Let China Airlines č. 642 - China Airlines Flight 642

Let China Airlines 642
Mandarin Airlines MD-11; B-150@HKG, prosinec 1994.jpg
B-150, letadlo účastnící se nehody v roce 1994, ještě ve službě u Mandarin Airlines
Nehoda
datum 22.srpna 1999
souhrn Při přistání došlo k chybě kvůli chybě pilota
Stránky Mezinárodní letiště Hong Kong 22,305 ° severní šířky 113,922 ° E Souřadnice : 22,305 ° severní šířky 113,922 ° východní délky
22 ° 18'18 "N 113 ° 55'19" E /  / 22,305; 113,92222 ° 18'18 "N 113 ° 55'19" E /  / 22,305; 113,922
Letadlo
Typ letadla McDonnell Douglas MD-11
Operátor China Airlines (s livrejem Mandarin Airlines )
Let IATA č. CI642
Let ICAO č. CAL642
Volací znak DYNASTY 642
Registrace B-150
Původ letu Mezinárodní letiště Don Mueang
Zastávka Mezinárodní letiště Hong Kong
Destinace Mezinárodní letiště Chiang Kai-shek
Obyvatelé 315
Cestující 300
Osádka 15
Úmrtí 3
Zranění 208 (44 vážných, 164 menších)
Přeživší 312

China Airlines Flight 642 byl let, který havaroval na mezinárodním letišti v Hongkongu dne 22. srpna 1999. Létal z Bangkoku (mezinárodní letiště Bangkok, nyní přejmenované na mezinárodní letiště Don Mueang ) do Tchaj -pej s mezipřistáním v Hongkongu.

Letoun, McDonnell Douglas MD-11 ( registrace B-150), stále nesl uniformu společnosti Mandarin Airlines od doby služby u dopravce. Při přistání během tajfunu se tvrdě dotkl, převrátil se a vznítil. Z 315 lidí na palubě 312 přežilo a tři byli zabiti. Byla to první smrtelná nehoda, ke které došlo na novém mezinárodním letišti v Hongkongu od jeho otevření v roce 1998.

Let 642 byl jedním z pouhých tří ztrát trupu MD-11 s konfigurací pro cestující, jeden další byl Swissair Flight 111 , který havaroval v roce 1998 s 229 smrtelnými následky. Všechny ostatní ztráty trupu MD-11 byly, když letadlo sloužilo jako nákladní letadlo.

Letadla a posádka

Zasedací pořádek
Letoun B-150, který byl účastníkem nehody, byl stále v první službě u China Airlines

Letoun byl McDonnell Douglas MD-11 registrovaný jako B-150, který byl dodán letecké společnosti v roce 1992. Letoun byl poháněn třemi proudovými motory Pratt & Whitney PW4460 .

Kapitánem byl 57letý Gerardo Lettich, italský státní příslušník, který se připojil k China Airlines v roce 1997 a předtím letěl pro významnou evropskou leteckou společnost. Měl 17 900 letových hodin, včetně 3 260 hodin na MD-11. Prvním důstojníkem byl 36letý Liu Cheng-hsi, tchajwanský státní příslušník, který byl u letecké společnosti od roku 1989 a zaznamenal 4630 letových hodin, z toho 2780 na MD-11.

souhrn

trať Tropical Storm Sam

Asi v 18:43 místního času (10:43 UTC) dne 22. srpna 1999, MD-11 dělal jeho konečný přístup k dráze 25L, když Tropical Storm Sam byl 50 kilometrů (31 mi; 27 nmi) SV od letiště. Ve výšce 700 stop (210 m) před přistáním byla posádce hlášena další kontrola větru: 320 stupňů/28 uzlů (52 km/h; 32 mph) v nárazech na 36 uzlů (67 km/h; 41 mph) . Výsledkem byl vektor bočního větru o rychlosti 26 uzlů (48 km/h; 30 mph) v nárazech na 33 uzlů (61 km/h; 38 mph), zatímco testovaný limit pro letadlo byl 35 uzlů (65 km/h; 40 mph) ).

Při závěrečném vzplanutí k přistání se letadlo naklonilo doprava, tvrdě přistálo na pravém hlavním rychlostním stupni a motor č. 3 se dotkl dráhy. Pravé křídlo se oddělilo od trupu. Letoun se nadále převaloval a v plamenech sklouzl z přistávací dráhy. Když se zastavil, ležel na zádech a zadní část letadla hořela a odpočívala na travnaté ploše vedle přistávací dráhy, 3500 stop od prahu dráhy. Pravé křídlo bylo nalezeno na pojezdové dráze 280 stop (85 m) od přídě letadla. Jak je vidět na fotografiích letadla v klidu, oheň způsobil značné škody na zadní části letadla, ale byl rychle uhašen kvůli silnému dešti a rychlé reakci záchranných týmů na letišti.

Záchranná vozidla rychle dorazila na místo a potlačila požár v letadle a v jeho blízkosti, což umožnilo záchraně cestujících a posádky postupovat ve velmi obtížných podmínkách. Dva cestující zachránění z trosek byli po příjezdu do nemocnice prohlášeni za mrtvé a jeden cestující zemřel o pět dní později v nemocnici. Do nemocnice bylo přijato celkem 219 osob, včetně členů posádky, z nichž 50 bylo zraněno těžce a 153 utrpělo lehká zranění. Všech 15 členů posádky přežilo.

Vyšetřování

Závěrečná zpráva o nehodě ji vinila hlavně z chyby pilota, konkrétně z neschopnosti zadržet vysokou rychlost klesání existující ve výšce 50 stop (15 m) na radarovém výškoměru . Rychlost klesání při dotyku byla 18–20 stop za sekundu (5,5–6,1 m/s).

Letová data uložená v nestálé paměti rychlého přístupového rekordéru (QAR) letadla během posledních 150 stop (150 m) přiblížení nebylo možné obnovit kvůli přerušení napájení při nárazu. Pravděpodobné variace větru a ztráta protivětrné složky spolu s brzkým zpomalením tlačných pák vedly ke ztrátě 20 uzlů (37 km/h; 23 mph) v uvedené rychlosti letu těsně před přistáním.

Vzhledem k předpovědi nepříznivých povětrnostních podmínek pro Hongkong se letová posádka připravila odklonit let do Tchaj -pej, pokud by situace v Hongkongu byla považována za nevhodnou pro přistání. Pro tuto možnost bylo přepraveno další palivo, což mělo za následek přistávací hmotnost 42 8457 lb (194 844 kg), což je 99,897% z jeho maximální přistávací hmotnosti 4 000 000 lb (200 000 kg). Na základě počáteční kontroly počasí a větru, která byla během letu předána posádce z Hongkongu, věřili, že tam mohou přistát, a rozhodli se proti odklonu do Taipei. Nicméně čtyři dřívější lety provedly nezdařené přiblížení v Hongkongu a pět bylo odkloněno.

Během konečného přiblížení letadlo sestoupilo podél kluzáku Instrument Landing System (ILS), dokud asi ve výšce 210 metrů posádka vizuálně nezískala přistávací dráhu. Odpojili autopilota, ale nechali zapnutou škrticí klapku. Během světlice nebyla rychlost klesání zastavena, letadlo přistálo s pravým křídlem o něco níže. Pravý podvozek přistál jako první, pravý motor narazil na přistávací dráhu a pravé křídlo bylo odpojeno od trupu . Vzhledem k tomu, že levé křídlo bylo stále připevněno, výtah z tohoto křídla převrhl trup na pravou stranu a letadlo se zastavilo převrácené v travnatém pásu vedle přistávací dráhy. Rozlité palivo začalo hořet.

Společnost China Airlines obdržela několik návrhů týkajících se jejího školení. China Airlines však zpochybnila zjištění zprávy o akcích letových posádek s odvoláním na povětrnostní podmínky v době nehody a tvrdila, že letadlo těsně před přistáním letělo do mikroburzy , což způsobilo jeho pád.

Následky

Trasa pokračuje v provozu i dnes, přičemž let již nepochází z Bangkoku a je výhradně trasou Hongkong-Tchaj-pej. Služba Bangkok-Hong Kong byla ukončena 31. října 2010. Trasu nyní prolétá Airbus A330-300 .

Média

Přistání a pád letu 642 zaznamenali blízcí cestující v autě. Video, které také zachytilo reakce svědků, bylo nahráno na webové stránky jako YouTube a Airdisaster.com .

Byla rozeslána fotografie, která ukazuje další pojíždění Mandarin Airlines MD-11 kolem pozůstatků letu 642.

Tato katastrofa byla také vysílán na RTHK ‚s Elite Brigade II Episode 2 v roce 2012.

Viz také

Reference

externí odkazy

Externí obrázek
ikona obrázku Fotografie před nárazem B-150