Leyland Atlantean - Leyland Atlantean
| Leyland Atlantean | |
|---|---|
.jpg) A Northern Kraje -bodied atlantská vidět v Manchesteru Muzeum dopravy
| |
| Přehled | |
| Výrobce | Leyland |
| Výroba | 1958 - 1986 |
| Karoserie a podvozek | |
| Dveře | 1-2 |
| Typ podlahy | Krokový vchod |
| Hnací ústrojí | |
| Motor | |
| Rozměry | |
| Délka | 9,14–10,2 m (30 stop 0 palců – 33 stop 6 palců) |
| Výška | 4,1 m (13 ft 5 v) |
| Chronologie | |
| Nástupce | Leylandský olympionik |
Leyland Atlanťan je převážně autobus double-decker šasi vyráběné firmou Leyland Motors v letech 1958 a 1986. Pouze 17 atlantská podvozek byly plné jako jediné sadě od nového.
Je průkopníkem konstrukce dvoumotorových autobusů se zadním motorem a předním vchodem ve Spojeném království , což umožňuje zavedení jednočlenných provozních autobusů, čímž odpadá potřeba vodiče sběrnice .
Prototypy
V letech bezprostředně následujících po druhé světové válce čelili provozovatelé autobusů ve Spojeném království útlumu počtu přepravených cestujících a výrobci začali hledat způsoby, jak ušetřit. Před válkou bylo vyrobeno několik experimentálních autobusů se zadním motorem, ale žádný se úspěšně nedostal za fázi prototypu. Prioritou byla potřeba minimalizovat pronikání motoru do prostoru pro cestující, což vedlo k několika jednopodlažním konstrukcím s motorem pod podlahou. Takové návrhy však zvýšily výšku podlahy vozidla a vynucovaly další kroky u vchodu. U dvoupatrových autobusů byly tyto problémy zesíleny, což způsobilo buď zvýšení celkové výšky vozidla, nebo neadekvátní vnitřní výšku.
V roce 1952 začal Leyland experimentovat s nápady na dvoupatrový autobus se zadním motorem. Prototyp byl postaven s tělem od Saunders-Roe , do maximální povolené šířky 7 stop 6 palců (2,29 m). Byla vybavena přeplňovanou verzí motoru Leyland O.350, který byl příčně uložen v zadní části pomocného rámu. Podvozek byl platformový rám z oceli a lehké slitiny s hluboce namáhanými bočními prvky. K dispozici byla také automatická spojka a samočinná převodovka . Vozidlo bylo označeno PDR1 (R pro „motor se zadním motorem“).
V roce 1956 byl postaven druhý prototyp, tentokrát s karoserií Metro-Cammell a opět vybaven motorem O.350 osazeným přes rám. Měl odstředivou spojku , pneumatickou převodovku a úhlový pohon. Toto vozidlo bylo 13 stop 2,75 palce (4,0323 m) na výšku, s rozvorem 16 stop-2,875 palce (4,94983 m) a celkovou délkou 29 stop 10 palců (9,09 m) a mělo kapacitu 78 míst. tento prototyp Lowloaderu .
Ačkoli byly dva prototypy důkladně testovány, stejný problém autobusu s předním motorem zůstal, ale měli zadní vchody, přičemž prostor vedle řidiče byl zbytečný.
PDR1/PDR2
Dodatek k předpisům o konstrukci a používání v roce 1956 ukázal, že maximální délka dvoupodlažních vozidel se zvýšila na 9,1 m, což umožňuje širší vstup před přední nápravou. Původně to mělo umožnit řidiči dohlížet na nástup, zatímco řidič vybíral jízdné, ale rychle se ukázalo, že konstrukce umožní provoz jednoho muže . Leyland využil nové regulace k uvedení prvního prototypu Atlantea na komerční autosalon v roce 1956 na výstavišti Earls Court . Ačkoli to představovalo přední vchod design, který by předefinoval autobusový průmysl, několik faktorů bránilo autobusu jít na trh. Hlavním problémem byla vysoká hladina hluku motoru v dolním sedanu, protože motor byl stále uvnitř karoserie, přičemž přihrádka byla používána k sezení na lavičce.
Mechanicky byl prototyp Atlantean podobný Lowloaderu s motorem O.600 příčně uloženým vzadu s pneumaticko-cyklickou převodovkou umístěnou v zadním ofsajdovém rohu zajišťujícím pohon v přímém směru od motoru. Atlanťan měl lehký a pevný vyrobený rám. Podlahové desky z lehké slitiny byly nýtovány přímo na rám, čímž splnily dvojí účel vyztužení rámu a poskytnutí základu pro podlahu salonu. Pro prototyp byl zachován koncept podrámce platformy typu Lowloader. Sklopná zadní náprava umožňovala rovné podlaze, jen o jeden stupeň výš od úrovně terénu, pokračovat po celé délce autobusu.
Prototyp byl předveden po celé zemi různým operátorům. Měl také neregistrované sesterské vozidlo, které bylo používáno jako testovací zařízení. Oba byli následně sešrotováni.
V roce 1958 Leyland překonal většinu problémů a přesunul motor do prostoru vzadu umístěného mimo hlavní tělo a byl spuštěn první sériový Atlantean PDR1/1 s rozvorem 4,95 m. na komerčním autosalonu 1958. Měl jednodušší mechanickou specifikaci než prototyp, s konvenční přední a zadní nápravou, listovými pružinami po celém obvodu a rámem sekčního kanálu. Společnost Glasgow Corporation , James of Ammanford a Wallasey Corporation uvedly svůj první příklad tohoto typu do provozu v prosinci 1958.
Od roku 1964 byla k dispozici jako volitelná výbava pro Atlantean zadní náprava s nízkým středem; Atlanťané se zadními nápravami se středem uprostřed se stali známými jako Atlantean PDR1/2 a pro novější verzi Atlantean PDR1/3 . V roce 1967 uvedl Leyland na trh Atlantean PDR2/1, který mohl být vybaven karoserií o délce 33 stop (10 m).
V roce 1965, London Transport koupil flotilu 50, zpočátku působící na trasách 7 , 24 , 67 a 271, než byl převeden do Croydonu .
.jpg){kind=spacer}
Ačkoli někteří operátoři zpočátku pokračovali v nákupu vozidel s předním motorem kvůli spolehlivosti, Atlantean získal několik objednávek. Ačkoli National Bus Company a Scottish Bus Group upřednostňovaly Bristol VR a Daimler Fleetline , v tomto pořadí, Atlantean koupilo mnoho provozovatelů. Aberdeen , Bournemouth, Glasgow , Edinburgh , Newcastle , Manchester , Liverpool , Newport, Nottingham a Plymouth Corporation koupil velké množství tohoto typu.
V roce 1968 tři Marshallové byli tělem Marshalla jako jednopodlažní autobusy pro Great Yarmouth Corporation. Portsmouth měl 12 atlantských podvozků s jednopodlažní karoserií od Seddon Pennine a nakonec Birkenhead objednal tři jednopalubové atlanťany z těla Severního hrabství, byť dodané do Merseyside v barvách Birkenhead.
Do roku 1972 vstoupilo do služby přes 6 000 Atlanťanů.
AN68/AN69
V únoru 1972, Leyland oznámil sérii AN68 nahradit PDR1/PDR2. Nový podvozek poskytoval širší vstup a bylo zahrnuto několik nových bezpečnostních prvků. Zvukový a viditelný alarm odradil přehřátí motoru tím, že řidiče včas varoval. Byla zavedena parkovací brzda bezpečná proti selhání, zatímco skříň řízení a ovládací prvky brzdy byly chráněny před poškozením při silném čelním nárazu a vzduchové potrubí z nerezové oceli poskytlo větší odolnost proti korozi.
Byly nabízeny dva modely: AN68/1R (9,4 m na délku) a AN68/2R (10,2 m na délku). Posilovač řízení byl standardem u AN68/2R a volitelně u AN68/1R. Čerpadlo řízení bylo poháněno pohonem, který nahradil raný systém poháněný řemenem, zatímco jediným dostupným motorem byl nový Leyland O.680. I nadále byla nabízena široká škála tělesných stylů od různých výrobců, což umožňovalo atlantské přizpůsobení požadavkům operátorů od malých nezávislých po velké městské korporace.
V roce 1978 začal Leyland nabízet AN69 s Leyland O.690 ( přeplňovaná varianta motoru O.680), všechny byly prodány zámořským operátorům. Jeden AN69 s motorem 0,690 však skončil u dnes již zaniklého operátora J. Fishwick & Sons z Leylandu, přičemž vozidlo bylo určeno k exportu do Bagdádu.
Atlanťan pokračoval ve velkém prodeji a mnoho operátorů mu bylo loajálních. Společnost London Transport si však pro svou první velkou dvoupodlažní objednávku se zadními motory vybrala Daimler Fleetline před AN68. Ačkoli by bylo zakoupeno více než 2 000 Fleetlines, problémy se spolehlivostí vedly k jejich předčasnému stažení.
Vznik British Leyland v roce 1968 viděl soupeře Daimler a Bristol sloučit s Leyland, čímž dva konkurenční podvozky se zadním motorem (Daimler Fleetline a Bristol VR ) spolu s Atlantean. Ačkoli byla značka Bristol zachována, Daimler byl upuštěn a výrobky byly znovu označeny jako Leylands. Po reorganizaci se Leyland pustil do vývoje nového dvoupatrového autobusu se zadním motorem pro londýnský trh, který nahradí problematické Fleetlines. Toto nové vozidlo, Titan B15, přineslo jednodušší, neintegrovanou odnož, olympionika , která debutovala v roce 1980. Ačkoli byl olympionik míněn jako přímá náhrada za VR, Fleetline a Atlantean, ctihodný AN68 pokračoval ve výrobě po boku olympionika do roku 1986. Poslední Atlantean pro domácí trh sjel z výrobní linky v roce 1984, poslední z dávky pro Merseyside PTE , zatímco exportní verze zůstala ve výrobě další dva roky, s dodávkami městskému provozovateli v Bagdádu v Iráku .
Do konce výroby bylo postaveno více než 15 000 Atlanťanů. Greater Manchester PTE (a jeho předchůdci) byl největším provozovatelem Atlanťanů s těly „Greater Manchester Standard“ ze severních krajů a v menší míře také Park Royal . Druhý byl Glasgow Corporation/ Greater Glasgow PTE, z nichž všechny byly tělem Waltera Alexandra . Třetí byl Merseyside PTE, který vzal přibližně 800 Atlanťanů většinou s tělem Waltera Alexandra a East Lancse, ačkoli tam byly menší dávky s těly MCW a Willowbrook.
Vývoz
Singapur
V roce 1977 obdržela společnost Singapore Bus Services (SBS) na zkoušku 20 Leyland Atlantean AN68 s karoserií BACo a Metal Sections, aby otestovala jejich vhodnost na silnicích v Singapuru. Jednalo se o první dvoupodlažní autobusy v Singapuru poté, co byl v roce 1953 nasazen regent AEC. Poprvé byly nasazeny na trase 86, která vedla mezi Hougang South a Shenton Way, a poté znovu nasazeny na jiné trasy. Tyto autobusy byly staženy a prodány do Číny v roce 1990.
Spokojený se soudem, SBS objednala 200 Leyland Atlanťanů v roce 1978. Polovina tohoto příjmu byla vybavena tělem Metal Sections od Soon Chow a druhá polovina těla Alexandra L od SBS Woodlands Depot. Byly nasazeny na silnicích v letech 1979 až 1980 a všechny jednotky byly v důchodu do roku 1993. Všech 100 autobusů s tělem Alexandra bylo prodáno Citybusu v Hongkongu pro použití v sítích 26 a 37 autobusů s tělem s kovovými profily do Šanghaje , Čína, kde by pokračovali ve službě příjmů. Autobusy Citybusu by byly přestavěny s upravenou přední částí Alexander R a sloužily jako převážná část jejich cvičné flotily. Tyto autobusy byly sešrotovány v polovině devadesátých let, přičemž hrstka byla prodána do Jižní Afriky. ačkoli jeden z nich (flotila Citybusu číslo A633) byl vzácný přeživší a v polovině roku 2019 prošel restaurátorskými pracemi.
V roce 1982, SBS objednala dalších 100 jednotek Leyland Atlanťana, z nichž všechny byly importovány z Velké Británie kompletně zastavěné s L karosérií Alexander ačkoli tam byl zrušen plán, aby se vešly na jednu z nich s Eastern Trenér Works těla. Některé z těchto autobusů byly vybaveny reklamními tabulemi měnícími vazbu, přezdívanými jako „Flexvision“. Tyto autobusy vstoupily do výnosové služby ten stejný rok a 1983 a všechny jednotky byly staženy do roku 1995.
Posledních 200 Leylandů Atlanťanů bylo objednáno v roce 1983. Vybaveny karoserií Alexander R, tyto autobusy byly registrovány v letech 1984 až 1986. Tyto autobusy prošly ve srovnání se svými staršími bratry obrovským zlepšením specifikací, například tlačítky pro ovládání tlačných dveří, novým uspořádání palubní desky, systémy cirkulace vzduchu pro použití za nepříznivého počasí a plně automatické převodovky. Výběry začaly v roce 1996 a poslední z těchto jednotek odešel do důchodu na konci roku 2000.
Spojené státy
Malá flotila Atlanťanů také překročila Atlantik a vstoupila do služby v New Yorku . Dvoupodlažní lodě dorazily v roce 1976, ale ukázaly se jako problematické. Poté, co jsme konečně dostali příliš vysoké autobusy z doků, bylo zjištěno, že kvůli jejich výšce jsou nevhodné pro použití na Páté avenue a kvůli poddimenzovanému klimatizačnímu systému je nelze provozovat ve výšce léta. Silně děravé silnice v New Yorku si také vybraly svou daň a poté, co Atlanťané strávili většinu času opravami, byla flotila v roce 1980 tiše stažena.
Austrálie
V Austrálii byla flotila 224 tělem společnosti Pressed Metal Corporation pro komisi pro veřejnou dopravu v Sydney v letech 1970 až 1973. Problémy se spolehlivostí a vztahy v průmyslových vztazích trápily flotilu s výběry počínaje rokem 1979. Byla uzavřena dohoda o prodeji flotily společnosti China Motor Bus , nicméně nastupující vláda Nového Jižního Walesu dohodu zablokovala. Poslední příklady byly staženy v roce 1986, do té doby byly soustředěny na trase 190 do Palm Beach . Jednalo se o první dvoupatrové autobusy s karoserií v Austrálii po dobu 17 let a byly by poslední až do Bustech CDi v roce 2011. Mnoho z nich by po prodeji prodlužovalo kariéru a některé jsou v provozu dodnes, často na otevřeném vrcholu konfigurace.
Mnoho bývalých městských autobusových společností Atlanteans bylo dovezeno do Austrálie v 70. letech minulého století. Mezi provozovateli jsou Australian Pacific Tours , Kirkland Bros Omnibus Services of Lismore , Sita Buslines a Westbus of Sydney. V dubnu 1974 podvozek PDR1A/1 původně určený pro Southampton Corporation, ale požár poškozený u East Lancashire Coachbuilders byl tělem Pressed Metal Corporation jako jednopodlažní autobus pro Seven Hills Bus Co.
Ostatní země
Atlanťané byli vyváženi také do Bagdádské osobní přepravní služby (600), Córas Iompair Éireann (840), Jakarta (108), Kuvajt , Manila (22), Portugalsko (130) a Storstockholms Lokaltrafik (50).
Konkurenti
Ačkoli byl Atlantean prvním velkoobjemovým dvoupatrovým motorem se zadním motorem na trhu, Daimler rychle dohnal svůj model Fleetline. Bristol následoval o několik let později se svou VRT.
Bristol byl zvýhodněn státní National Bus Company , několik z jejích předchůdců bylo standardizováno na vozidlech Bristol. Několik raných příkladů zakoupila také skotská sesterská společnost NBC, Scottish Bus Group , kde se Bristol Lodekka s předním motorem osvědčila. Skotští zákazníci však nesdíleli stejné nadšení pro VR a zakoupená vozidla byla vyměněna za bývalou NBC Lodekkas. Skotská autobusová skupina pak standardizovala na Daimler Fleetline pro své potřeby dvoupodlažní.
Po reorganizaci British Leyland se VR i Fleetline staly nabídkami Leylandu a když výroba obou v roce 1981 ustala, bylo postaveno přes 6400 VR a 11 500 Fleetlines. Někteří operátoři, frustrovaní nedostatkem konkurence vůči Leylandu, se obrátili na jiné výrobce, kteří začali nabízet alternativy státnímu výrobci. Problémy s dodávkami v Leylandu nepomohly záležitostem a výrobky, jako jsou Scania Metropolitan a Dennis Dominator, začaly pronikat na trh se zadními motory, zatímco Volvo Ailsa B55 znovu zavedlo dvoupodlažní podvozek s předním motorem s předním vchodem, s určitým úspěchem. Partnerství Scania/Metro Cammell Weymann, které produkovalo Metropolitan, skončilo na konci 70. let a přinutilo společnost MCW představit svůj vlastní produkt se zadním motorem, dostupný jako integrál nebo podvozek, MCW Metrobus . Úspěch Metrobusu, zejména s výkonným ředitelem osobní dopravy West Midlands a londýnskou dopravou, by Leyland podnítil k vývoji nového těžkého autobusu se zadním motorem, který by uzavřel případné stažení Atlanťanů z trhu.
Reference
externí odkazy
-
Média související s Leyland Atlantean na Wikimedia Commons - Galerie Bus Australia
- Galerie Flickr
