Trasa trajektu z Helsingør – Helsingborg - Helsingør–Helsingborg ferry route
Helsingør-Helsingborg převoz cesta ( „HH cesta“) je lodní trasy spojující Helsingør (Elsinore), Dánsko a Helsingborg , Švédsko v celé severní a nejužší část Øresund . Vzhledem ke krátké vzdálenosti, která je méně než 3 námořní míle , se jedná o jednu z nejrušnějších mezinárodních tras trajektů pro osobní automobily s přibližně 70 odlety denně z každého přístavu. Nejstarší známá písemná zmínka o trase pochází z německého cestovatele Adama z Brém v 11. století, ale pravděpodobně se používá mnohem déle. Před rokem 1658 byla trasa domácí dánskou cestou. Již několik století tuto trasu pravidelně provozují různé dánské lodní linky. Jeho význam rostl v padesátých letech minulého století, ale od uvedení mostu Øresund v roce 2000 na jižním konci města Øresund ztratil na významu, ale zůstává jednou z nejdůležitějších trajektových tras na světě, zejména jako levnější alternativa k mostní mýtné. Od roku 1952 nejsou pasy vyžadovány pro občany zemí Severské pasové unie .
Aktuální provoz
Trasa je v současné době obsluhována trajektovou přepravní linkou Scandlines a menší osobní přepravní linkou známou jako Sundbusserne („Zvukové autobusy“). Trajekty společnosti Scandlines odjíždějí z každého přístavu více než 70krát denně. Každých 15 minut po většinu dne a každých 12 minut během špičkových letních týdnů s dalším trajektem. Protože vzdálenost mezi Dánskem a Švédskem je zde pouze asi 2,5 námořních mil (přibližně 4 km), doba plavby je pouhých 20 minut. Zatímco Sundbusserne, aktuálně (od ledna 2015) odjíždí každou hodinu svým jediným „autobusem“.
Scandlines využívá čtyři trajekty, MF Tycho Brahe , MS Aurora , MF Hamlet a MF Mercandia IV . M / F Mercandia VIII je k dispozici a používány při každoroční údržbě ostatních trajektů a ve špičkách týdnů července. Tři první zmíněné trajekty jsou sesterské lodě a byly přizpůsobeny této krátké trase. Používají dvojí velitelské mosty a postrádají přirozené přídě a záď (ani pravobok a levobok), a proto se nikdy nemusí otáčet. Aurora , Hamlet a Tycho Brahe jsou také postaveny poměrně nízko (nad hladinou moře) a velmi široké. Tyto Mercandia IV a Mercandia VIII sesterské lodě nebyly postaveny speciálně pro tuto trasu, že nádoby z tzv Superflex typu, a mají jeden most. Jelikož se most nachází uprostřed lodi, také se nemusí otáčet, aby změnili směr jízdy východ/západ. Ačkoli Mercandia IV a Mercandia VIII vypadají velmi odlišně od ostatních tří trajektů, všech pět trajektů spadá do stejné kategorie, což umožňuje nejrychlejší možný čas návratu.
Plavba trvá 20 minut a plavidlům stačí 10 minut v přístavu, takže stejný trajekt pravidelně každou hodinu odjíždí z obou konců trasy.
Sundbusserne v současné době (od února 2015) používá pouze Pernille , osobní loď pro přibližně 200 cestujících. U přídě je menší bar a vzadu jsou pro cestující k dispozici dvě paluby. Všechna plavidla Scandlines mají kavárny, bary, obchody a Aurora má také další a la carte restauraci. Toto není určeno pro cestovatele, ale spíše pro místní obyvatele a ostatní, kteří se vydávají na jednu nebo více bezprostředních zpátečních cest (cestující nemusí nechávat lodě v přístavu). Dvojité nebo dokonce trojité zpáteční cesty nejsou neobvyklé. Místně z toho vzniklo nové slovo ( sloveso ) - „tura“ (švédština) nebo „ture“ (dánština), což jednoduše znamená „udělat si alespoň jeden zpáteční výlet pro zábavu“.
V každém městě jsou terminály trajektů přímo spojeny s hlavními železničními stanicemi. Vlaky odjíždějí z Helsingøru do Kodaně čtyřikrát až sedmkrát za hodinu a na kodaňské hlavní nádraží dorazí po 38 nebo 55 minutách (na severnějších kodaňských stanicích, jako je Østerport, rychleji). Ze stanice Helsingør odjíždějí dvě různé místní vlakové linky. Obě linie končí v Hillerødu , ale jedna z nich vede nepřímou cestou, nejprve podél pobřeží Severního Zélandu. Z Gilleleje se koleje stáčí na jih a procházejí Gribskovem , jedním z největších dánských lesů. Krátká trasa trvá 20 minut do Hillerødu, dlouhá 80 minut.
V Helsingborgu je terminál trajektu spojen s podzemním nádražím. Celá budova je známá jako „ Knutpunkten “, „The Junction“. Celkový počet cestujících z vlaků a trajektů z něj činí jednu z nejrušnějších stanic ve Švédsku. „Knutpunkten“ používá každý den přibližně 50 000 cestujících (včetně osobních a nákladních automobilů). Helsingborg se nachází na švédské hlavní trati západního pobřeží („Västkustbanan“), ale prvních 25 km severně od stanice „The Junction“ (do Ängelholmu ) se skládá pouze z jednokolejné železnice, která má velmi ostré zatáčky a strmé nadmořská výška v severní části města. Meziregionální vlaky Øresund odjíždějí do Göteborgu , přes Landskronu , Lund a Malmö přes most Øresund do Kodaně. Proto je možné provést celou cestu po Øresundu pomocí vlaků a trasy HH Ferry. Místní Pågatågen také odjíždí z „The Junction“, a to čtyřmi směry.
V roce 2017 zahájil Scandlines projekt, jehož cílem je elektrická energie prostřednictvím obrovských baterií, aby nedocházelo k vypouštění skleníkových plynů a jiných znečišťujících látek. K nabíjení baterií se budou používat hlavně staré motory spalující olej (nebo naftu). Konečným záměrem je však úplně opustit staré motory. Počáteční část například sníží emise oxidu uhličitého o 50 procent.
Dějiny
Raná historie
Existují důkazy o cestování přes severní část Øresundu od nejstarších možných historických dob nebo od křesťanství Vikingů (v Dánsku přibližně od roku 985, podle většího kamene Jellinge Stone ). Nejstarší známý historický text o cestách napříč Øresundem pochází od německého spisovatele historie Adama z Brém , který kolem roku 1070 napsal „ Ze Zélandu do Scanie je mnoho dobře používaných přechodů, z nichž nejkratší vede do Helsingborgu “.
Dánská a Kalmar Union Král, Eric Pomořanska představil zvukové poplatků v 1429. Tato sazba měla být věnována Dánsku každé lodi, která prošla přes Øresund. V té době byli prosazováni hlavně jako nevýhoda pro Hansa , ale brzy se stal důležitým zdrojem příjmů pro Dánsko pro následující stovky let. Helsingør se stalo vzkvétajícím a slavným městem. William Shakespeare rozvinul svou slavnou hru Hamlet (psáno 1599–1601; první tisk v roce 1602) v Helsingøru a Kronborgském paláci. Na konci středověku byl Kronborg pevností (během rané renesance byl kompletně přestavěn ) a až do roku 1658 měli Dánové úplný výhled na úzkou severní část Øresundu. Nejen z Kronborgu mohli sledovat lodě, ale také z věže v Helsingborgu, známé jako Kærnen . Zvukové poplatky měly trvat až do roku 1857 - s výjimkou švédských lodí v letech 1658 až 1720 - kdy mezinárodní stížnosti zahájily ekonomické a politické dohody.
Rybáři a lodě, které překročily Øresund, neprocházeli , a proto nebyli ovlivňováni zvukovými poplatky. Před rokem 1658 mohly lodě platit provizi na obou stranách úzkého průlivu, který tvoří severní část Øresundu. Po švédském dobytí Scanie , lodě, které byly povinny zaplatit poplatky potřebné k ukotvení jižně od hradu Kronborg , protože Švédsko nikdy nesmělo vzít žádné poplatky. Chráněné místo jižně od Kronborgu, kde kotví lodě za účelem placení Sound Dues, je dnes přístavištěm Helsingør.
Renesance do 19. století
Král Frederick I. rozhodl v roce 1524, že Elsinore osvobodí od placení královských daní, pod podmínkou, že „jeho lidé“ budou přepraveni po trase zdarma. To bylo pro Elsinore v době války velkou zátěží.
V roce 1630 byla zřízena trasa trajektu a byl vytvořen „trajektový tým“. Velikost posádek trajektů a jízdné byly regulovány zákonem. Na rozdíl od ostatních trajektů v rámci Dánského království obdržel „ Helsingør færgelaug “ (tým trajektů Helsingør) veškerá práva plout trasu jako vágní monopol. Trajektový tým byl také oceněn částí Sound Dues pro lodě, které také používaly trajekty pro části svého nákladu.
V roce 1836 začala lodní linka používat na trase kolesový parník Maria . To se nelíbilo „ Helsingør færgelaug “, který si stěžoval na obranu svých 200 let starých výsad. Trajektoví muži u soudu vyhráli. Od roku 1840 obdržel „ Helsingør færgelaug “ legální monopol na trase. S průmyslovou revolucí se ale doba měla změnit.
„ Helsingør færgelaug “ pokračoval až do roku 1882, kdy Christian IX formálně zrušil monopol. V praxi však byl monopol opuštěn již v roce 1874, protože na této trase začala fungovat v té době největší dánská lodní linka.
Pravidelná historie trajektů
Od roku 1874 monopol místo toho přešel na „ Det Forenede Dampskibs-Selskab “ (The United Steamship Company), který je pravděpodobně známější jako DFDS . O čtrnáct let později, v roce 1888, bylo opuštěno soukromé vlastnictví, protože službu převzala „ De Danske Statsbaner “ dánské národní železnice nebo DSB . Přestože byl monopol formálně opuštěn již v roce 1874, DFDS se nikdy nepokoušel konkurovat národně vlastněnému DSB. Jako železniční společnost DSB jistě myslela na vlakovou trajektovou linku již od nuly. Mezi lety 1888 a 1892 však provozovali pouze loď Masnedsund , která kromě pasažérů přepravovala pouze poštu. Ale o čtyři roky později, 10. března 1892, DSB otevřela trasu svého vlakového trajektu (otevřená i pro chodce). Byly přijaty nejméně tři paddle-streamery pro vlaky, Kronprinsesse Louise (v roce 1892), Thyra (v roce 1893), Kronprins Frederik (v roce 1898) byl v provozu před koncem 19. století. A první loď, která používala vrtuli, Helsingborg (v roce 1902) byla samozřejmě také vlakovým trajektem. Přechod trajektů se stal součástí „klasické“ vlakové linky mezi Kodaní a Oslem a později také nočními vlaky do Stockholmu .
Trasa byla od samého začátku zcela dánskou záležitostí (i když některé vozy vlaků mohly patřit norskému NSB ), nejprve do roku 1931 zapojil švédský protějšek DSB, Statens Järnvägar nebo SJ . Stalo se tak prostřednictvím dohody, která získala nálepku „ Midtsunds-trafikoverenskomst “ (v dánštině). DSB a SJ by od letošního roku měly rovnoměrně rozdělit všechny příjmy a výdaje. Provoz trajektové trasy HH byl však stále řízen DSB.
Během první světové války byl jižní Øresund vytěžen Dánskem, Švédskem a Německou říší na jeho žádost, ale severní a střední část Øresundu tím nebyly ovlivněny a provoz mohl pokračovat.
Během druhé světové války bylo Dánsko přes svou neutralitu 9. dubna 1940 okupováno Německem, v Dánsku známým jako „Besættelsen“. Na začátku této okupace Němci očekávali, že dánská společnost bude fungovat jako obvykle. Trajekty pokračovaly v plavbě, ale se sníženým počtem odjezdů.
Soutěž začíná
Důležitým datem pro přechod Øresund byl 13. červenec 1952, protože pasy již nebyly pro cestování mezi skandinávskými zeměmi a Finskem potřeba, a to kvůli Severské pasové unii .
Poprvé v roce 1955 se jakákoli švédská přepravní linka začala zajímat o soutěžení s DSB na trase. Byla to autobusová společnost Linjebuss AB, která se od té doby také stala lodní linkou. Noví trajekty známa jako LB .
Od 13. července 1952 již nebyly pro cestování mezi Švédskem a Dánskem zapotřebí cestovní pasy . To bylo brzy rozšířeno také do Norska v roce 1954 a nakonec také v rámci celých skandinávských zemí a Finska . A od poloviny padesátých let začala zlatá éra, protože auta se stávala běžnějšími, lidé si mohli dovolit dovolenou (a kodaňské letiště je od doby, kdy začalo osobní letectví, hlavním letištěm i pro jižní Švédsko). Ale také chodci se stávali stále běžnějšími.
DSB měla stejný rok, kdy LB začala soutěžit, nasadila na trasu novou M/F Helsingør a později následovala její sesterské M/F Hälsingborg . Oba měli na palubě dvojité železniční koleje umístěné příčně podél středu lodí. Vlevo a napravo byl prostor pro několik aut, kamiony však nebylo možné přepravovat společně s vlaky. Ale podivné řešení pro kavárnu a toalety pod palubou auta způsobilo, že tyto trajekty byly obzvláště nepopulární. M/F Hälsingborg a M/F Helsingør se však staly prvními trajekty na trase, které se nemusely otáčet.
LB vyzvala DSB s docela odlišným konceptem, M/S Betula byla navzdory tomu, že jí bylo 26 let, když se v roce 1955 stala první vyzyvatelkou na trase. Betula měla přirozenou příď a záď, a proto se cestou musela dvakrát otočit z Helsingøru do Helsinborgu , pokud by auta, nákladní auta a autobusy nemusely sjíždět z trajektu zpět. LB by v tomto konceptu pokračovalo, pokud by se plavili po trase. V Helsingborgu jela vozidla na palubu zádí a poté odjela otevřenou přídí v Helsingøru. Nejdříve trajekty LB měly kavárny vysoko nad palubou auta, což byl rozdíl mezi pozorováním moře nebo snad pocitem klaustrofobie.
Město Helsingør nebylo příliš spokojené se švédským soukromým LB; hlavním problémem byl zvýšený provoz, který jel na trajekty LB. Zatímco terminál DSB byl postaven společně s hlavním vlakovým nádražím Helsingør, LB musela (časem) postavit dva menší terminály na protějším molu. Což také bylo na malé silnici do paláce Kronborg. Terminály LB také způsobovaly stále se zvyšující provoz přes centrální Helsingør a místní politici Helsingør ho obecně neměli rádi. Ale město prostě muselo přijmout soutěž LB.
Pouhé tři roky poté, co LB založila svou linku, v roce 1958 , začaly na trase fungovat Sundbusserne , malé lodě nebo „zvukové autobusy“ (které nemohly přepravovat automobily, nákladní automobily ani vlaky). Sundbusserne učinil trasu „celoskandinávskou“, když pluli pod norskou vlajkou , LB pod švédskou a DSB pod dánskou.
Kolem roku 1960 začala na trase jakási „zlatá éra“. Obě lodní linky objednaly více a větší trajekty. LB letos uvedlo M/S Primula do provozu. V roce 1973 LB nahradil své první dva trajekty čtyřmi novými M/S Carola 1964, M/S Betula (druhý) 1968, přestavěn v roce 1985, M/S Regula 1971, přestavěn 1985 a M/S Ursula 1973, přestavěn 1985 . Betula (II), Regula a Ursula byla sisterships, zatímco Carola byl externě sistership na M / s Dana Scarlett , trajektu, který většinou provozované na trase mezi Landskrona a Kodani , 25-40 km dále na jih.
Také DSB objednal nové trajekty, větší, příjemnější pro cestující a které by mohly vzít nákladní automobily a vlak současně. Nicméně drželi M/F Helsingør a M/F Hälsingborg také. Čtyři sesterské lodě M/F Najaden , M/F Kronborg , M/F Kärnan a M/F Holger Danske .
V polovině sedmdesátých let odjížděla LB každou 20. minutu z každého přístavu se svými čtyřmi trajekty, DSB každou 15. minutu se svými šesti trajekty a Sundbusserne také. Navíc každou hodinu plula starší loď jménem Marina z Helsingborgu do Snekkerstenu, jen několik kilometrů jižně od přístavu Helsingør. Ve všech 12 odletech z Helsingborgu každou hodinu během dne a podvečerů.
LB provozovala také další dvě trajektové trasy, SL trajekty provozovaly v centrální části Øresundu, mezi Landskronou a severním kodaňským přístavem, Tuborg (ve vlastnictví pivovaru Tuborg ) a také trasu z Helsingborgu přes Copenhagen Tuborg a Travemünde , Schleswig-Holstein , Spolková republika Německo (Druhá linka byla použita pouze z Helsingborgu nebo Kodaně, Tuborg do západního Německa, nikoli mezi Helsingborgem a Kodaní). Tři sesterské lodní linky byly označeny jako trajekty LB/SL/TL, kde SL znamenalo „Skandinavisk Linjetrafik“ (provoz na skandinávské linii) a TL znamenalo „Trave Line“.
Konec „zlaté éry“
1973 energetická krize a vyšší ceny ropy ovlivnily Øresund křížící trasy, z obrovské zisky v soukromém vlastnictví lodních linek dostaly finanční potíže.
TL nebo Trave Line byla uzavřena jako první, to bylo v roce 1976. A velitelství LB ve Stockholmu se rozhodlo přesunout trajekty SL , které od roku 1954 pluly mezi Landskronou a Kodaní Tuborg každou hodinu nebo 90. minutu (doba plavby byla 70 minut) ), do Malmö ve snaze zvýšit jejich zisky skončilo již po pouhých osmi měsících.
V říjnu 1980 se velitelství LB ve Stockholmu rozhodlo přesunout trajekty SL z Landskrony do Malmö, ale přesto pluly na dánskou stranu Kodaň Tuborg. Díky tomu se doba plavby prodloužila o 20–25 minut (hodně kvůli plochému ostrovu Saltholm a okolním mělkým vodám) a již existující trase mezi Limhamnem (čtvrť na jihu Malmö s vlastním přístavem) a Dragør (jižně letiště Kastrup ) měla doba plavby pouhých 50 minut. A již osm měsíců se trajekty SL zavřely. Přesun do Malmö byla zjevná chyba.
V následujícím roce 1981 se LB spojila s přepravní linkou, která od roku 1960 začala fungovat v jižní části Øresundu mezi Dragør a Limhamn , Dampskibsselskabet Øresund A/S a název nové přepravní linky se stal Scandinavian Ferry Lines nebo jednoduše SFL , který nyní provozoval trasu HH i trasu Dragør - Limhamn .
Konec vlakových trajektů
Všechny nákladní vlaky byly z trasy odstraněny v listopadu 1986, protože mezi západním přístavem přístavu Helsingborg (švédský: Västhamnen ) a severním přístavem (dánský: Nordhavn ) v Kodani začaly fungovat dva velké nákladní vlakové trajekty . Obrovské nákladní trajekty byly sesterské lodě, dánský M/F Trekroner a švédský M/S Öresund byly provozovány společností DanLink až do otevření mostu Øresund v červenci 2000. Ale osobní vlaková linka Kodaň – Oslo pokračovala v používání trajekty DSB přes trasu HH až do otevření mostu 1. července 2000. Je ironií, že takzvané vlaky Linx mezi dánskou a norskou metropolí o rok později zkrachovaly.
Konec soutěže (osobní a nákladní automobily)
V roce 1984 se městská rada v Helsingborgu a švédská vláda rozhodly nahradit dvě železniční stanice města jednou. Jedna kolej ze severu byla rozdělena do podzemí a napojena na železnici z jihu. Bylo také rozhodnuto přesunout trajektový terminál DSB na SFL. Nová kombinovaná železniční stanice a terminál trajektu dostala název „ Knutpunkten “ neboli „křižovatka“. Také v Elsinore byly zbourány dva menší trajektové terminály, umístěné na molu Kronborg, terminály SFL (a LB před nimi) způsobily v dánském městě velký dopravní problém. Všechny trajekty z Elsinore by stejně jako v Helsingborgu měly odjíždět z jednoho terminálu. A také byla rozšířena stanice Elsinore a trajektový terminál. Přístav nebyl rozšířen o další trajekty, ale oblast jižně od přístavu Helsingør je obvykle dostatečně klidná, aby zvládla větší lodě. Proto byl na vnější straně jižního mola vybudován prostor pro dva trajekty.
Ke konci „starého řádu“ DSB nakonec nahradila „ponorky“ M/F Helsingør a M/F Hälsingborg , které měly oba kavárny pod palubou auta, trajekty, které pluly na trase Aarhus - Kalundborg . Byly to M/F Prinsesse Anne-Marie a M/F Prinsesse Elisabeth .
V roce 1991, kdy byly slavnostně otevřeny nové terminály trajektů, začali spolupracovat provozovatelé DSB (Dánské národní železnice) ve spolupráci se svým švédským protějškem SJ a soukromým SFL. To znamenalo konec soutěže na trase. Také názvy operátorů se změnily z DSB a SFL na Scandlines . Sundbusserne stále existovalo, ale mohlo přepravovat pouze chodce.
Přestavěné terminály trajektů nezvládly oba dřívější čtyři trajekty SFL společně s bývalými šesti DSB, místo toho byly objednány tři delší a širší trajekty. První dodaný byl M/F Tycho Brahe (1991), poté M/S Aurora (1992), ale třetí sesterský trajekt byl odložen, protože dánská a švédská vláda podepsaly dohodu o stavbě mostu Øresund . Aby byla zachována kapacita, flotilu Scandline dočasně doplnily dva větší bývalé trajekty DSB z Great Belt . M/F Hamlet dorazil v polovině 90. let.
Od roku 2019 Scandlines změnil název na „Forsea Ferries“.
ACE-link a Sundbusserne
Sundbusserne byl prodán na podzim roku 2006, kupujícím byla další norská lodní linka, Eitzen Holdings , a v květnu 2007 byl název přesunut na odkaz Ace . V roce 2008 selhala velká investice do dvou pozoruhodně větších osobních lodí a počátkem roku 2010 zkrachovala společnost ACE-link. Brzy však byla založena nová přepravní linka „Sundbusserne af 2010“ (Zvukové autobusy roku 2010), která od té doby používá loď původní lodní linky Pernille .
Období obnovené soutěže
Po stížnostech na vysoké ceny prosadilo Dánsko v roce 1996 nový zákon. Podle tohoto zákona byla polovina terminálu v Helsingør vyvlastněna, aby se na trase obnovila druhá konkurenční lodní linka. Společnost HH Ferries by tedy mohla začít soutěžit se Scandlines. V Helsingborgu již našli místo pro nový terminál. Bylo to ve vzdálenosti od centra města, vzdálené a daleko od optimálního umístění pro chodce. U osobních a nákladních automobilů však umístění nezpůsobilo žádný problém. Společnost HH Ferries byla otevřena v roce 1996 pomocí dvou takzvaných superflex trajektů, M/F Mercandia IV a M/F Mercandia VIII .
Poté, co větší spolupráce koupila Scandlines a prostřednictvím nákupu majitelů trajektů HH se najednou Scandlines i HH Ferries staly dvěma částmi jedné a téže kooperační skupiny a nejvyšší vedení se brzy poté rozhodlo HH Ferries znovu zavřít. V lednu 2015 zůstává Scandlines jediným provozovatelem osobních a nákladních automobilů na trase.
V roce 2015 přepravila HH 7,4 milionu cestujících, 1,4 milionu automobilů, 390 000 nákladních vozidel a 20 000 autobusů. U dvou ze čtyř trajektů se plánuje přestavba na plně elektrický pohon se 4 bateriemi MWh, které budou po přistání dobíjeny ze země robotem.
Most Øresund vs. trasa trajektu HH
Poté, co Scandlines jako noví majitelé HH-Ferries uzavřeli druhou lodní linku, ceny šly nahoru. U méně častých řidičů a jejich cestujících jsou jednotné a zpáteční ceny u Scandlines téměř stejné jako na mostě Øresund (léto 2015). Dojezdová vzdálenost při použití pevného připojení je však výrazně delší. U lidí žijících v blízkosti trasy HH se ceny zpátečních letenek rovnají jedné jízdence (poloviční ceně) - zpáteční cesta však musí začít před půlnocí. Nákladní a autobusové společnosti mají obvykle speciální nabídky se Scandlines.
Budoucnost
Na trase jsou návrhy silničních a více železničních tunelů a také možnosti částečných mostů. Žádná z navrhovaných alternativ nemá harmonogram ani financování. Návrhy dosud získaly od Švédska větší politickou prioritu než Dánsko.
Seznam provozovatelů
- Helsingør Færgelaug , („Elsinore Ferry Team“), 1630–1882
- Kolesový parník „Maria“, 1836–1840
- DFDS , 1874–1888
- DSB , 1888–1991
- LB , Linjebuss International, 1955–1981
- Sundbusserne 1958–2007, 2010–
- ACE-link 2008–2010
- Scandinavian Ferry Lines , SFL 1981–1991
- Scandlines 1991–2018
- HH Ferries 1996–2013
- ForSea Ferries 2018–