Marcos Engineering - Marcos Engineering
 | |
| Typ | Soukromý |
|---|---|
| Průmysl | Automobilový průmysl |
| Založený | 1959 |
| Zakladatel |
Jem Marsh Frank Costin |
| Zaniklý | 2007 |
| Osud | Zlikvidován |
| Hlavní sídlo |
, Anglie
|
Klíčoví lidé |
Tony Stelliga (ředitel) |
| produkty | Automobil |
| webová stránka | marcos-eng.com |
Marcos Engineering byl britský výrobce sportovních vozů . Název je odvozen od příjmení zakladatelů Jem Mar sh a Franka Cos cina.
Dějiny
Marcos byla založena v Dolgellau , Wales severu, v roce 1959, by SPEEDEX automobilů Jem Marsh s aerodynamika Frank Costin . Costin dříve pracoval na stíhacích bombardérech de Havilland Mosquito a odtud dostal nápad použít na podvozek překližku. V roce 1963 se společnost přestěhovala do přestavěné továrny v Bradfordu na Avonu ve Wiltshire; v roce 1971 se přestěhovali do účelové továrny na 125 000 liber v nedalekém Westbury .
Problémy s exportem automobilů do USA a přesun do nových drahých prostor vedly k finančním problémům a v roce 1971 Marcos přestal podnikat. V červenci 1971 bylo oznámeno, že společnost Rob Walker Group of Companies, hlavní prodejce, získala akcie a aktiva a založila novou společnost Marcos Ltd. Noví majitelé uvedli, že výroba bude pokračovat, i když alespoň v krátkodobém horizontu, pouze pro britský trh, ale není jasné, zda byly postaveny nějaké další vozy. Přestože prodejci Marcos ve Velké Británii od konce roku 1970 výrazně zlevňovali nová auta a časopis Motor v době kolapsu uvedl, že zásoby společnosti 35 neprodaných vozů ve Spojených státech musely být „zlikvidovány“, možná došlo byla značná zásoba nových aut bez kupujících.
V červnu 1972 se ve „staré továrně Marcos Cars“ ve Westbury uskutečnilo to, co bylo popsáno jako „hotovostní prodej bitů Marcos - prototypové a dílny znečištěné součásti, lavičky, nástroje ...“ . Prodej byl způsoben reorganizací společnosti a přesunem do menší továrny.
Marsh zůstal v automobilovém průmyslu a koupil zpět práva na jméno Marcos v roce 1976. V roce 1981 byla značka obnovena s kupé Marcos V6, které bylo prodáváno ve formě stavebnice. Konstrukce se vyvinula tak, aby zahrnovala jak motory Rover, tak Ford V8, stejně jako přechod od souprav na zcela tovární vozy (od roku 1992), než společnost v roce 2000 znovu zkrachovala.
Kanadský podnikatel Tony Stelliga založil Marcos Engineering s Marshem a obnovil výrobu v roce 2002. Výroba závodních vozů byla přemístěna do Nizozemska, zatímco výroba silničních vozů se přesunula do Kenilworthu , Warwickshire, Anglie. Do roku 2005 se ke společnosti připojila většina návrhářů z téměř bankrotující TVR .
Dne 9. října 2007 bylo opět oznámeno, že Marcos zastaví výrobu a přejde do dobrovolné likvidace. Vlastnická práva k designu, výkresy, přípravky a soubory historie automobilů koupila společnost Marcos Heritage Spares Ltd, kterou vlastní Rory MacMath, který úzce spolupracoval s Marsh na všech vozech Marcos.
Auta
GT Xylon, Luton Gullwing; fastback GT
Jejich první auto, Xylon, které mělo ve čtyřech panelech křídlové dveře a čelní sklo, dostalo přezdívku „ošklivé káčátko“. V letech 1959 a 1960 bylo postaveno celkem devět, zaměřených na 750 akcí Motor Clubu. Pro výrobu bylo tělo vyrobeno méně radikálně, ale původně si zachovalo křídlové dveře. To bylo poháněno výběrem motorů Ford v rozmezí od 997 do 1498 ccm a mělo standardní 10 a Triumph Herald komponenty řízení a zavěšení. Do roku 1963 bylo vyrobeno třicet devět.
V roce 1961 začali bratři Dennis Adams a Peter Adams pracovat s Marcosem a zavedli několik změn původního designu. Gullwing Marcos Luton a spyder byly představeny v listopadu 1961. Tento design byl znovu přepracován a stal se z něj Marcos fastback GT, který byl vystaven na londýnské závodní automobilové výstavě v roce 1963. Podvozek byl vyroben z laminovaných 3 mm silných listů mořské překližky , dávající autům silné monokoky a nízké hmotnosti (GT byl mezinárodně homologován s 475 kg), takže si vedly dobře v soutěži sportovních vozů. Většina raných modelů Marcos soutěžila na národních a mezinárodních akcích.
Marcos 1800 GT
_at_Oldtimer_Expo_2008.jpg)
V roce 1964 byl představen Marcos 1800 GT , využívající čtyřválcový motor Volvo B18 s převodovkou s rychloběhem a zadní nápravou De Dion . Toto měl být design, který by se vyznal v nadšencích sportovních vozů na více než 30 let, přestože původní podvozek z překližky byl později nahrazen ocelovým podvozkem. V průběhu let byla k dispozici řada dalších motorů, většinou od Fordů, ale také od společností Triumph a Volvo. V roce 1966 byl GT změněn na motory Ford původně o objemu 1500 ccm, později 1650 a 1600 ccm a zadní nápravu s odpruženou vinutou pružinou. V roce 1968 byl přidán motor Ford Essex V6 z Capri Mk1 . V roce 1969 byl překližkový podvozek nahrazen ocelí, což zkrátilo výrobní čas a ušetřilo na nákladech, a motor Ford Essex V4 nahradil dřívější řadové čtyřkolky. V roce 1971 bylo postaveno několik vozů s 2,5litrovými šestiválci Triumph, aby se spotřebovaly motory z pomalu se prodávající Mantis . Jelikož kapota těsně přiléhala k motoru, vedla tato rozmanitost motoru k odpovídajícím změnám v konstrukci kapoty, zejména pokud jde o změny určené k čištění přívodů vzduchu do motoru, často jediným vnějším znakem typu motoru.
Verze Ford V6 dosáhla při testu rychlosti přes 190 km/h a model s motorem Volvo nebyl daleko za ním, ale těžké litinové motory zvýšily hmotnost přídě ve srovnání se čtyřválcovými variantami. Od roku 1970 dostaly automobily pro severoamerické trhy třílitrové motory Volvo s řadovým šestiválcem a automatickou převodovkou Borg-Warner. Ty mají trubkové ocelové rámy prostoru, vyšší světlou výšku a žádné kryty světlometů, aby získaly americkou silniční certifikaci. Zpoždění a problémy s federalizovanými vozy spolu s náklady na vývoj Mantisu vedly společnost k prvnímu zavření dveří.
Duševní práva společnosti Marcos, včetně přípravků, souborů ke stavbě a loga, koupil ředitel Marcos Rory MacMath a nyní pracují pod názvem „Marcos Heritage Spares“ jako společnost pro restaurování a náhradní díly pro Marcos Cars (viz kontaktní údaje níže na webových stránkách).
Mini Marcos
Pohon předních kol Mini Marcos , navržený Malcolm Newell, byl zaveden v roce 1965. S skleněného vlákna skořepinové těleso, Mini pomocného rámu a zavěšení, a rozvorem 80 palců (2,000 mm), je poháněn napříč uložený Mini A- sériový motor pohánějící přední kola. Francouzsky přihlášený příklad se umístil celkově na 15. místě v závodě Le Mans v roce 1966 , jediném britském automobilu, který skončil.
Když asi v roce 1975 Marcos přestal vyrábět auto, jiná společnost vyráběla aktualizované verze jako „ Midas “. Auta byla licenčně vyrobena také v Jižní Africe, Austrálii a Irsku.
Oživená v roce 1991 pro japonský trh, výroba pokračovala až do roku 1995. Celkem bylo prodáno více než 1300 vozů Mini Marcos ve formě stavebnice a jako kompletní vozy.
Po zániku společnosti Marcos Sales Limited formy Mini Marcos získala společnost Marcos Heritage Spares, která vůz v roce 2005 obnovila jako Marcos Heritage Mk. VI a Mk. VI GT.
Marcos Mantis
V roce 1968 přišel první Mantis , Mantis XP. Závodní auto určené pro kategorii 6 prototypů skupiny 6 , poháněné středním motorem Repco V8 . Stejně jako dřívější vozy Marcos používal monokokový podvozek z překližky, byť odlišný od GT. Bylo vyrobeno pouze jedno auto a jeho jediným závodem byla událost na 1 000 km 1968 ve Spa , kde v silném dešti odešel do důchodu s elektrickými problémy. Původně měl Marcos v úmyslu závodit v Le Mans 1968, ale to bylo odloženo z června na září a do té doby bylo auto v Americe, vybavené motorem Buick V8 (z něhož byl odvozen motor Rover V8 ).
Úplná obnova XP byla dokončena v roce 2008. Nyní sídlí v Americe a navštívila Spojené království kvůli oslavám 50. výročí Marcosu a Goodwood Festival of Speed.
Další Mantis, čtyřmístný M70, byl uveden na trh v roce 1970 a měl šestiválcový vstřikovaný motor 2,5 l Triumph TR6 se vstřikováním paliva spojený se čtyřstupňovou převodovkou. Propagační brožura říká, že styl „poskytuje vysokou viditelnost do všech stran“ a „nízké těžiště spolu s extrémně širokým rozchodem zajišťují vynikající přilnavost na silnici. Luxusní interiér pohodlně pojme čtyři osoby a zavazadlový prostor o objemu 10 kubických stop , dělá Mantis ideálním pro muže, který se chystá cestovat a chce cestovat stylově “.
Třicet dva jich bylo prodáno, než se společnost dostala do likvidace v roce 1972. Společnost Autotune získala formy a v polovině osmdesátých let vyrobila několik dalších vozů jako „Autotune Mirages“.
Marcos se vrací
Jem Marsh vzkřísil značku Marcos v roce 1981 a nabídl předchozí vozy GT jako stavebnice. Možnosti motoru zahrnovaly Ford 3.0 Essex V6, 2.8 Cologne V6, 1600 Crossflow, 2.0 Pinto a 2.0 V4s, plus šestiválce Triumph 2.0 a 2.5. Do roku 1989 bylo prodáno asi 130 souprav.
Marcos Mantula, Spyder a Martina
V roce 1983 byl představen Marcos Mantula, externě velmi podobný starému GT, ale nyní poháněný 3,5litrovým Roverem V8 s 5stupňovou převodovkou. Tento slitinový motor vážil méně než předchozí šestiválcové litinové jednotky, což snížilo celkovou hmotnost na přibližně 900 kg a učinilo vůz konkurenceschopným vůči jiným sportovním vozům poháněným Roverem, jako jsou TVR a Morgan. Motor se vyvinul do motoru Rover Vitesse EFi a později byly Mantuly vybaveny 3,9 EFi. V roce 1986 byl model k dispozici jako kabriolet, Marcos Spyder, který by outsell kupé v pozdější výrobě. V roce 1989 bylo zavedeno nezávislé zadní zavěšení spolu se 7 "diferenciálem Ford Sierra a zadními kotoučovými brzdami. Nezávislé zavěšení umožnilo zavádění zavazadel v celé šířce a přemístění baterie a topení/klimatizace. Celkem 170 kupé a bylo vyrobeno 119 Spyderů.
Byl spuštěn v roce 1991 a Marcos Martina byl navenek velmi podobný Mantule, ale s rozšířenými podběhy předních kol. Používal dvoulitrový čtyřválcový motor Ford Cortina , řízení a zavěšení, a bylo vyrobeno přibližně 80 kusů. Původně byly k dispozici jako soupravy nebo v továrně, všechny vozy byly továrně vyrobeny od roku 1992. Výroba Mantuly a Martiny byla ukončena v roce 1993.
Vozy Marcos Mantara, Mantara GTS a LM
.jpg)
V roce 1992 Marcos opustil obchod s automobilovými soupravami, všechna auta od tohoto okamžiku byla postavena v továrně a uvedla na trh Marcos Mantara, která byla prodávána prostřednictvím prodejců v omezeném počtu. Hlavním rozdílem mezi Mantarou a Mantulou bylo přijetí předního zavěšení vzpěry MacPherson namísto zavěšení Triumph a souvisejících čepů . Tato změna měla za následek širší přední rozchod, jinou kapotu a rozšířené přední oblouky. Změnily se také podběhy zadních kol a zadní světla, aby měl vůz modernější vzhled. Poprvé byl k dispozici také posilovač řízení. Mantara byla standardně poháněna 3,9litrovým vstřikováním paliva Rover V8 nebo 4,6litrovým Roverem V8 jako volitelnou alternativou.
Marcos GTS byla verze Mantary poháněná dvoulitrovým motorem Rover Tomcat na žádost italského distributora Martes Spider Cars. Nejvyšší verze byla turbo verze s výkonem 200 koní (149 kW; 203 PS). Verze GTS Mantara měla mírně odlišnou kapotu zahrnující mnohem hladší linie, rozšířené světlomety a hlubší spojler, který byl použit na pozdějším modelu Mantaray. Několik pozdních Mantara V8 bylo vyrobeno se stejnou kapotou jako 2,0 litrový GTS.
Pro návrat k závodům GT se vyráběla také řada upravených Mantaras ve verzích LM (Le Mans). Aby se kvalifikoval jako produkční vozidlo, byl vyroben také omezený počet silničních vozidel. Bylo vyrobeno několik verzí LM, jako například LM400 (s motorem Rover 3,9 litru V8), LM500 (Rover 5 litrů V8) a LM600 (s 6litrovým Chevroletem s malým blokem V8). Bylo vyrobeno pouze 30 silničních vozů LM a pouze jeden z nich byl silniční LM600.
Marcos Mantis
.jpg)
V roce 1997 byl název Mantis znovu použit na 2místném kupé nebo kabrioletu na základě řady LM poháněných 4,6litrovým celohliníkovým čtyřválcovým čtyřválcovým motorem Ford 'Modular' s výkonem 327 koní (244 kW; 332 k) ) a schopné rychlosti 170 mph (270 km/h). Aby bylo možné umístit motor, kapota motoru Mantis byla významně přestavěna z předchozí řady LM (která používala Rover V8) a horní podvozkové kolejnice v motorovém prostoru byly rozšířeny. Cena za Mantis byla 46 883 GBP.
V roce 1998 bylo rozhodnuto o přeplňování motoru, aby se vyrobil jeden z mála britských sériových sportovních vozů s výkonem více než 500 koní (373 kW; 507 k), kterému se říká Mantis GT. Poprvé byl prodán v Itálii společností Martes Spider Cars. Pomocí turbodmychadla Vortech a mezichladiče vytvořil motor Mantis GT výkon 506 koní (377 kW; 513 PS), který dokázal vůz zrychlit z 0–60 mph za 3,7 s. Cena za Mantis GT byla 64 331 GBP.
Výroba modelu Mantis byla 51 vozů, z toho 16 přeplňovaných verzí GT (nezahrnuje závodní vozy Mantis Challenge).
Marcos Mantaray
V roce 1997 se Mantara vyvinula na Marcos Mantaray, s přepracovanou kapotou z Mantara GTS as novým tvarem zadní části. Mechanicky bylo auto totožné s Mantarou. To bylo nabízeno s 4,0 a 4,6 litru Rover V8, stejně jako 2-litrové a 2-litrové turbo Rover Tomcat motory. Pouze 11 bylo vyrobeno se 4,0 litru a sedm s 4,6-litrovým motorem. Celková tovární výroba byla 26 plus jeden vůz ve formě podvozku/karoserie.
Marcos Marcasite
V roce 2002, po přerušení výroby způsobeném bankrotem, byla zahájena nová společnost (Marcos Engineering Ltd) s Jem Marshem jako místopředsedou as finanční podporou Kanaďana Tonyho Stelligy na výrobu Marcasite TS250 s objemem 2,5 litru. 175 koní (130 kW; 177 PS) Ford V6 následovaný v roce 2003 5litrovým Roverem V8 poháněným TS500. Cena TS250 za rok 2002 byla 29 744 GBP +DPH, s možnostmi, jako je klimatizace (1634 GBP), celokožený interiér (1626 GBP) a diferenciál Hydratrak (360 GBP). Mezi další neocenitelné možnosti patřila palubní deska z dýhy z jilmu nebo ořechu a nově navržená pevná střecha.
Marcos TSO
Marcos TSO byl zahájen v roce 2004 s Chevrolet V8 motor v obou 350 koní (261 kW, 355 PS) nebo 400 koní (298 kW, 406 PS) verze. Součásti vozu byly CAD , navržené v Anglii a jeho konstrukci podvozku dokončila společnost Prodrive . Tato vozidla vyrobil Tony Stelliga ze společnosti Marcos.
Také v roce 2004 byl oznámen 5,7litrový Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT, ale výhradně pro australský trh. V roce 2005 k němu přibyla GT2 pro evropský trh.
V roce 2006 Tony Stelliga oznámil TSO GTC, upravenou verzi současného TSO se závodním odpružením, závodními brzdami a zadním difuzorem. Vůz pokračuje se svým osmiválcem s výkonem 420 koní (310 kW) dodávaným společností Chevrolet , ale k dispozici byl také Performance Pack o výkonu 462 koní (345 kW). Díky mimořádnému výkonu z paketu Performance Pack TSO GTC zrychlil na 97 km/h za 4,1 sekundy a na 160 km/h za 8,5 sekundy. S většími brzdami AP Racing 340 mm (13 palců) dosáhl TSO GTC čas 0–100–0 12,9 sekundy a extra výkon mu umožnil zrychlit z 50 na 70 mph (110 km/h) za pouhých 2,1 sekundy. Jeho maximální rychlost byla více než 185 mph (298 km/h).
Existují 2 prototypy a 7 sériových modelů vozů. Společnost Tony Stelliga vstoupila v říjnu 2007 do likvidace.
Marcos Spirit 220
V roce 2010 Marcos Cars Limited a Marcos Engineering Limited spolu s původním logem Marcos koupil a zaregistroval Tony Brown, který značku ve Velké Británii obnovil. Nový prototyp středního motoru byl uveden na trh v roce 2013. Konstrukce vozů byla velkým odklonem od původních návrhů předních motorů, ale během procesu vývoje byl konzultován Jem Marsh, jeden z původních zakladatelů Marcosu, a on i Dennis Adams, návrhář Marcos Coupe, dal jim svůj souhlas. Jem Marsh také poznamenal, že měl v úmyslu vyvinout vůz se středním motorem a že to byl krok správným směrem, aby se zajistilo, že vozy osloví moderní generaci nadšenců. Vůz byl od té doby vylepšen a prošel několika konstrukčními změnami s ohledem na další testování.
Historie závodů
Dřevěné divy
Marcos začínal se závodními vozy, přičemž první vozy Xylon byly postaveny speciálně pro závody 750 motoristických klubů. Mezi řidiči byli Jackie Stewart , Bill Moss , John Sutton, Jack Gates, John Mitchell a Jackie Oliver , stejně jako Jem Marsh . Mladý Jackie Stewart dosáhl v roce 1961 4 vítězství, zatímco Bill Moss zvládl 9 vítězství v 10 startech. John Sutton vyhrál mistrovství v automobilovém sportu v roce 1961 a společně s Jackem Gatesem a Johnem Mitchellem získal cenu týmu.
Když se auto začalo vyrábět jako Luton Gullwing, bylo zakoupeno mnoho příkladů pro závodění. V roce 1962 byl Stephen Minoprio mistrem Autosportu 1000 ccm GT ve svém Gullwingu - vytvořil tím 7 rekordů kol.
Z Gullwingu se zase vyvinul GT Fastback, známý také jako „Breadvan“. Všech 18 fastbacků vyrobených v roce 1963 se zúčastnilo závodů a stejně jako Xylon a Gullwing byly homologovány FIA v kategorii GT. Bez křídlových křídlových dveří se však fastbackům nedařilo dostat se dovnitř a ven. Řidiči zahrnovali Jackie Oliver , Terry Sanger a Derek Bell a Jem Marsh samozřejmě. Prodejní brožura pro Fastback obsahovala možnosti pro 5stupňovou převodovku (Hewland), suchou vanu, 997 ccm (84 až 88 k) a 1148 ccm (102 až 104 k) plně závodní motory, zvonek z lehké slitiny, 72litrová palivová nádrž (pro vytrvalost závodní), chladič lehkého slitinového oleje, přední sklo z perspexu (úspora 15 liber).
Nástupce silničních vozů Marcos kupé byly populární dráhové/denní vozy a několik z nich závodilo v šampionátech BARC a BRSCC Modsports, včetně Jonathana Palmera, který v roce 1977 absolvoval šampionát Modsport ve V6. Mark Hales také úspěšně závodil s dřevěným podvozkem V6 z roku 1967 ve třídě Modsports. Automobily s motorem 1800 Volvo jsou přijímány pro historické závody podle dodatku FIA, kde jsou velmi konkurenceschopné, a stále se závodí s vozy s dřevěným podvozkem. Skutečnost, že dřevěný podvozek může tolik let snášet stres ze závodění, ukazuje, jaký to byl úspěšný design.
Mini Marcos
Mini Marcos je také velmi úspěšné auto na závodní dráze. Debutoval na deštěm nasáklé závodní dráze Castle Combe 25. září 1965. Poháněn Geoffem Mabbsem zajel až na jedno auto, aby vyhrál závod BRSCC o 81 sekund v průměru 76 mph.
V roce 1966 byl francouzský Mini Marcos s podporou Marcosu jediným britským vozem, který dokončil 24hodinový závod v Le Mans. Pro Le Mans 1967 vstoupil Marcos do svého vlastního Mini-Marcosu (řidiči byli Marsh a Chris Lawrence). V dubnovém testu měl vůz na Mulsanne Straight rychlost 141 mph , ale závod nedokončil kvůli poruše olejového čerpadla. Stejný vůz byl úspěšnější v 9hodinovém závodě Kyalami v listopadu 1967, kdy Marsh a Brian Raubenheimerovi patřili 15. místo, znovu se objevil v závodě 1968, ale nedokončil.
Mini Marcos vozy byly závodil široce, a to zejména jako rozpočet vytrvalostní závodní auto, ale také v místních šampionátech v mnoha zemích, včetně Modsports ve Velké Británii. Mini-Marcos byl také zvoleným vozem pro „First Ladies International Race Team“ (FLIRT), který soutěžil na takových událostech, jako byl závod Nurburgring na 1000 km v květnu 1967, kde odešli do důchodu, Grand Premio del Mugello v červenci 1967, přichází 37. a závod Nürburgring na 500 km v září 1967, kde byla postavena dvě auta, Jackie Bond-Smith přijel ve 21. a 4. třídě a Joey Cook odešel do důchodu.
Prototyp XP
Prototyp XP byl určen pro Le Mans 1968 . Závodil ve Spa jako test shakedownu, byl to jeden z mnoha vozů, které odešly do důchodu s elektrickými problémy v silném dešti. Ukázalo se, že to byl jeho jediný závod. Ten rok byl Le Mans odložen a XP šel do Ameriky.
Závodní auta druhé generace
Po vzkříšení společnosti v roce 1981 byl důraz kladen na silniční vozy, ačkoli ceníky pro rané vozy V8 obsahovaly specifikaci soutěže pro „okruhy, vrchy a sprinty“. Mezi soutěžní možnosti patří stabilizační tyč schválená FIA, diferenciál s omezeným prokluzem, odpružení s růžovým spojem a plné svazky.
V říjnu 1993 Marcos představil svůj nový soutěžní vůz a oznámil návrat k závodům GT, včetně Le Mans. Na základě Mantary byly vozy označeny LM400, LM500 a LM600. Po několika úspěších v britském šampionátu GT v roce 1994 jej Marcos vyhrál v letech 1995, 1996 a 2000. V Le Mans v roce 1995 soutěžily také dva vozy. Oba utrpěli elektrické závady, jedno v důchodu a druhé (vedeno Davidem Leslieem , Françoisem Migaultem , a syn Jem Marsh, Chris), kteří skončili předposlední, když absolvovali o 114 kol méně než vítězný McLaren F1 GTR, protože jeho elektrický problém uvízl na Mulsanne Straight dvě hodiny brzy po startu.
V devatenácti devadesáti osmi letech byla zahájena společnost Mantis Challenge sponzorovaná společností Dunlop, závodní série jedné značky pro verzi kupé silničního vozu Mantis s verzí 4,6 litru čtyřválcového čtyřválcového motoru Ford Modular V8 se suchou vanou . Vozy s klecemi FIA vážily 950 kg. Přihlášek bylo v roce 1998 málo a vozy byly přijaty do řady Privilege GT jako GT2 a francouzské série GT jako GT3, přičemž vyhrál jeden ze závodů ve Francii. V roce 1999 bylo pole silnější a nizozemská Mantis Challenge byla také silná a některé závody kombinovaly obojí. Britskou sérii 1999 vyhrál Edward Horner a nizozemskou sérii Robert Knook.
Bylo postaveno třicet osm vozů Mantis Challenge, ale série nepokračovala po roce 1999, poté, co GT Championship představil třídu GT3. Mnoho z nich stále závodí, včetně britského vytrvalostního šampionátu (Britcar), a alespoň jeden byl přestavěn pro silniční provoz.
V roce 2000 byl závodní závod Marcos prodán dlouholetému sponzorovi GT Eurotechu, nizozemské strojírenské firmě. Do té doby byly všechny závodní vozy Marcos a podvozky silničních vozů postaveny v Nizozemsku, přičemž montáž silničních vozů byla ve Westbury dokončena značně redukovaným personálem.
LM600 poháněný Cor Euserem soutěžil v Dutch Supercar Challenge a vyhrál mistrovství GT v letech 2002 a 2004 a znovu v roce 2009, 50. výročí založení Marcosu. Euser má také licenci na výrobu závodních vozů a učinil tak s Marcos Mantis se specifikací GT3 a totéž udělal v upraveném Marcos Mantis s názvem Marcorelly. S oběma těmito vozy závodil v Beneluxu Supercar Challenge .