Leyland Titan (B15) - Leyland Titan (B15)

U dřívějšího autobusu s motorem vpředu viz Leyland Titan (dvoupatrový motor s předními motory) .

Leyland Titan
London Transport bus T64 (WYV 64T), 1979 Leyland Titan (B15), Gants Hill, route 66, 19. dubna 1980.jpg
Přehled
Výrobce Leyland
Výroba 1978–1984
Karoserie a podvozek
Dveře 1 nebo 2
Typ podlahy Vchod
Pohonná jednotka
Motor Gardner 6LXB
Leyland TL11
Rozměry
Délka 9,56 metrů (31,4 ft)
Šířka 2,50 m (8 ft 2 v)
Výška 4,40 m (14,4 ft)
Chronologie
Nástupce Leyland olympionik

Leyland Titan je zadní motorem double-decker autobus vyráběný firmou Leyland v letech 1977 až 1984, a to především na London Transport .

Rozvoj

John Fishwick & Sons pre-produkce Titan v roce 1980
Zachovalé čtení Transport Titan v červenci 2008
Wiltax Titan se vzácnou karoserií Park Royal v dubnu 2007
Zachovalý Greater Manchester Transport Titan v říjnu 2009
Dostavník ve zachovaném Titanu ve východním Kentu v dubnu 2009, toto byl poslední Titan postavený v listopadu 1984
Big Bus Company open-top Titan v květnu 2006

Titan byl koncipován v roce 1973 jako projekt B15 a byl určen jako náhrada za Bristol VRT , Daimler Fleetline a Leyland Atlantean . Po úspěchu jednopodlažního Leyland National bylo od samého počátku rozhodnuto, že vozidlo bude velmi standardizované a bude mít integrovanou konstrukci. To umožnilo větší flexibilitu v umístění mechanických komponent a umožnilo sníženou výšku kroku. Odklon od konstrukce karoserie na podvozku způsobil obavy kulturistům, kteří již ztratili podíl na trhu s Leyland National. Proběhly rozhovory o licenčních dohodách s Alexanderem a Severními zeměmi , oběma hlavními dodavateli pro jejich místní trhy, ale nebylo dosaženo žádných dohod.

Leyland viděl London Transport (LT) jako hlavní trh, takže specifikace byla silně ovlivněna jejich preferencemi. LT trpěl problémy se svými dvoupodlažními vozidly Daimler / Leyland Fleetline pro jednu osobu a chtěl více vstupů do designu. I Leyland chtěl získat více informací od operátora, než tomu bylo v případě Leyland National.

V letech 1975 až 1977 bylo vyrobeno pět prototypů (B15.01-B15.05), z nichž dva byly hodnoceny v Londýně.

Specifikace

Titan byl dlouhý 9,56 m (31,4 ft), široký 2,50 m (8 ft 2 v) a vysoký 4,4 m (14 ft). Hlavní konstrukcí karoserie byl hliník a karoserie byla sestavena pomocí nýtů Avdel „Avdelok“ podobných Leyland National . Bylo nabídnuto rozvržení jednokřídlých a dvoukřídlých dveří s řadou možností umístění schodiště. Mechanicky bylo použito nezávislé zavěšení přední nápravy a zadní náprava se středem pádu, standardně se vzduchovým odpružením a hydraulickými brzdami. Prototypový motor byl přeplňovanou verzí řady Leyland 500, ačkoli to bylo změněno na Gardner 6LXB pro výrobu, v důsledku preferencí zákazníků a obav o spotřebu paliva a spolehlivost řady 500. Motor Leyland TL11 byl k dispozici pro pozdější produkční verze. Motor byl namontován svisle vzadu, přičemž chladič byl umístěn samostatně v prostoru nad motorem. To vedlo k neobvyklému mimostřednému čtvercovému zadnímu oknu. Celkový design byl pro tu dobu pokročilý a se značnými okraji vylepšil požadavky na hluk a emise.

Výroba

Název Titan, dříve používaný pro dvoupodlažní motor s předním motorem , byl obnoven pro výrobu v červnu 1977. Předpokládalo se, že Park Royal Vehicles postaví prvních 100 vozidel, přičemž výroba se poté převede na AEC v Southall . To způsobilo problémy v oblasti průmyslových vztahů v Park Royal a odešlo asi 200 kvalifikovaných řemeslníků. Výroba byla velmi pomalá a první vozidlo bylo dodáno až v srpnu 1978.

V říjnu 1978 společnost Leyland oznámila, že továrna AEC se zavře, s úmyslem udržet produkci Titanu v Park Royal. Velmi pomalá rychlost výroby pokračovala, což způsobilo zrušení řady stávajících objednávek. Problémy v pracovněprávních vztazích přetrvávaly, protože Leyland se snažil nahradit kvalifikovaný personál, který odešel, polokvalifikovanými pracovníky. A konečně, Leyland v říjnu 1979 oznámil, že Park Royal bude uzavřen v květnu 1980. Jakmile bylo učiněno toto rozhodnutí a vyjednán nadbytečný balíček související s produktivitou, produkce dramaticky vzrostla. Zatímco stavbě prvních 100 vozidel Park Royal trvalo 14 měsíců, konečných 150 trvalo pouhých sedm měsíců.

Snahy o přesun výroby do společnosti Eastern Coach Works v Lowestoftu selhaly, opět kvůli obtížným průmyslovým vztahům, a tak bylo nakonec rozhodnuto, že výroba bude znovu zahájena v rozšířeném závodě v Workingtonu , který také vybudoval Leyland National . Trvalo téměř rok, než jsme zařízení rozšířili, přenesli přípravky a nástroje z Park Royal a zahájili výrobu. Pokračující zpoždění způsobilo ztrátu dalších objednávek.

Kromě výrobních potíží byly nepopulární další aspekty specifikace Titanu, která byla silně ovlivněna společností London Transport. Výkonné hydraulické brzdy, pevná výška 4,39 m a neschopnost specifikovat místní karoserii - to vše omezovalo přitažlivost Titanu. Mimo Londýn koupil PTE Greater Manchester 15 (proti původní objednávce z roku 190) a West Midlands PTE koupil pět (proti původní objednávce 80), které byly později prodány společnosti London Transport. První dodávky pro každého operátora byly vystaveny na britském autosalonu v roce 1978 v Národním výstavním centru v Birminghamu . Reading Transport koupil dva Park Royal Titans v plné londýnské specifikaci a dalších 10 od Workingtonu, z nichž pět mělo zadní nápravy s vysokým poměrem a sedadla trenéra pro expresní dopravu do Londýna. Nicméně plánované zakázky pro Greater Glasgow PTE , Lothian Regional Transport , Maidstone & District , Merseyside Transport , Southend Transport a Tyne & Wear Transport byly nakonec zrušeny a kvůli těmto zpožděním se jednoduše nikdy nepostavily.

Jeden byl exportován do Hongkongu a vstoupil do služby s China Motor Bus . Pro tohoto operátora byla naplánována 36 stop dlouhá verze Titanu, ale i ta byla zrušena v důsledku potíží v Park Royal a místo toho byly postaveny dvě Leyland Victory Mark 2s . Demonstrant, postavený v roce 1982, nedokázal zajistit žádné další objednávky, operátoři upřednostňovali flexibilitu a nižší náklady olympionika Leyland . Toto vozidlo bylo nakonec prodáno skotskému nezávislému operátorovi Ianovi Glassovi z Haddingtonu .

Objednávky Londýna byly rozděleny mezi Titan a MCW Metrobus, ale samotná výroba Titanu pro Londýn se ukázala jako neekonomická. Byl vyvinut silný tlak na zvýšení podílu Titanu na londýnských objednávkách. Výsledkem bylo, že Leyland obdržel v roce 1982 celou objednávku na 275 vozidel. To vedlo k propouštění v Metro Cammell Weymann . Objednávka z roku 1983 také upřednostnila Leyland s 210 Titany a 150 Metrobusy. Bylo rozhodnuto ukončit výrobu po dokončení finální dávky 240 objednaných v roce 1984, přičemž Leyland se zaměřil na olympionika.

V Londýně

Objednávky od London Transport byly následující:

  • 1979: 100 (T1–100)
  • 1980: 150 (T101–250) - sníženo z 250 kvůli obtížím v oblasti průmyslových vztahů v Park Royal
  • 1981: 150 (T251–400)
  • 1982: 275 (T401–675)
  • 1983: 210 (T676–885)
  • 1984: 240 (T886–1125)

První výrobní Titáni byli dodáni v srpnu 1978 a do služby vstoupili v Hornchurch v prosinci 1978 na linkách 165, 246 a 252 . Kariéra v londýnské dopravní službě Titanu vedla k tomu, že fungovala ve východní a jihovýchodní polovině hlavního města, ačkoli přebytek tohoto typu po obrácení nabídkových řízení v pozdějších osmdesátých letech viděl, že se titáni rozšířili do některých severonondýnských garáží.

Výběry začaly v prosinci 1992 a velké množství předávalo dalším operátorům. Nejvýznamnějším uživatelem bývalých londýnských Titánů byl největší autobusový dopravce Merseyside Merseybus, který uzavřel dohodu s London Buses o koupi 250 od konce roku 1992 do roku 1994. Mnoho z nich bylo rozsáhle zrekonstruováno a nahradilo čas, který vypršela Leyland Atlantean ve flotile Merseybus, která v polovině 90. let bylo více než 20 let. Původně koncentrovaná v depu Merseybus v Gillmoss v severní Liverpoolské mateřské společnosti MTL Trust Holdings Ltd také převedla ex-London Titans do Merseyside ze své divize MTL London a nakonec přibližně 400 ex-London Titans přišlo do Merseyside s Merseybus a dalšími společnostmi v MTL as stejně jako mnoho dalších autobusových společností v regionu Merseyside, jako jsou Aintree Coachlines, Avon Buses , GTL , Liverpool City Coaches / Citybus, Merseyline Travel a Village Group. Několik z těchto provozovatelů Merseyside také použilo také bývalé Greater Manchester a West Midlands Titans a Village Group také provozovala prototyp B15 NHG732P na krátkou dobu v letech 1997-98, než ho získala společnost MTL v roce 1998. Ostatní uživatelé bývalých londýnských titánů kolem tohoto času zahrnoval Oxford Bus Company a Kinchbus . Další autobusy zůstaly v Londýně pod vlastnictvím nezávislých dodavatelů, jako jsou London Suburban Buses, London & Country , BTS a London Coaches (později Atlas Bus ). Jedna z posledních dodávek Titanu, flotila T990, byla zničena při bombovém útoku na autobus Aldwych v roce 1996.

Po privatizaci dceřiných společností London Buses byli zbývající Titáni rozděleni mezi London Central , Stagecoach East London a Stagecoach Selkent . Druhá dvojice začala své Titány kaskádovitě pryč téměř okamžitě a šířila je po celé zemi. Stagecoach East London je poslední Titáni byli staženi v září 2001 a Selkent v listopadu 2001, takže London Central s malým počtem náhradních autobusů, které byly nakonec vybité. Uprostřed malého obřadu, posledního, byl T1018 vyřazen z trasy 40 dne 19. června 2003.

Titáni dnes

V Londýně byla v oblasti s nízkými emisemi stažena poslední titánová společnost Blue Triangle and Sullivan Buses Titans; Big Bus Company úplně nahrazen všemi svými Titány do června 2009.

Mimo Londýn byli všichni od té doby staženi kvůli tomu, že nejsou v souladu s DDA. Stagecoach , který získal velké množství typu koupí východního Londýna a Selkentu v roce 1994, nyní mají pouze zachované příklady typu.

Někteří titáni odešli do zahraničí, například do New Yorku , Las Vegas nebo na Floridu v USA, Melbourne , Austrálie a pár na Nový Zéland. Fungují také jako vyhlídkové autobusy s otevřenou střechou .

Reference

externí odkazy