Junkers Ju 290 - Junkers Ju 290

Ju 290
Ju 290 za letu
Role	Námořní hlídka , doprava , těžký bombardér
Výrobce	Junkers
Návrhář	Konrad Eicholtz
První let	16. července 1942 (Ju 290 V1)
Úvod	Srpna 1942
Primární uživatelé	Luftwaffe Španělsko (poválečné)
Vyrobeno	1942–1946
Číslo postaveno	65
Vyvinuto z	Junkers Ju 90
Varianty	Junkers Ju 390

Junkers Ju 290 byl velký německý, čtyřmotorový dlouhého doletu transport , hlídková letadla námořní a těžký bombardér používaný Luftwaffe pozdě v druhé světové válce , který byl vyvinut ze starší letadla.

Návrh a vývoj

Junkers 290 byl vyvinut přímo z letounu Ju 90 , jehož verze byly vyhodnoceny pro vojenské účely, a měl nahradit relativně pomalý Focke-Wulf Fw 200 Condor, který se v roce 1942 ukázal jako stále zranitelnější, když byl konfrontován s letadly Royal Air Force ; drak letounu Fw 200 postrádal v každém případě dostatečnou sílu pro tuto roli. Ju 290 měl také splnit potřebu velkých dopravních letadel. Bombardovací verze, A-8 , byl plánován, ale nikdy postavený. V čele designu stál Konrad Eicholtz.

Výsledkem vývojového programu byl prototyp Ju 290 V1 BD+TX, který poprvé vzlétl 16. července 1942. Vyznačoval se prodlouženým trupem , silnějšími motory a hydraulickou zadní nakládací rampou Trapoklappe . Jak V1, tak prvních osm letounů produkce A-1 byly neozbrojené transporty. Potřeba těžkých transportů viděla A-1 zatlačené do provozu, jakmile byly dokončeny. Na začátku roku 1943 bylo několik ztraceno, včetně jednoho, který se účastnil Stalingradského přepravního letu, a dvou létajících dodávek německým silám v Tunisku a jejich vyzbrojení se stalo prioritou.

Naléhavá potřeba Ju 290s v roli dálkového průzkumného námořního průzkumu byla nyní také vysokou prioritou a vyústila v Ju 290A-2. Tři letouny A-1 byly na montážní lince převedeny na specifikaci A-2. Výroba byla pomalá kvůli nezbytným úpravám a instalaci silné obranné výzbroje. A-2 byl vybaven vyhledávacím radarem FuG 200 Hohentwiel s nízkým UHF pásmem a hřbetní věží vybavenou 20 mm kanónem MG 151 . Hohentwiel radar byl úspěšně použit k Allied konvoje na vzdálenost až 80 km (50 mi) z výšky 500 m (1600 ft) nebo 100 km (62 mi) z výšky 1,000 m (3300 ft). Umožnilo to Ju 290 sledovat konvoje a přitom zůstávat mimo dosah protiletadlové palby a stíhačů na nosičích.

Verze A-3 krátce poté následovala s dalším navigačním vybavením a těžší obrannou výzbrojí. Byl vybaven dvěma hydraulicky poháněnými hřbetními věžemi HDL 151 vyzbrojenými 20 mm kanóny MG 151/20 , dále 20 mm MG 151/20 a 13 mm (0,51 palce) kulometem MG 131 osazeným v typicky německé gondole Bola (výbava pro téměř všechna německá bombardovací letadla z 2. světové války) přímo pod přední hřbetní dělovou věží a 20 mm MG 151/20 osazené v ocase ovládané střelcem v poloze na břiše. Dva 13 mm (0,51 palce) MG 131 byly také vybaveny v pasových polohách ( Fensterlafetten ). A-3, spolu s A-2, také představoval velké pomocné palivové nádrže trupu . Oba si zachovali zadní nakládací rampu, aby je bylo možné v případě potřeby použít jako transporty.

Vylepšená verze A-7 se objevila na jaře 1944; 13 bylo dokončeno a 10 sloužilo u dálkové průzkumné skupiny Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Některé A-7 a některé A-4 byly vybaveny odnímatelnou nosovou věží vyzbrojenou 20 mm MG 151/20 pro zvýšenou obranu proti frontální útok. Nebyly provedeny žádné bomby, protože bylo zamýšleno, že A-5 a A-7 budou vybaveny rádiovým naváděcím systémem FuG 203 Kehl pro odpalování protilodních raket Fritz X a Hs 293 vedených MCLOS.

V letovské továrně na Letov v Praze byly zřízeny výrobní linky pro bojové verze letadel, počínaje Ju 290 A-2 , který pro svoji roli hlídky nesl výše zmíněný námořní vyhledávací radar Hohentwiel . Drobné změny ve výzbroji odlišovaly A-3 a A-4 , což vedlo k definitivní variantě A-5 . A-6 byl dopravní letoun 50 cestujících.

B-1 byl výškový bombardér, že byl poslední varianta být postaven; B-2 verze byla také ve vývoji.

Provozní historie

Speciální dalekonosný průzkumná skupina, FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe 5), byla vytvořena dne 1. července 1943 a během pozdního léta 1943 tři z nových Ju 290 A-2s byly dodány do svého 1. Staffel , které bylo uvedeno do provozu v Mont -de-Marsan poblíž Bordeaux 15. října toho roku. První operační mise vzlétli v listopadu 1943 a ve spolupráci s ponorkami stíhaly spojenecké konvoje, často zůstaly ve vzduchu až 18 hodin.

Následovalo pět letounů Ju 290 A-3 s výkonnějšími motory BMW 801D v jednotkových držácích, stejně jako pět letounů Ju 290 A-4 s vylepšenými hřbetními věžemi montujícími 20 mm MG 151/20s. Ju 290s se dobře hodily do své hlídkové role a začaly nahrazovat Fw 200 Condors . A A-4, Works no. 0165, byl experimentálně vybaven přídavnými zařízeními pro FX 1400 PGM a buď protilodními raketami Henschel Hs 293 nebo Hs 294 , a vybaven rádiovým vysílacím systémem FuG 203e Kehl MCLOS pro ovládání kteréhokoli z nich po uvolnění; bylo po válce odevzdáno USA a letecky převezeno přes Atlantik do USA.

V listopadu 1943 byl aktivován druhý Staffel a s dosahem přes 6 100 km (2990 mi) se Ju 290 pohybovaly daleko za Atlantikem a předávaly pozorování spojeneckých konvojů ponorkám. 11 Ju 290 A-5 s se zvýšeným pancéřováním, 20 mm kanóny MG 151/20 místo dřívějších kulometů namontovaných v pase a samozavírací palivové nádrže byly dodány do FAGr 5 počátkem roku 1944, stejně jako asi 12 Verze Ju 290 A-7 ; A-7 mohl nést tři klouzavé pumy Hs 293 nebo obrněnou, přesně naváděnou protiletadlovou munici Fritz X, byl- li pro ně vybaven rádiovým naváděcím systémem FuG 203 Kehl , a představoval přepracovanou část nosu, která kombinovala instalaci 20 mm kanónu s FuG 200 radar antény array.

Ke konci roku 1943 požadoval admirál Dönitz, aby byl pro válčení ponorek k dispozici celý výkon Ju 290. K tomuto účelu však bylo přiděleno pouze 20. Přestože Hitler i Dönitz požadovali navýšení, generální štáb Luftwaffe prohlásil, že již není schopen přiřadit další pro účely námořního průzkumu. Generální štáb tvrdil, že nemůže dojít ke zvýšení výkonu, pokud Luftwaffe nepřizná „přednost v celkové výzbroji“.

Na jaře 1944 poté, co Albert Speer převzal řízení letecké výzbroje, vrchní velení Luftwaffe odvážně oznámilo, že výroba Ju 290 má být pozastavena, přestože je naléhavě potřebná pro námořní průzkum; pozastavení výroby znamenalo, že zdroje mohly být místo toho přesměrovány na stavbu bojovníků . V té době byla Speerova pozice slabá a Hermann Göring se pokoušel najít spojence, kteří by mu pomohli zbavit Speera jeho moci, a Luftwaffe nebyla připravena nabídnout námořnictvu víc než „dobrou vůli“.

Dne 26. května 1944, krátce po rozbřesku, Sea Hurricane pilotovaný podplukovníkem Burghamem z doprovodného letounu HMS Nairana sestřelil Ju 290 9V+FK FAGr 5 nad Biskajským zálivem. Odpoledne téhož dne zaútočili podplukovníci Mearns a Wallis na další dva Ju 290. Mearns sestřelil 9V+GK pilotovaný Kurtem Nonnebergem, který se vykopal v moři. Druhý Ju 290 zmizel v ohni do oblaku a předpokládalo se, že havaroval.

Vzhledem k tomu, že bitva o Atlantik se neodvolatelně otočila ve prospěch spojenců se ztrátou francouzských základen Němci v srpnu 1944, FAGr 5 stáhl na východ a zbývající Ju 290s byly převeleny k přepravním povinnostem, včetně služby u KG 200 , kde byly používá se k vysazení agentů za nepřátelské linie a dalším speciálním misím.

Ju 290 A-5, číslo díla 0178, D-AITR, Bayern of Luft Hansa odletěl 5. dubna 1945 do Barcelony , pilotovaný kapitánem Sluzalek. Letadlo při přistání utrpělo poškození podvozku a bylo opraveno díly dovezenými z Německa Lufthansou Fw 200. Zůstalo ve Španělsku, protože španělská vláda nařídila, aby pravidelné lety Luft Hansa na trase K22 byly ukončeny od 21. dubna a byly převráceny španělským úřadům.

Letenky do Japonska

Po invazi do Sovětského svazu v červnu 1941 byly vytvořeny plány na letecké spojení Německa a Japonska pomocí letadel Luftwaffe upravených pro lety na velmi dlouhé vzdálenosti. Komerční lety na Dálný východ společností Lufthansa již nebyly možné a pro lodě nebo ponorky bylo příliš nebezpečné cestovat po moři. Polní maršál Erhard Milch schválil studii proveditelnosti takových přímých letů. Uvažovalo se o různých trasách, včetně odletu z Německa okupovaného Ruska a Bulharska. Nautsi, poblíž jezera Inari na severu Finska , byla nakonec vybrána jako optimální výchozí bod pro velkou kruhovou trasu podél Severního ledového oceánu, poté přes východní Sibiř, k tankování v Mandžusku před dokončením letu do Japonska.

V roce 1943 byl Ju 290 vybrán k letům a v únoru 1944 byly zahájeny zkoušky Ju 290 A-5 ( výrobní číslo 0170, tovární kód Stammkennzeichen KR+LA) naloženého 41 tunami (45 tunami) paliva a nákladu. Tři Ju 290 A-9 (tovární čísla 0182, 0183 a 0185) byly upraveny pro dálkové práce v továrně Junkers v březnu 1943. Plán byl nakonec přidán na dobu neurčitou poté, co se Japonci nedohodli na trase, protože nechtěl provokovat Sovětský svaz přeletem Sibiře a tři letouny byly nakonec převedeny na 200 KG bez jakéhokoli pokusu o dlouhý let do Japonska.

Myšlenka na let do Japonska byla znovu obnovena v prosinci 1944 k přepravě generála Luftwaffe Ulricha Kesslera do Japonska jako náhrada za německého leteckého atašé v Tokiu. Ju 290 A-3, č. 0163, byl letecky převezen do Travemünde pro nezbytné úpravy, ale práce se zpozdila a bylo rozhodnuto poslat Kesslera místo toho na palubu ponorky U-234 . Letoun byl zničen dne 3. května 1945, jak dorazily britské jednotky. Některé zdroje tvrdí, že cesta do Japonska se uskutečnila s odletem z Oděsy a Mielce a přistáním v Mandžusku.

200 KG

Letka Luftwaffe Special Operations, KG 200, používala mezi různými typy letadel Ju 290. Jejich nejznámější mise Ju 290 byla letecky převezena v noci ze dne 27. listopadu 1944. Piloti KG 200 Braun a Pohl letěli Ju 290 z Vídně do pozice jižně od iráckého Mosulu , kde úspěšně letecky sesadili pět iráckých parašutistů. Procházeli ostrovem Rhodos, který byl ještě v německé okupaci, evakuovali odtud asi třicet obětí do Vídně.

Varianty

Hitlerův osobní transport

Dne 26. listopadu 1943, Ju 290 A-5, no. 0170, spolu s mnoha dalšími novými letadly a prototypy, byl ukázán Adolfu Hitlerovi v Insterburgu ve východním Prusku . Hitler byl ohromen jeho potenciálem a řekl Göringovi, že chce Ju 290 pro svou osobní potřebu. Ju 290 však nebyl přidělen Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) až do konce roku 1944, kdy byl dodán A-7, tovární číslo 0192, které bylo dříve přiděleno FAGr 5. Úpravy byly dokončeny do února 1945 na základně FdF v Pocking , Bavorsko , je Stammkennzeichen alfanumerický kód označení KR + LW se aplikuje. Hitlerův pilot Hans Baur letoun vyzkoušel, ale Hitler v něm nikdy neletěl.

Letoun byl vybaven speciálním prostorem pro cestující v přední části letadla pro Hitlera, který byl chráněn 12 mm (0,5 palce) pancéřovou deskou a 50 mm (2 palce) neprůstřelným sklem. V podlaze byl namontován speciální únikový poklop a do Hitlerova sedadla byl zabudován padák; v případě nouze bylo zamýšleno, že nasadí padák, zatáhne za páčku, aby se otevřel poklop, a vyklouzl otvorem. Toto uspořádání bylo testováno pomocí figurín v životní velikosti.

Hans Baur letěl s letadlem na letiště Mnichov-Riem dne 24. března 1945, přistál, právě když byl vyhlášen poplachový nálet. Po zaparkování v hangáru se vrátil domů, ale po návratu na letiště zjistil, že hangár i letadla byly zničeny americkými bombardéry.

Ju 290Z Zwilling

Dokumenty projektu Junkers z let 1942 až 1944 naznačují, že byla navržena varianta Zwilling (anglicky: twin). Měl být složen ze dvou trupů Ju 290 a poháněn osmi motory BMW 9-801; dva namontované na každém vnějším křídle a čtyři na vnitřním křídle. Mělo to nést jediného parazitického bojovníka Messerschmitt Me 328 na pravém trupu. Ju 290Z byl zrušen ve prospěch Ju 390.

Americký bombardovací předchůdce

Dlouhý dolet Ju 290 z něj učinil dobrého kandidáta na další vývoj projektu Amerika Bomber , který konkuroval letuschopnému prototypu Messerschmitt Me 264 , nikdy nestavěným Heinkel He 277 a Focke-Wulf Ta 400 a jako výsledkem bylo, že šestiválcový Ju 390 , založený přímo na draku Ju 290 s ještě delším doletem, byl postaven v prototypové podobě, přičemž dva draky byly dokončeny a testovány. O samotném Ju 290 se uvažovalo, že bude sloužit jako tanker k tankování paliva v Messerschmittu v soutěži o design Amerika Bomber . Na konci roku 1942 polní maršál Milch nařídil, že možnost zvýšení palivové kapacity Ju 290, aby mohla provádět samotnou misi Amerika Bomber. Stahování bylo dvojí, nejprve by počáteční rychlost stoupání byla velmi špatná a plně naložený letoun mohl fungovat pouze ze dvou polí ve Francii. Odlehčený podtyp Ju 290E byl navržen v březnu 1943, ale zůstal na papíře. Ju 390 při své hrubé hmotnosti vyžadoval ke startu vlek. Nejprve byl zkoušen He 111Z, ale Ju 390 byl předpovězen, že může být v takovém případě nestabilní, takže plány byly změněny tak, že místo toho byly použity dva Ju 290s. V průběhu května 1942 inženýři z Junkers provedli výpočty, aby prozkoumali možnost tankování letounu Ju 390 za letu z Ju 290, což bylo něco, co bylo dříve navrženo pro stejný druh povinností na podporu původní vysokohorské verze konkurenčního Heinkel He 177 A, navrhovaný podtyp A-2 -s takovou schopností by byl dosah letounu He 177A-2 prodloužitelný na přibližně 9 500 km (5 900 mi) celkové letové vzdálenosti. V březnu 1943 bylo zváženo použití Ju 290 k tankování dalšího a výsledkem bylo vidět až čtyři Ju 290s přeměněné na tankery nebo bombardéry s dlouhým doletem. Experimenty tanker/přijímač pokračovaly počátkem roku 1944, kdy byly testovány dva Ju 290 A-2 za provozních podmínek z Mont de Marsan ve Francii. Když Německo ztratilo přístup k oceánu - a zrušení He 277 k Hitlerovým 55. narozeninám, následované zrušením Me 264 23. září 1944; role America Bomber se brzy vypařila a v říjnu 1944 byla veškerá výroba zastavena. Oba Ju 290A-8 a Ju 390A-1 byly zamýšleny použít dvě nevyvinuté, čtyřválcové ocasní věže Hecklafette HL 131V navržené společností Borsig (každá vyzbrojená čtyřmi kulomety Rheinmetall-Borsig MG 131 za kus), s jednou věží ve své původně zamýšlené roli pro obranu vzad a jeden v nose upraven pro obranu vpřed.

• 

  Já 264

Německý Last Ju 290s

Přes konec průzkumných operací z Francie a americký bombardovací program, počínaje zářím 1944, Junkers zkonstruoval pro „speciální účely“ další tři Ju 290. Počet jejich děl není znám. Co tyto „zvláštní účely“ byly, nebo zda vůbec kdy vznikly, není známo.

Poválečný

Několik Ju 290s válku přežilo, spojenci hodnotili nejméně tři příklady, o žádném z nich nebylo známo, že by přežil neporušený do 21. století.

• Ju 290 A-4 č. 0165, který byl vybaven nástavci pro Fritz X , Hs 293 a Hs 294 PGM munice, a vybaven rádiovým naváděcím zařízením FuG 203e Kehl pro ovládání takové munice PGM, byl předán americkému Renamed Alles Kaputt a očíslován FE 3400, byl letecky převezen do USA plukovníkem Haroldem E. Watsonem z Orly v Paříži do Wright Field dne 28. července 1945 přes Azory . Zachycená letadla se svými nacistickými odznaky přelakovanými byla častým účinkujícím na leteckých show ve Freeman Field a Wright Field. Když bylo letadlo v roce 1946 sešrotováno ve Wright Field, bylo v křídle poblíž palivové nádrže objeveno plastové výbušné zařízení německé výroby.
• A-5 (Wk. No. 0178), Bayern of Luft Hansa, který byl internován v Barceloně, získali Španělé a od 29. dubna 1950 do 27. července 1956 jej nakonec použilo španělské vojenské letectvo. personálu pro Superior School of Flight v Salamance. Po nehodě byl v květnu 1957 sešrotován kvůli nedostatku náhradních dílů.
• Konečný Ju 290 byl postaven letovskou leteckou společností Letov Kbely v Československu v roce 1946 s použitím dílů určených pro prototyp výškové Ju 290 B-1 . Byl dokončen jako transport s kapacitou buď 40 nebo 48 cestujících (zdroje se liší), a označen Letov L-290 „ Orel “ (Orel). Bylo nabízeno jako dopravní letadlo, ale nebylo přijato, protože postrádalo příslušné vnitřní vybavení a motory BMW nebyly k dispozici v dostatečném počtu.

Operátoři

 Československo

• České aerolinie provozovalo jedno letadlo po válce jako Letov L.290 Orel .

 nacistické Německo

• Luftwaffe
• Deutsche Luft Hansa

 Španělský stát

• Španělské vojenské letectvo provozovalo po válce 1 bývalé letadlo Luftwaffe.

Specifikace (Ju 290 A-5)

Data z letadel a motorů Junkers, 1913-1945, německá letadla z druhé světové války, Válečná letadla Třetí říše

Obecná charakteristika

• Posádka: 9
• Délka: 28,64 m (94 ft 0 v)
• Rozpětí: 42 m (137 ft 10 v)
• Výška: 6,83 m (22 ft 5 v)
• Plocha křídla: 205,3 m ² ( ² 210 čtverečních stop)
• Prázdná hmotnost: 24 000 kg (52 911 lb)
• Celková hmotnost: 40 970 kg (90 323 lb)
• Maximální vzletová hmotnost: 44 969 kg (99 140 lb)
• Pohonná jednotka: 4 × 14válcové vzduchem chlazené radiální pístové motory BMW 801D , 1300 kW (1700 k) pro vzlet

1080 kW (1450 k) na 2000 m (6560 stop)

980 kW (1310 k) při 5 800 m (19 030 stop)

• Vrtule: 3listé vrtule s konstantní rychlostí

Výkon

• Maximální rychlost: 439 km/h (273 mph, 237 Kč) při 5 800 m (19 030 stop)
• Cruise speed: 360,5 km/h (224,0 mph, 194,7 kn) at 5,800 m (19,030 ft)
• Rozsah: 6148 km (3820 mi, 3320 NMI) s 21,003 l (5548 US gal; 4620 imp gal)
• Servisní strop: 6000 m (19 685 ft)
• Čas do nadmořské výšky: 1860 m (6090 stop) za 9 minut 48 sekund při 40327 lb

Vyzbrojení

• Zbraně: ** 2 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 děla v hřbetních věžích
  • 1 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 v ocase
  • 2 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 s v pase
  • 1 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 v gondole
  • 2 x 13 mm (0,512 palce) MG 131 kulomety v gondole
• Bomby

Bombardovací verze mohly nést až 3 000 kg (6600 lb) skladů na jedno použití nebo až tři rádiem naváděné munice Fritz X nebo Henschel Hs 293 , i když to nebyly široce používané avioniky

• Radar FuG 200 Hohentwiel

Viz také

Související vývoj

• Junkers Ju 89
• Junkers Ju 90
• Junkers Ju 390

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

• Konsolidovaný B-24 Liberator
• Focke-Wulf Fw 200 Condor
• Nakajima G8N

Související seznamy

• Seznam bombardovacích letadel
• Seznam vojenských letadel Německa
• Seznam německých vojenských letadel druhé světové války

Reference

Poznámky

Bibliografie

• Azaola, Luis Ignacio de. „Poslední Grossen Dessauer“. Letecký nadšenec . Č. 9, únor – květen 1979. s. 76–77. ISSN  0143-5450
• Cruz, Gonzalo Avila (červenec – srpen 1999). „Singulární obr: Španělský jednorázový Ju 290“. Air Enthusiast (82): 50–54. ISSN  0143-5450 .
• Deist, Wilhelm , Maier Schreiber a kol. Německo a druhá světová válka . Oxford, UK: Oxford University Press, 1990. ISBN  0-19-820873-1 .
• Kössler, Karl a Günther Ott. Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, Ju 90, Ju 290, Ju 390 - Die Geschichte einer Flugzeugfamilie. Berlin: Aviatic-Verlag, 1993. ISBN  3-925505-25-3 .
• Zelený, Williame. Válečná letadla Třetí říše . London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970. ISBN  0-356-02382-6 .
• Griehj, Manfred Luftwaffe nad Amerikou . New York: Barnes & Noble, 2006. ISBN  0-7607-8697-6 .
• Hitchcock, Thomas H. Junkers 290 (Monogram Close-Up 3) . Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1975. ISBN  0-914144-03-0 .
• Kay, Antony L. a Paul Couper. Junkers Aircraft and Engines, 1913-1945 . London: Putnam Aeronautical Books, 2004. ISBN  0-85177-985-9 .
• Nowarra, Heinz J. Junkers Ju 290, Ju 390 atd . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Military History , 1997. ISBN  0-7643-0297-3 .
• Polmar, Norman a Thomas B. Allen. Druhá světová válka: Amerika ve válce, 1941–1945 . New York: Random House, 1991. ISBN  0-394-58530-5 .
• Samuel, Wolfgang WE American Raiders: The Race to Capture the Luftwaffe's Secrets. Jackson, Mississippi: University Press of Mississippi, 2004. ISBN  1-57806-649-2 .
• Smith, J. Richard a Anthony Kay. Německá letadla druhé světové války . London: Putnam and Company, 1972. ISBN  0-370-00024-2 .
• Stahl, P. KG 200: Skutečný příběh . London: Janes's, Book Club edition, 1981. ISBN  978-0-53103-729-4 .
• Sweeting, osobní pilot CG Hitlera: Život a doba Hanse Baura . Washington, DC: Brassey's, 2001. ISBN  1-57488-402-6 .
• Sweeting, CG a Walter J. Boyne. Hitlerova letka: Fuehrerova osobní letadlová a dopravní jednotka, 1933–45 . Washington, DC: Brassey's, 2001. ISBN  1-57488-469-7 .
• Thomas, Andrew a John Weal. Hurricane Aces 1941–45. Oxford, Velká Británie: Osprey Publishing, 2003. ISBN  978-1-84176-610-2 .
• Turner, P. St. John a Heinz J. Nowarra. Junkers, letadlové album . New York: ARCO Publishing Company, Inc., 1971. ISBN  0-668-02506-9 .