšené nervozitě ze strany britských severoamerických kolonií, zvláště na pozoru před velkou armádou Unie působící jižně od jejich hranic. Požadavky na užší politické a ekonomické vazby mezi koloniemi vedly k dalším výzvám k zavedení „mezikoloniální železnice“. Konference z roku 1862 v Quebecu vedla k dohodě o financování železnice s námořními koloniemi a Kanadou, které rozdělily stavební náklady a Británie převzala jakékoli dluhy, avšak dohoda během několika měsíců propadla.

Spekuluje se, že toto selhání při dosažení dohody o Intercolonial v roce 1862, v kombinaci s pokračujícími obavami o americkou občanskou válku, vedlo k konferenci v Charlottetown v roce 1864 a nakonec ke Konfederaci New Brunswick, Nové Skotsko a provincii Kanada (Ontario a Quebec) v roce 1867.

Oddíl 145 britského zákona o Severní Americe z roku 1867 vytvořil ústavní požadavek na to, aby federální vláda mohla vybudovat Intercolonial Railway:

145. Vzhledem k tomu, že se provincie Kanady, Nového Skotska a New Brunswicku připojily k prohlášení, že výstavba mezikoloniální železnice je nezbytná pro konsolidaci Unie britské severní Ameriky a pro její souhlas s Novým Skotskem a Novou Brunswick a následně souhlasili s tím, že by měla být učiněna opatření pro jeho okamžitou výstavbu vládou Kanady; Za účelem provedení uvedené dohody je tedy povinností vlády a parlamentu Kanady zajistit do šesti měsíců po Unii zahájení železnice spojující řeku Sv. Vavřince s městem Halifax v Novém Skotsku a pro jeho stavbu bez přestávky a jeho dokončení se všemi možnými rychlostmi.

Přesto, že je zakotven v zákoně o BNA z roku 1867, bude to ještě další desetiletí, než bude konečně vybrána trasa a dokončena stavba; nejprve však federální vláda převzala operace NSR a E&NA, které měly být zcela začleněny do ICR. Trasa spojující NSR a E&NA nebyla zpochybnitelná, protože linka musela překročit pohoří Cobequid a šíji Chignecto, kde možnosti byly omezeny místní topografií . V New Brunswicku to byl jiný příběh, protože výběr se zúžil na tři možnosti. V roce 1863 byla jednomyslně jmenována komise inženýrů pod vedením Sandforda Fleminga, aby zvážila následující:

Navzdory tlaku obchodních zájmů v Maritimes a Nové Anglii, kteří chtěli železniční spojení blíže k hranici, bylo na pozadí americké občanské války vybráno směrování zátoky Chaleur Bay, protože by to intercolonial drželo daleko od hranice s Maine.

Konstrukce

Fleming byl federální vládou jmenován „hlavním inženýrem“ projektu ICR. Většina stavby měla být zadána místním dodavatelům, přičemž technický dohled by měl zajistit Flemingův personál, avšak politické zásahy a nedbalost (nebo nekompetentnost) dodavatele vedly ke zvyšování nákladů u některých zakázek, což Fleminga donutilo převzít část z projektu byly objeveny a odstraněny přímé povinnosti dodavatele jako narušitele.

Snad největší případ překročení nákladů byl způsoben politickými zásahy během výstavby úseku nové trati mezi kolejištěm NSR v Truru a kolejištěm E&NA poblíž Monctonu. To mělo za následek několik odklonů od nejpřímější trasy:

  • Z Debertu do údolí Wentworth vedoucí po okružní trase známé jako „The Grecian Bend“ komunitou těžby železa v Londonderry na jižním svahu pohoří Cobequid . K překročení řeky Pošetilost byl nutný železný kozlík a dodnes odbočka přidává k hlavní trati 5 kilometrů.
  • Z Oxfordu do Amherstu , který se táhne poblíž uhelné komunity Springhill podél severního svahu pohoří Cobequid.
  • Úsek vedoucí od interprovincial hranice u řeky Missaguash poblíž města Amherst do Moncton byl odkloněn dále na západ, aby běžel do údolí řeky Memramcook sloužit vesnici Dorchester na naléhání vlivného politika, AJ Smith . Zarovnání je známé jako „Dorchester Diversion“.

K Flemingově cti trval na vysoké kvalitě zpracování při navrhování trasy, pokud možno pomocí výplní o několik metrů vyšších než okolní krajina, aby se zabránilo hromadění sněhu, a nařídil instalaci železných mostů přes potoky a řeky, spíše než levnějších dřevěné konstrukce, které mnoho železnic té doby upřednostňovalo. Toto druhé rozhodnutí se ukázalo jako extrémně prozíravé, protože pevnost mostů a jejich materiál mnohokrát v prvních letech během sezón lesních požárů zachránila linku před zdlouhavými uzávěry . Rozsah stavby na Intercolonial z něj učinil největší kanadský projekt veřejných prací 19. století.

Úseky železnice byly otevřeny následovně:

  • Truro do Monctonu v listopadu 1872. Hlavní překážkou bylo překonání pohoří Cobequid s cestou Intercolonial, která vedla přes „Folly Gap“, také známou jako údolí Wentworth .
  • Rivière-du-Loup na S te- Flavie (nyní Mont-Joli ) v srpnu 1874. Tato část trasy je zcela v dolním údolí řeky Sv. Vavřince.
  • Moncton do Campbelltonu v roce 1875. Hlavní překážkou bylo přemostění severozápadních a jihozápadních větví řeky Miramichi poblíž jejich soutoku v Newcastlu .
  • Campbellton do S te -Flavie 1. července 1876. Hlavní překážkou bylo vedení trati údolím řeky Matapedia, kde se hluboké zářezy po celé zimní měsíce ukázaly jako problém. Problémy s odklízením sněhu v některých z těchto oblastí byly vyřešeny výstavbou rozsáhlých přístřešků - jediných ve východní Kanadě.

ICR byl původně postaven na široký rozchod 5 stop 6 palců (1 680 mm), aby byl kompatibilní s ostatními železnicemi v britské severní Americe, konkrétně s jejími dílčími systémy, NSR a E&NA, stejně jako s jeho západním spojením v Rivière-du- Loup, GTR. Než byla stavba dokonce dokončena, nechal Fleming v roce 1875 přestavět ICR na standardní rozchod , podle trendu standardizace, který v té době zametal americké a kanadské železnice.

Provoz a rozšiřování

Mapa mezikoloniálního systému v roce 1877

V roce 1879 koupila ICR linku GTR mezi Rivière-du-Loup a Levis , naproti Quebec City.

V roce 1884 ICR vybudovala pobočku ze své hlavní trati východně od Campbelltonu, aby sloužila přístavnímu a lesnickému průmyslovému městu Dalhousie .

Na konci 80. let 20. století obdržela ICR provozní práva na hlavní trati GTR mezi Levisem a Montrealem (přes Richmond ), což umožnilo tranzit cestujících a nákladu z Maritimes do tehdy největšího kanadského města bez výměny.

V roce 1887 ICR převzal a dokončil stavbu trati vedoucí z Oxford Junction do Stellarton , podél Nova Scotia břehů Northumberlandského průlivu. Tato linka byla známá jako „krátká linka“ a poskytovala alternativní trasu pro vlaky ICR směřující do okresu Pictou a na ostrov Cape Breton z New Brunswicku.

Přístaviště automobilů ICR v Pictou, Nové Skotsko, c. 1912.

V roce 1890 ICR dokončila stavbu toho, co začalo jako Východní železniční trať Cape Breton , s linkou vedoucí od jejího bývalého terminálu NSR v New Glasgow na východ přes Antigonish do přístavu Mulgrave, kde byla zavedena trajektová doprava na železniční trati míle (1,6 km) trasa přes hluboké vody průlivu Canso do Point Tupper . Linka poté zamířila na východ přes střed ostrova Cape Breton Island, překročila jezero Bras d'Or na nově vybudovaném mostu Grand Narrows Bridge , pokračovala do přístavu North Sydney (s trajektovými a parními spoji do Port aux Basques, Newfoundland ) a končí v rozvíjejícím se průmyslovém centru a přístavu Sydney .

V roce 1897 koupilo ministerstvo železnic a kanálů okresní železnici Drummond od Jamese Naismitha Greenshieldse a složilo ji do ICR, aby poskytlo železnici přímou cestu z Sainte-Rosalie (východně od Saint-Hyacinthe, kde se setkala s hlavní tratí GTR). Lévisovi. Po dokončení tohoto nákupu přestal ICR používat trasu GTR přes Richmond.

V roce 1904 koupila ICR Kanadskou východní železnici , čímž získala spojení s oblastí Fredericton .

Moncton se stal ústředím společnosti a byly postaveny rozsáhlé obchody a loděnice, stejně jako velkolepá stanice postavená tak, aby konkurovala stanici Canadian Pacific Railway v McAdamu . Po požáru z 24. února 1906 byly obchody Moncton přestavěny na nové místo na naléhání místního člena parlamentu Henryho Emmersona , který byl ministrem železnic a kanálů v kabinetu premiéra Wilfrida Lauriera . Náhradní obchody byly postaveny severozápadně od centra města, zatímco umístění bývalých obchodů bylo přeměněno na dvorní zařízení. Rivière-du-Loup i Campbellton po požáru v Monctonu neúspěšně lobovali, aby se stali novým ředitelstvím ICR.

V důsledku ICR s jeho subvencovanými dohodami o nákladech a národní politiky premiéra Johna A. Macdonalda zasáhla průmyslová revoluce námořní města rychle. ICR byl dokonalým prostředkem pro přepravu surové rudy, jako je železná ruda a uhlí, do oceláren v Trentonu, dolech v Sydney a v Sydney, stejně jako hotové a polotovary do dalších námořních a středo-kanadských lokalit. To vedlo k tomu, že slévárny a továrny různých průmyslových odvětví vznikly po celém Novém Skotsku a v New Brunswicku podél hlavní a vedlejších linek ICR.

Osobní vlaky

Osobní vlaky na ICR jezdily mezi všemi body systému, které zahrnovaly následující hlavní úseky:

  • Halifax – Truro
  • Truro - okres Pictou - Sydney
  • Truro – Moncton
  • Svatý Jan - Moncton
  • Moncton – Newcastle – Bathurst – Campbellton – Rivière-du-Loup – Lévis – Montreal

ICR zahájilo několik „ jmenných vlaků “, včetně Maritime Express a nejdéle trvajícího „jmenovaného“ osobního vlaku v Kanadě až do dnešního dne, Ocean Limited .

Osobní vlaky ICR také spojeny se službami parníku na ostrov Prince Edwarda v Shediac a Pictou , službami parníku do Quebecu v Pictou, službami parníku do Spojených států a Evropy v Halifaxu a Saint John, za předpokladu, že trajekty na vagón na ostrov Cape Breton a služby parníku od Newfoundlandu železnice na Newfoundlandu v severní Sydney.

První světová válka

Jako vláda vlastněná železnice a jediný provozovatel železničního spojení do přístavu Halifax a tamního rozsáhlého obranného zařízení se ICR stalo záchranným lanem pro kanadské a britské válečné úsilí během první světové války , zejména proto, že jako linka CPR do Saint John proběhl státem Maine na jeho východní trase z Montrealu, čímž by jakékoli válečné zásilky na KPR porušily neutralitu Spojených států.

Halifax nabyl na důležitosti, zvláště když Německo poprvé zavedlo použití ponorek do konfliktu velkého rozsahu, což vyžadovalo, aby kanadské královské námořnictvo a královské námořnictvo zavedly použití konvojů k ochraně lodí. Chráněný přístav v Halifaxu umožňoval lodím nakládat a formovat se do formací konvojů pod ochranou kvůli torpédovým sítím navlečeným přes vchod do přístavu. ICR se zvětšila ve svých řadách zaměstnanců a vybavení, když se snažila nést břemeno vojenských dodávek ze střední Kanady na pobřeží Atlantiku. Po roce 1915 rušná válečná železnice oficiálně fungovala pod názvem Kanadské vládní železnice, ale nadále byla obecně známá jako Intercolonial. Neméně důležitým spojením byla linka z mysu Breton, kde největší soukromý zaměstnavatel v Kanadě, společnost Dominion Steel and Coal Company (prostřednictvím svých předchůdců), produkovala obrovské množství oceli a uhlí pro válečné úsilí, z nichž většina byla přepravována ICR na západ do jiných průmyslových center, než se vrátí přes Halifax k přepravě do zámoří.

Tragédie výbuchu v Halifaxu 6. prosince 1917 způsobila zmatek s velkou částí infrastruktury ICR v sousedství Richmondu na severním konci Halifaxu. Stanice ICR North Street byla těžce poškozena a její Richmond Yard a přepravní terminály byly zničeny nebo znehodnoceny. Stovky nákladních vozů byly zničeny a desítky osobních a vojenských nemocničních vozů byly těžce poškozeny. Mnoho zaměstnanců ICR, zejména dispečer vlaků Vincent Coleman , odpovědělo hrdinsky a se zoufalým odhodláním evakuovat zraněné a přivolat úlevu. Výbuch vážně, ale jen krátce brzdil válečné operace v přístavu. Železnice zmobilizovala opravářské posádky z celé východní Kanady, aby pozoruhodnou rychlostí odstranily trosky, a obnovila svůj plný plán pět dní po výbuchu, i když se sníženým počtem osobních automobilů bylo mnoho poškozeno. Přístaviště a nákladní zařízení byla přestavěna pro válečné služby během jednoho měsíce. Byla zrychlena výstavba, která začala na druhé trase využívající rozsáhlý kámen proříznutý jižním koncem poloostrova Halifax k novému „oceánskému terminálu“. ICR opravil stanici North Street, aby sloužil další rok, ale v lednu 1919 přešel osobní dopravu na novou jižní koncovou stanici poblíž dnešního nádraží v Halifaxu .

Herald a ohlašovací značky

Ocelové mezikoloniální samovykládací auto v Novém Skotsku, kolem roku 1916.

Po většinu své historie byla mezikoloniální zpravodajská značka ICR, ale během první světové války byla změněna na IRC. Interkoloniální publikace, novinové zprávy a populární využití používaly ICR. Logo železnice bylo velkým zvěstovatelem býčích losů, který byl součástí kampaně na podporu provozu lovecké a rybářské turistiky. Objevila se v mnoha propagačních publikacích, ale málokdy se objevila v kolejových vozidlech.

Dědictví

ICR byla první národní železnicí v Kanadě (i když někteří by mohli argumentovat v případě GTR), protože předcházela CPR o devět let a byla také první významnou korporací . ICR byla všudypřítomná přítomnost v Maritimes, kde společnost zaměstnávala tisíce pracovníků, každoročně nakupovala miliony dolarů za služby, uhlí a další místní produkty, provozovala trajekty na ostrov Cape Breton v průlivu Canso a přepravovala Královská pošta. IRC byla tváří federální vlády v mnoha komunitách v regionu, který byl stále poněkud nepřátelský vůči tomu, co mnozí věřili, že je to vynucená Konfederace (organizátoři proti Konfederaci zůstali aktivní v Novém Skotsku a zejména v New Brunswicku do 80. let 19. století).

V roce 1915 byly ICR společně s federálně vlastněnou National Transcontinental Railway (NTR) a Prince Edward Island Railway (PEIR), stejně jako několik zkrachovalých nebo zaniklých shortlines v New Brunswick, seskupeny pod kolektivní hlavičkou kanadských vládních železnic (CGR) pro finanční a administrativní účely, i když každá společnost nadále fungovala samostatně.

6. září 1918 byla zkrachovalá Kanadská severní železnice (CNoR) znárodněna Bordenovou vládou v rámci tříletého programu reorganizace kanadských železnic ministrem železnic a kanálů Johnem Dowsleyem Reidem . Vládou jmenovanou správní radou CNoR bylo v současné době nařízeno převzít kontrolu nad systémem CGR. Dne 20. prosince 1918 Reid upevnil řízení různých společností vytvořením Kanadských národních železnic (CNR) prostřednictvím příkazu vydaného radou záchodů . Další zkrachovalý západní železniční systém, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), byl znárodněn federální vládou 7. března 1919 a stal se součástí systému CNR 12. července 1920. Mateřská společnost GTPR, GTR byla také znárodněna dne 21. května 1920, než byl 30. ledna 1923 zařazen do systému CNR.

ICR se nazývalo „Lidová železnice“ a tento slogan byl obdobně aplikován i na CNR.

Navzdory mnoha tvrzením o politických zásahech do jeho výstavby a následného provozu zůstala většina IRC z provozního hlediska ekonomicky soběstačná. Bylo to z velké části proto, že bilanční knihy ICR nikdy nemusely bojovat s klesajícími příjmy z nákladní a osobní dopravy v důsledku výstavby dálnic po druhé světové válce a používání leteckých společností. Během 42letého života ICR od roku 1876 do roku 1918 se železnice rozrostla do monopolního postavení v pozemní dopravě.

Po svém zániku v roce 1918 tvořilo sledování a zařízení ICR většinu operací Maritimes CNR a CN (zkratka po roce 1960) udržovala Moncton jako své hlavní regionální ředitelství až do 80. let. Až do konce 70. let linka ICR přes severní New Brunswick a východní Quebec nadále zajišťovala velkou část nákladní dopravy CN a většinu její osobní dopravy do Nového Skotska, na ostrov Prince Edwarda a na Newfoundland.

V roce 1976 byl z Pelletieru v Quebecu postaven 48 km dlouhý „cut-off“ do bodu na bývalé hlavní trati ICR západně od Rivière-du-Loup, což eliminovalo 320 kilometrů horské koleje na bývalý NTR do Quebec City. V návaznosti na tento vývoj se většina nákladní dopravy do Maritimes přesunula na linku NTR přes centrální New Brunswick a odsunula linku ICR východně od Rivière-du-Loup na sekundární stav hlavní linky.

Po privatizaci společnosti CN v roce 1995 podnikla společnost racionalizační program, díky kterému byla linka IRC mezi Monctonem a Rivière-du-Loup spolu s jejím kolejištěm na poloostrově Gaspé nadbytečná a v roce 1998 byla prodána provozovateli krátké linky Quebec Railway Corporation. která provozovala po určitou dobu New Brunswick East Coast Railway a přidružené dceřiné společnosti. Linka ICR z Trura do Sydney byla v roce 1993 prodána provozovateli krátké linky, Cape Breton a Central Nova Scotia Railway .

Bývalá hlavní linka ICR ze Sainte-Rosalie do Charny a východní konec Lévis do Rivière-du-Loup, stejně jako linky ICR z Monctonu do Saint John a Moncton do Halifaxu zůstávají v provozu pod CN. Krátká část na nábřeží Lévis byla opuštěna 24. října 1998 kvůli racionalizaci sítě, což vedlo k tomu, že hlavní linka CN mezi Charny a východním koncem Levisu běží na bývalém kolejišti NTR.

Přes výměnu nebo modernizaci mostů a tratí od 19. století funguje téměř celá Flemingova trasa; jeho výplně a skalní zářezy a železné mosty, kdysi považované za extravagantní, zůstávají stejné, jako byly v době jejich výstavby.

Via Rail nadále provozuje osobní vlak Ocean mezi Halifaxem a Montrealem po celé trase ICR celou cestu kromě části nábřeží v Levisu.

Bývalé stanice ICR v Lévisu a Pictou byly označeny jako národní historická místa Kanady , stejně jako Joffre Roundhouse postavený ICR v Charny . Zřízení ICR bylo označeno za národní historickou událost .

Viz také

Reference

Další čtení

externí odkazy