PZL P.11 - PZL P.11

PZL str.11
PZL P.11c '39 - 2 '(14336386246) .jpg
P.11, jak je vystaveno v polském leteckém muzeu
Role Bojovník
Výrobce PZL
IAR
Návrhář Zygmunt Pulawski
První let Srpna 1931
Úvod 1934
V důchodu 1944
Primární uživatelé Polské vojenské letectvo
Královské rumunské vojenské letectvo
Číslo postaveno 325
Vyvinuto z PZL P.7
Varianty PZL str.24

PZL P.11 byl polský stíhací letoun , navržena a zkonstruována během časných 1930 ve Varšavě na bázi letadla výrobce PZL . S celokovovou konstrukcí, kovovým potahem a vysoko umístěným rackovým křídlem se tento typ vyznačoval tím, že byl široce považován za nejpokročilejší stíhací letoun svého druhu na světě.

Konstrukce P.11 byla zahájena koncem 20. let 20. století, původně označována jako P.1 . Primární osobou odpovědnou za jeho vývoj byl polský letecký inženýr Zygmunt Puławski , kterému se připisuje, že navrhl mnoho jeho inovativních funkcí. Zatímco většina světových sil stále používala dvouplošníky , P.1 používalo vysoko posazené a aerodynamicky čisté křídlo křídla , které pilotovi poskytovalo vynikající zorné pole. V průběhu září 1929 provedl první prototyp svůj první let . Návrh rychle přitáhl mezinárodní pozornost; obecné uspořádání se stalo běžně známé jako „polské křídlo“ nebo „křídlo Puławski“.

P.11 sloužil jako polská primární stíhací obrana v průběhu třicátých let, a to i během polské kampaně v roce 1939 sousedním nacistickým Německem . Nicméně, v důsledku rychlých pokroků v konstrukci letadel během pozdních třicátých lét (viděný v takových stíhačkách jako Messerschmitt Bf 109 ), to bylo deklasováno jeho soupeři na začátku války. Většina P.11 polského letectva byla zničena v průběhu roku 1939; věří se však, že až 36 jich bylo letecky převezeno do Rumunska a následně je převzalo rumunské letectvo .

P.11 byl značným exportním úspěchem. V říjnu 1933 byly zahájeny dodávky polských P.11bs do Rumunska. Od roku 1936 rumunský výrobce letadel Industria Aeronautică Română (IAR) zkonstruoval dalších 95 letadel pod označením IAR P.11f , poháněných rumunským motorem IAR 9Krse. Specializovaný exportní model P.11, který byl označen jako PZL P.24 , byl vyvinut na konci třicátých let minulého století. Údajně se Řecko, Portugalsko, Jugoslávie, Turecko a republikánské Španělsko v jednu chvíli zajímaly o získání P.11; ty nakonec vyústily v to, že několik zemí, včetně Bulharska, Řecka a Turecka, místo toho koupilo P.24.

Rozvoj

Původy

Historie PZL P.11 začala v roce 1929, kdy polský letecký inženýr Zygmunt Puławski zahájil práce na návrhu celokovového, kovem pokrytého jednoplošného stíhacího letounu. Předtím se polská letecká činnost soustředila na licencovanou výrobu letadel zahraničních konstrukcí, zejména francouzských; navíc měly typicky dřevěné konstrukce, takže celokovový přístup Puławského představoval pro polský průmysl značnou krokovou změnu.

Podle leteckého autora Wiltolda Lisse měl původní design vytvořený společností Puławski, označovaný jako P.1 , několik charakteristických znaků současných francouzských leteckých návrhů té doby; tyto podobnosti lze přičíst samotnému Puławskému, který získal značnou část svého technického vzdělání ve Francii jen před několika lety. P.1 současně nesl řadu originálních inovací, včetně charakteristického designu křídla jednoplošníku. Zatímco většina světových sil stále používala dvouplošníky , P.1 používalo vysoko posazené a aerodynamicky čisté křídlo křídla , které pilotovi poskytovalo vynikající zorné pole.

V průběhu září 1929 provedl první prototyp svůj první let . Letoun předvedl svůj vynikající výkon mezi svými vrstevníky, včetně britského Bristol Bulldog a francouzského Dewoitine D.27 , když dosáhl prvního místa na mezinárodní letecké soutěži konané v rumunské Bukurešti . Design vyvolal zájem po celém světě; pozornost byla taková, že obecné uspořádání se stalo běžně známé jako „polské křídlo“ nebo „křídlo Puławski“. Toto křídlo se skládalo ze dvousparové duralové konstrukce, doplněné nýtovanými žebry jak na nosníky, tak na kůži; vnější část křídla byla pokryta jemně zvlněným duralovým plechem, zatímco křidélka s drážkami měla látkový potah.

Polské ministerstvo války vzneslo námitky proti používání letounu licencovaným motorem Hispano-Suiza V s odvoláním na nedostatečnou praktičnost a špatné ekonomické důvody. V souladu s tím byl druhý rok dokončen druhý prototyp, který byl označen jako P.6 . Tato revize představovala několik odchylek od Puławského původní vize, včetně přijetí hvězdicového motoru k pohonu typu místo původního řadového protějšku; během testování byl motor P.6 sužován problémy s přehříváním.

Upřesnění a výroba

Po neuspokojivém výkonu modelu P.6 byl vyvinut další vylepšený design, označovaný jako PZL P.7 . Podle Lissa tato revize představovala nejvýznamnější z předchůdců P.11. P.7 byl zařazen do sériové výroby poté, co byl objednán pro polské letectvo , které se nakonec rozhodlo obstarat 150 tohoto typu.

Po konstrukci P.7 zahájil Puławski další varianty s většími motory, které se nakonec kumulovaly v P.11. Během srpna 1931 provedl první prototyp P.11/I svůj první let poháněný britským hvězdicovým motorem Bristol Jupiter ; k prvnímu letu došlo krátce po Puławského smrti při letecké nehodě. Následovala dvojice rafinovaných prototypů P.11/II a P.11/III , které místo toho používaly motor Bristol Mercury . Později se k nim připojilo několik dalších předvýrobních letadel, aby vyzkoušely různé konfigurace motorů, vrtulí a dalších funkcí; tyto testovací příklady vedly k P.11/VI , produkčně reprezentativní verzi návrhu.

První variantou P.11, kterou si polské letectvo objednalo, byla P.11a . Od počátku to bylo považováno pouze za prozatímní model typu; podle toho byla postavena řada 50 takových stíhaček. Jinak podobný P.7, P.11a namontoval 575 hp (429 kW) Bristol Mercury IV S2 hvězdicový motor, který byl vyroben v Polsku v licenci. Po dokončení objednávky P.11a se PZL okamžitě pustila do výroby vylepšeného modelu letadla, který byl označen jako P.11c .

P.11c bude hlavní (a poslední) variantou typu, který bude uveden do polského letectva. První letoun, který se ke konci roku 1935 dostal ke stíhacím letounům, představoval přijetí nového, rafinovaného trupu, jehož zásadní změnou bylo přemístění motoru o 13 cm níže v nose letadla, což mělo tu výhodu, že pilotovi poskytl vylepšený pohled zvenčí. Kromě toho měl nový silnější motor Mercury V S2 menší průměr. Přední rám byl delší a pokrýval zvětšený a pohodlnější kokpit, sedadlo pilota bylo posunuto o 30 cm dozadu a zvýšeno o 5 cm. Upravena byla také centrální část křídel. V průběhu roku 1934 byla zahájena výroba P.11c, do roku 1936 se typ vyráběl rychlostí 25 stíhaček za měsíc; celkem bylo do konce výroby v roce 1936 vyrobeno 150 letadel (starší zdroje uváděly číslo 175, což není v žádných dokumentech potvrzeno). První řada přibližně 50 letadel P.11c byla vybavena Mercury V S2 o výkonu 600 hp (447 kW), zbytek na modelu Mercury VI S2 o výkonu 630 hp (470 kW).

Kromě Polska projevilo o nový design zájem Rumunsko. Ještě předtím, než P.11a vstoupil do služby u polského letectva, bylo pro rumunské letectvo objednáno 50 letadel označených jako P.11b , přičemž byla dohodnuta dohoda o výrobě licencí. Dodávky polských P.11bs do Rumunska byly zahájeny v červenci 1934. Byly vybaveny motory Gnome-Rhone 9Krsd Mistral 595 hp (444 kW), jinak byly podobné P.11a. Nakonec bylo vyrobeno 49 kusů, 50. letoun byl prototypem P.11f. Poté, co byl vyvinut P.11c, se Rumuni rozhodli přejít na výrobu licencí na nový model. Výsledkem je, že od roku 1936 IAR postavil 95 letadel jako IAR P.11f , poháněných rumunským motorem IAR 9Krse, což byla licencovaná verze Gnome-Rhone 9Krse dávající 610 hp (450 kW). Rumuni poté vyrobili další polskou stíhačku PZL P.24 , vyvinutou z P.11 výhradně pro export. O koupi P.11 mělo zájem Řecko, Portugalsko, Jugoslávie, Turecko a republikánské Španělsko, ale nakonec místo něj P.24 koupilo Bulharsko, Řecko a Turecko.

Další vývoj a nástupci

V průběhu roku 1934, v roce, kdy P.11 vstoupil do operační služby, to byl současník britské Gloster Gauntlet a německé Heinkel He 51 a byl pravděpodobně nejpokročilejším stíhačem, který tehdy sloužil na světě. Vzhledem k řadě rychlých pokroků a technologického vývoje v oblasti letectví byl však P.11 považován za zastaralý do roku 1939. Z hlediska výkonu byl překonán novou generací stíhacích letadel, která běžně těžila z funkcí, jako jsou konzolová křídla a zatahovací podvozek ; mezi takové bojovníky patřil britský Supermarine Spitfire a německý Messerschmitt Bf 109 .

Spolu se starším P.7 zůstali oba jedinými polskými stíhači v provozu, nicméně k dispozici bylo asi 185 P.11, rozmístěných v šesti leteckých plucích a letecké škole v Dęblin. S vědomím, že P.11 je nyní zastaralý, polské letectvo vložilo své naděje do vyvíjejícího se PZL.50 Jastrząb , který trpěl několika zpožděními. Když vyšlo najevo, že PZL.50 nebude v době rozsáhlého konfliktu, který se zjevně rýsuje, v rozšířené službě, zvažovalo se vytvoření aktualizované verze P.11; to mělo být poháněno 840 hp (626 kW) Merkurem VIII a byly vybaveny uzavřeným kokpitem, známým jako P.11g Kobuz ( hobby ). Před válkou, v srpnu 1939, byl létán pouze prototyp P.11g s maximálním zvýšením rychlosti na stále pomalých 390 km/h (~ 240 mph).

Ve světle nedostupnosti PZL.50 spočívala jediná naděje na nahrazení zastaralého P.11 v získávání moderních stíhaček ze zahraničí. V roce 1939 si Polsko po obdržení potřebných kreditů objednalo z Francie 120 Morane-Saulnier MS406s a z Británie 14 Hawker Hurricane Is (zvolená náhrada P.11) plus jeden Supermarine Spitfire I k testování, kromě 100 Fairey Bitevní lehké bombardéry. Žádný z těchto letadel však nebyl dodán do Polska před zářím 1939.

Design

PZL P.11 byl inovativní stíhací letoun z počátku třicátých let, který měl vysoko posazená racčí křídla a celokovovou konstrukci pokrytou kovem. To také vlastnil několik relativně konvenčních funkcí pro éru, jako je použití pevného uspořádání podvozku . Pokud jde o výzbroj, byl P.11 vybaven dvojicí 7,92 mm kulometů namontovaných po stranách trupu; údajně byla přibližně třetina všech stíhaček modelu P.11c vybavena dvěma dalšími kulomety připevněnými na křídlech. Zbraně namontované na trupu byly synchronizovány, ale všechny ostatní nebyly; pistole kamera může být také nainstalován. Pokud jde o pumy , P.11c mohl nést až čtyři malé 12,5 kg pumy, zatímco dřívější model P.11a nebyl vybaven žádnou.

P.11 byl poháněn řadou různých hvězdicových motorů , mezi něž patřil Bristol Mercury IV S2 (normální: 525 hp (391 kW), maximum: 575 hp) z P.11a , Gnome-Rhone 9Krsd (550 hp , max: 595 hp) P.11b , Bristol Mercury V S2 (565 hp, max: 600 hp) nebo alternativně Mercury VI S2 (590 hp, max: 630 hp) P.11c : a nakonec Gnome-Rhone 9Krse (560 hp, max: 610 hp) P.11f , konečná verze letadla. Bez ohledu na použitý motor byla jednotka namontována na gumové tlumiče vibrací uvnitř motorového prostoru namontovaného vpřed a sloužila k pohonu dřevěné dvoulisté vrtule s pevným stoupáním vyrobené polskou společností Szomanski .

P.11 měl otevřený kokpit, opatřený čelním sklem složeným z plexiskla . Přístrojové vybavení zahrnovalo sadu navigačních a motorových měřidel, zatímco mnoho z těchto komponentů pocházelo z Polska, výraznou výjimkou byl německý kompas . Bezpečnostní vybavení zahrnovalo uspořádání několika plamenových tlumičů , světlice a kyslíkových nádrží pro pilota. Pouze několik P.11 bylo vybaveno rádiovými soupravami, což vedlo k tomu, že se piloti obvykle spoléhali na ruční signály a předem připravené manévry.

Celokovový trup P.11 byl spojen s dvojitým nosníkem uloženým na rameni (který byl také celokovový) prostřednictvím nosníků umístěných na horní části prvního a druhého trupového rámu. Křídlo a ocas používaly podobné konstrukční techniky, přičemž ke zpevnění využívaly nýty typu Daude , vnější vlnitý duralový plech a pevné duralové vzpěry a desky. Podvozek obsahoval aerodynamické vzpěry ve tvaru písmene V, vybavené olejovými pneumatickými tlumiči rázů Avia (včetně skluzu ocasu) a byly vyztuženy ocelovým drátem.

P.11 měl vnitřní palivovou nádrž umístěnou uvnitř trupu, kterou bylo možné v případě požáru nebo jiné nouzové situace odhodit. Při stavbě raných modelů v podobě palivových nádrží byla přítomna výrazná chyba. Původně byly vyrobeny nezávislým subdodavatelem, tanky byly nýtovány a pokryty pryskyřičným těsnicím prostředkem; tato technika by však měla za následek klouby, které by se v přítomnosti vibrací rychle degradovaly. Počáteční snaha přejít na svařované spoje byla katastrofální, protože bylo rozhodnuto, že byla zodpovědná za selhání na počátku životnosti P.11. Po rozhodnutí některých zákazníků odmítnout přijetí dokončených letadel využívajících tento typ kloubu kvůli těmto poruchám, PZL provedlo rozsáhlé testování k vyhodnocení alternativních technik, což vedlo k úplnému odstranění problému.

Provozní historie

Letoun PZL P.11a

Po vypuknutí druhé světové války , 1. září 1939, mělo polské letectvo v bojových jednotkách 109 PZL P.11cs, 20 P.11as a 30 P.7as . Dalších 43 letounů P.11c bylo v záloze nebo procházelo opravami. Pouze třetina P.11c byla vyzbrojena čtyřmi kulomety, zbytek měl pouze dva a ještě méně mělo rádio. P.11 byly použity ve dvanácti eskaládách ( eskadra ), v každém s deseti letadly (dvě eskalády představovaly letku, polsky : dywizjon ). Dvě letky - čtyři eskalátory - byly v Pursuit Brigade rozmístěné kolem Varšavy, zbytek byl přidělen různým armádám. Všichni se podíleli na obraně Polska v roce 1939 . Kromě bojových jednotek bylo v improvizovaných jednotkách na leteckých základnách použito několik letadel P.11, včetně prototypu P.11g.

Do 1. září 1939 byly stíhací letky nasazeny na vzdálená improvizovaná letiště, a proto byly chráněny před německým leteckým útokem na zemi. P.11 by stál proti modernějším německým bombardérům a stíhačkám - nejenže byly německé Messerschmitty Bf 109 a Bf 110 rychlejší a lépe vyzbrojené, ale většina německých bombardérů byla také rychlejší. Vzhledem k tomu, že stíhačky P.11 zažily před válkou roky intenzivního používání, byla jejich maximální rychlost ještě nižší než teoretických 375 km/h. P.11a byly v ještě horším stavu. Jejich malý celkový počet navíc znamenal, že mise skupin větších než dvacet letadel byly prováděny jen zřídka a rezervní stroje téměř neexistovaly.

Na druhou stranu polské stíhací letadlo vykazovalo lepší manévrovatelnost než jejich německé protějšky a jako výhodu jejich designu mnohem lepší výhled z kokpitu. P.11 měl také odolnou konstrukci a dobrou rychlost stoupání a mohl startovat z krátkých letišť, a to i drsných a improvizovaných odrůd. Dokázalo se také potápět rychlostí až 600 km/h, aniž by hrozilo odlomení křídel. Teoreticky jediným limitem manévrů byla schopnost pilota vydržet vysoké síly g . Přes německou převahu se P.11 podařilo sestřelit značný počet německých letadel včetně stíhaček, ale také utrpěl těžké ztráty. Přesná čísla nejsou plně ověřena. Podle záznamů Luftwaffe bylo ztraceno celkem 285 německých letadel , přičemž P.11 bylo připsáno nejméně 110 vítězství za ztrátu asi 100 vlastních. Některá sestřelená německá letadla byla později získána a uvedena zpět do služby. To umožnilo německé propagandě nárokovat si menší bojové ztráty.

Za úsvitu dne 1. září, Capt. Mieczysław Medwecki pouštění PZL P.11c byl sestřelen Rottenführer (Foreman Leader) Leutnant Frank Neubert z I. / StG 2 (Stuka), který má pochybnou čest stát se první letoun sestřelen druhá světová válka. Prvního spojeneckého leteckého vítězství, sestřelení Junkers Ju 87 , dosáhl o 20 minut později Medweckiho křídelník Władysław Gnyś , který sestřelil dvojici Dornier Do 17 se svým P.11c. P.11c byl také první letadlo úspěšně ram nepřátelské letadlo ve druhé světové válce. První velká letecká bitva se odehrála 1. září časně ráno nad vesnicí Nieporęt severně od Varšavy, když německou skupinu bombardérů asi sedmdesáti Heinkel He 111 a Dornier Do 17 zachytilo asi dvacet P.11. a deset stíhačů P.7 a museli opustit misi ve Varšavě. Následující den zachytilo devět PZL P-11 perutě č. 142 pod vedením majora Lesnievského dvě formace Dornier Do 17 na řece Visle . Útočící čelně se polským pilotům podařilo sestřelit sedm dvoumotorových bombardérů, z nichž dva byli připsáni poručíkovi Stanisławu Skalskému (budoucí Distinguished Flying Cross & Two Bars ), aniž by utrpěli ztráty. Většina P.11s byla zničena v roce 1939, ačkoli šestatřicet bylo letecky převezeno do Rumunska a převzato rumunským letectvem. Kvůli své zastaralosti nebyly tyto veteránské letouny použity v boji; pouze malý počet byl použit na školení, zatímco zbytek byl rozebrán na náhradní díly. Bylo tvrzeno, že některá letadla byla zajata a viděl omezené použití Němci. Dvojice P.11 byla zajata Rudou armádou a použita k testování. Jeden přistál v Maďarsku (poblíž města Hajdúböszörmény ) a byl použit jako kluzák vlečné letadlo na University of Technology v Budapešti .

Varianty

P.11/I
První prototyp stíhačky P.11, poháněný motorem Gnome-Rhône Jupiter IX ASb o výkonu 384 kW (515 k) .
P.11/II
Druhý prototyp stíhačky P.11, poháněný motorem Bristol Mercury IV.A o výkonu 395 kW (530 k) v dlouhém akordovém krytu. Používá se ke srovnávacím testům dřevěných vrtulí Letov Kbely , Bristol , Ratier , Szomański a Chauvière s pevnou roztečí a dosahuje s Chauvière nejlepší rychlosti 346 km/h (215 mph) na 4000 m (13,123 ft).
P.11/III
Produkční prototyp stíhačky P.11, poháněný Bristolem Mercury , se zjednodušenou strukturou usnadňující výrobu.
P.11a
Počáteční verze pro Lotnictwo Wojskowe ( polské letectvo ), která si objednala padesát, byla skutečně postavena po dokončení rumunské objednávky P.11b, poháněná 370,6 kW (497 k) - 385,5 kW (517 k) polská Škoda Works Mercuty IV. Motory S2 .
P.11b
Padesát letadel objednaných rumunskou vládou, poháněných motory Gnome-Rhône 9K Mistral nebo IAR 9K Mistral o výkonu 391,5 kW (525 k) . 49 bylo skutečně postaveno.
P.11c
Hlavní produkční verze pro Lotnictwo Wojskowe. Postaveno 150.
P.11f
95 letadel poháněných motory IAR 9K Mistral o výkonu 449 kW (602 k) , vyrobených jako licenční výroba společností IAR v Rumunsku .
P.11g Kobuz
Vyvinuto jako mezera pro vyplnění zpožděných stíhaček PZLP50 Jastrząb posílením konstrukce absorbující sílu jediného PZL Mercury VIII o výkonu 626,37 kW (840 k) , s uzavřeným kokpitem a čtyřmi vylepšenými 7,92 mm (0,312 palce) KM Wz 36 kulometů. Přestavěný prototyp P.11c poprvé vzlétl 15. srpna 1939, necelý měsíc před německou invazí, což si vynutilo opuštění programu.

Operátoři

 Maďarsko
 Lotyšsko
 Polsko
 Rumunsko
 Sovětský svaz
  • Sovětské vojenské letectvo převzalo lotyšský stroj, když vpadlo do Lotyšska 17. června 1940 a další dva (viz výše) jako válečné ceny.

Přeživší letadlo

Jediné přeživší letadlo P.11c je vystaveno v polském leteckém muzeu v Krakově .

Specifikace (PZL P.11c s motorem Mercury VI.S2)

PZL P.11c 3-pohledový výkres

Údaje z polských letadel 1893-1939, PZL P-11

Obecná charakteristika

Výkon

  • Maximální rychlost: 390 km/h (240 mph, 210 Kč) na 5 000 m (16 404 ft), 300 km/h (186 mph) na hladině moře
  • Pádová rychlost: 98 km/h (61 mph, 53 Kč)
  • Rozsah: 700 km (430 mi, 380 nmi)
  • Servisní strop: 8 000 m (26 000 stop) absolutní strop 11 000 m (36 089 stop)
  • Čas do nadmořské výšky:
    • 5 000 m (16 404 ft) za 6 minut
    • 7 000 m (22 966 stop) za 13 minut
  • Plošné zatížení: 91,1 kg/m 2 (18,7 lb/sq ft)
  • Výkon/hmotnost : 0,279 kW/kg (0,166 hp/lb)

Vyzbrojení

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

  • Axworthy, Marku. Třetí osa, čtvrtý spojenec . London: Arms and Armor, 1995. ISBN  1-85409-267-7 .
  • Belcarz, Bartłomiej a Tomasz J.Kopański. PZL P.11c . Sandomierz, Polsko/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN  83-917178-5-2 .
  • Belcarz, Bartłomiej, Artur Juszczak, Tomasz Makowski a Robert Pęczkowski. PZL P.11c, Modelmania 2 (polština/angličtina). Gdaňsk, Polsko: AJ-Press, 1998. ISBN  83-86208-96-1 .
  • Cynk, Jerzy B. Historie polského letectva 1918-1968 . Reading, Berkshire, Velká Británie: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN  0-85045-039-X .
  • Cynk, Jerzy B. (1971). Polská letadla 1893-1939 (1. vyd.). London: Putnam & Company Ltd. s.  158–172 . ISBN 0-370-00103-6.
  • Eberspacher, Warren A. a Jan P. Koniarek. PZL Fighters Část druhá - P.11 Varianty (Historical Aircraft Digest 00-5) . Austin, CO: Kreativní a přizpůsobená podpora, 2001. Bez ISBN.
  • Sklo, Andrzeji. Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939 (v polštině: „Polské letecké stavby 1893-1939“). Warszawa, Polsko: WKiŁ, 1977. Bez ISBN.
  • Zelený, Williame. Válečná letadla druhé světové války, svazek třetí: bojovníci . London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961. ISBN  0-356-01447-9 .
  • Green, William a Gordon Swanboroughovi. „The Era of the Gulls: The Chronicles of the Pulawski Fighter Line“. Air Enthusiast , dvacet osm, červenec – říjen 1985, s. 35–53, 80. ISSN 0143-5450.
  • Hooton, ER Luftwaffe ve válce; Blitzkrieg na Západě: 1939-1940, svazek 2 . London: Midland Publishing, 2007. ISBN  1-85780-272-1 .
  • Hooton, ER Luftwaffe at War: Gathering Storm 1933–1939, svazek 1 . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  1-903223-71-7 .
  • Jurca, Marcel (duben 1976). „J'ai piloté le PZLP11)“ [Letěl jsem na PZLP11]. Le Fana de l'Aviation (ve francouzštině) (77): 25–26. ISSN  0757-4169 .
  • Koniarek, Dr. Jan P. Polské vojenské letectvo 1939-1945 . Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1994. ISBN  0-89747-324-8 .
  • Liss, Witolde. PZL P-11 . Leatherhead, Windsor, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1970.
  • Mazur, Wojciech (2013). PZL.11 . Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939 (v polštině). Č. 8. Varšava: Edipresse Polska. ISBN 978-83-7769-556-2.
  • Morgała, Andrzej (1997). Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924 [ Vojenská letadla v Polsku 1918-1924 ] (v polštině). Varšava: Lampart. ISBN 83-86776-34-X.
  • Taylor, John WR "PZL P.11." Bojová letadla světa od roku 1909 do současnosti . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Symanowski Grzegorz a Jan Hoffmann. PZL P.11C. Lublin, Polsko: Kagero Polen, 2006. ISBN  83-60445-06-0 .
  • Winchester, Jim. PZL str.11. Letadlo druhé světové války (The Aviation Factfile). Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .
  • Williams, Anthony G .; Doktor Emmanuel Gustin (2003). Flying Guns Druhá světová válka, Vývoj leteckých zbraní, střeliva a zařízení 1933-45 (1. vyd.). Ramsbury. ISBN 978-1-84037-227-4.

externí odkazy