Leyland Titan (dvoupatrový motor s předními motory) - Leyland Titan (front-engined double-decker)

Pro dvoupatrový autobus se zadním motorem 1976–84 viz Leyland Titan (B15) .

Leyland Titan
RTL554.jpg
Metro-Cammell -bodied Leyland Titan PD2-7RT, London Transport flotila číslo RTL554.
Přehled
Výrobce Leyland Motors / British Leyland , Leyland a Farington Lancashire , viz také Ashok Leyland
Výroba 1927–1942
1945–1969
Karoserie a podvozek
Dveře Obecně zadní otevřená platforma, ale různé možnosti zákazníků.
Typ podlahy Vchod
Hnací ústrojí
Motor 6válcový motor Leyland, benzín (do roku 1939) nebo nafta s přímým vstřikováním z roku 1933, standardně do roku 1938, viz text.
Chronologie

Leyland Titan byl dopředu ovládání podvozku s front-namontoval motor určený pro přepravu dvoupatrový autobus karoserii. Byl postaven hlavně pro trh ve Velké Británii v letech 1927 až 1942 a v letech 1945 až 1969.

Typ byl široce používán ve Velké Británii a byl také úspěšný na exportních trzích, přičemž řada příkladů byla odeslána do Austrálie, Irska, Indie, Španělska, Jižní Afriky a mnoha dalších zemí. Od roku 1946 byly zavedeny konkrétní exportní modely, i když všichni Titáni měli pravostranné řízení bez ohledu na pravidla silničního provozu v zemích zákazníka.

Poté, co společnost Leyland ukončila výrobu Leyland Titan ve Velké Británii, zahájila výrobu společnost Ashok Leyland of India a uvedla na trh autobus v jižní Asii jako Ashok Leyland Titan , který je v rozvinuté podobě stále ve výrobě.

Původ

Před rokem 1924 společnost Leyland Motors a většina dalších britských výrobců užitkových vozidel používaly podobné rámy podvozků pro podvozky autobusů a nákladních vozidel, obvykle jednoduchý ocelový rám rovného žebříku. Nevýhodou pro použití v autobusech bylo to, že podlaha sedanu byla relativně vysoká, což cestujícím ztěžovalo přístup a také způsobovalo problémy se stabilitou a celkovou výškou, pokud mělo být dvoupodlažní vozidlo vybaveno krytem horní paluby, jak se stále častěji stávalo palubní tramvaje ve Velké Británii a byly poprvé použity v autobusech společností Widnes Corporation v roce 1909. Když společnost London General Omnibus Company , která je součástí skupiny Underground Electric Railways of London Group, navrhla dceřiné společnosti koncernu uzavřený dvoupatrový autobus společnost Associated Equipment Company v roce 1923, byl vyroben model 405, který vytvořil generálovu třídu NS; to mělo rám s bočními nosníky vyhozenými přes upevňovací body nápravy, takže spodní úroveň podlahy sedanu byla asi o jednu nohu nižší než u předchozích typů 301 (třída K) a 401 (třída S). Nicméně, metropolitní policie , který pak měl zákonnou odpovědnost za Londýn autobusové stavebních a bezpečnostních pravidel, odmítl montáž krytých horních palubách na třídě NS po řadu let po jeho zavedení. Zpočátku byl NS vyráběn výhradně pro skupinu Underground Group a některé funkce - například čtyřválcový motor s bočním ventilem a třístupňová převodovka s konstantním rozvodem řetězového pohonu - byly zastaralé. V roce 1924 Maudslay z Coventry také představil smetený rám podvozku na komplexní řadě účelových osobních modelů s názvem série ML, ačkoli žádné dvoupatrové vozy byly katalogizovány až do roku 1930.

V roce 1925 společnost Leyland Motors následovala. Na rozdíl od konkurentů měli pro běžný prodej dvoupodlažní model se sníženým rámem; a na rozdíl od nich se Leyland rozhodl zveřejnit svou novou řadu vyhrazených modelů pro cestující tím, že jim dala jména. Jednopodlažní podvozek byl pojmenován podle zvířat, jejichž velikost se pohybovala od 20–23místné Leveret, poté 26–30místné lvice, 32–36místného lva a nakonec 38místného leoparda. Dvoupodlažní vůz na druhé straně přijal mýtické jméno Leviathan, které bylo navrženo až pro 48 míst, stejně jako NS. Vývoj pneumatik pro užitková vozidla byl v počátečních fázích, a tak i když pro ně byly navrženy jednopodlažní vozy, standardní výbavou pro Leviathan bylo šest celo gumových pneumatik, dvě na přední nápravě a čtyři na zadní straně.

Leviathan nebyl nejhorší prodejce v sortimentu (Leverety se prodaly kolem 40 a dva leopardi se prodali), většina vstoupila do služby vybavená krytými vrcholy, ale na rozdíl od AEC se svým zajatým trhem v rámci skupiny metra, Leyland musel prodávat proti konkurenci a kolem Do roku 1927 bylo prodáno 60 Leviathanů, nejvíce městským provozovatelům v Lancashire a Cheshire, přičemž největším provozovatelem v soukromém sektoru byl Crosville .

Většina britských elektrických tramvají vznikla asi o čtvrt století dříve a náklady na údržbu tratě a okolní dálnice, jakož i náklady na údržbu venkovního vedení a sítě výroby, přenosu a rozvodny byly ovlivňující ziskovost. Přestože většinu tramvají vlastnily místní rady, některé byly v soukromém sektoru; a přestože se prodej elektřiny domácím spotřebitelům začal rozvíjet jako ziskové středisko, nepružnost provozu způsobila, že poskytování nových nebo rozšířených tras bylo nákladné, a nástup na silnici začal být považován za překážku ostatního silničního provozu a stále nebezpečnější. Ačkoli byl tramvaj obecně odolným vozidlem a byl schopen mnoha technických úprav, standardy se lišily a do roku 1925 byly některé sítě důkladně opotřebované.

V letech 1925–26 Guy Motors a Karrier , dceřiná společnost motorových vozidel společnosti Clayton Engineering v Huddersfieldu, propagovala dvoupatrový autobus se šesti koly jako odpověď na ty, kteří se snaží vyměnit dvoupodlažní tramvaj. Na rozdíl od Leviathanu nebo NS běžely standardně na pneumatikách, přičemž dva takové byly na konci všech tří náprav a byly dlouhé až 30 stop, kde to místní stavební předpisy povolovaly (v té době neexistovaly žádné národní předpisy; pravidla byla stanovena místními radami, kontrolními výbory nebo v Londýně metropolitní policií) by se kapacita cestujících mohla rovnat nebo překračovat kapacitu dvoupodlažních tramvají. Následovali další stavitelé, zejména AEC (v té době ve spolupráci se společností Daimler Company ), a dostali tak kreslířské kanceláře k rozšíření stávajících autobusů na třínápravové verze.

Zejména Leyland uvažovala jinak a Lion se stal nejprodávanějším jednopodlažním autobusem a autokarem v Británii - „dlouhý lev“ z počátku roku 1926, který se ukázal jako obzvláště úspěšný - téměř 3000 lvů a lvice (které se lišily pouze polohou řidiče) prodáno do konce tříletého období série L, čímž se Leyland vrátil do ziskovosti po katastrofických ztrátách na počátku 20. let. Předseda Leylandu Henry Spurrier (druhý) se rozhodl zaměstnat designérské talenty, aby Leyland získal nejen dočasnou výhodu, ale i dlouhodobou technickou a prodejní převahu. V létě roku 1926 jmenoval GJ „Johna“ Rackhama hlavním technickým ředitelem Leylandu a pověřil jej kompletním novým sortimentem, počínaje novým dvoupatrovým autobusem. Udělal to proto, že AEC nyní měla dostatečnou kapacitu, aby mohla nabídnout svůj dvoupodlažní dvoupodlažní vůz řady 420 (podobný NS, ale s konvenčnější převodovkou s posuvným okem) při běžném prodeji, který díky schopnosti AEC ztrácet náskok v ceně vzhledem zaručené londýnské objednávky by znamenaly smrt Leviathana a také kvůli hrozbě ze strany promotérů velkých šestikolek.

Rackham pracoval pro AEC v období před první světovou válkou. Podílel se na konstrukci autobusu londýnského generála typu B pod vedením Franka Searleho a poté George Greena. Během první světové války pracoval s Greenem na tanku spolu s dalšími nadanými inženýry, jako byl Walter Wilson . Po válce se Rackham přestěhoval do Spojených států a pod vedením Greena byl hlavním designérem společnosti Yellow Coach Company Johna Hertze , jednoho z předních stavitelů autobusů ve Spojených státech. Rackham pod Greenovým vedením vyvinul řadu rychlého, relativně lehkého podvozku se silnými motory a ochrannou známkou rámů elegantně zametaných s elegantně se měnící hloubkou bočních členů. Modely Y a Z měly také posunuté zadní zavěšené zadní nápravy a šestiválcové zážehové motory s vačkovým hřídelem (OHC); OHC nebyl v té době v britských autobusech obecně znám a šestiválcové motory rovněž.

Jediný známý Yellow Coach dovezený do Velké Británie byl vybaven v roce 1927 jako sedan ředitelů pro použití lorda Ashfielda a dalších ředitelů skupiny Underground. Jednalo se o luxusní mobilní zasedací místnost a její fotografie (zevnitř i zvenčí) jsou k dispozici na webových stránkách London Transport Museum.

Společnost London General Omnibus Company také v prosinci 1924 dovezla dvoupodlažní podvozek Yellow Coach, model ZA-199, který byl vybaven jednopodlažní karoserií autobusu a registrován jako č. XY 9869. Pět fotografií tohoto autobusu, uvedených jako „autokar nebo charabanc LGOC sedan 1925“, je také ve fotografické sbírce London Transport Museum (foto č. 559–563 z 5295). Podvozek Model Y (včetně „ředitelova sedanu“ lorda Ashfielda) a Model Z byly navrženy Rackhamem.

Předválečný

TD1

Prvním z Rackhamových nových T-Type Leylands byl dvoupatrový autobus. To byl Titan TD1 (mytologická jména pro dvoupalubí a názvy zvířat pro jednopodlažní a nákladní automobily se staly tradicí Leyland); byla to mistrovská syntéza celosvětově nejlepších postupů v designu. To a jednopodlažní ekvivalent Tiger TS1 byly oznámeny na londýnském autosalonu v Olympii v roce 1927 po období intenzivního vývoje.

„Představovaly nesmírný pokrok v tom, co předcházelo, ať už v Leylandu nebo jinde. Nešlo ani tak o to, že tyto prvky byly všechny nové - většina byla dříve viděna izolovaně - ale jejich kombinace v jednom vozidle a celková koncepce vozidel stanovilo trhací tempo pro konkurenty, což většinu z nich nechalo tak daleko za sebou. Trvalo jim roky, než se dostali, “řekl bývalý zaměstnanec AEC Alan Townsin.

Důležitým rysem nových autobusů Leyland byl motor; byl to šestiválcový zážehový vačkový hřídel se zdvihovým objemem 6,8 litru, který se vyvíjel mezi 90-98 k při až 2200 ot./min. Dalšími rysy hnacího ústrojí byly spojka s jednou lamelou, která pohání čtyřstupňovou převodovku s posuvným okem; ty byly namontovány jako jednotka s motorem. Hnací linie se vyznačovala jemným sklonem motoru a převodovky, což umožňovalo přímé hnací hřídele do podvěsené zadní nápravy s jednoduchou redukcí šnekových kol - která měla posunutí diferenciálu k ofsajdu, aby se snížila výška podlahy uličky na spodní palubě. Vakuově-servo brzdy na všech čtyřech kolech byly standardem mezi Tigerem a Titanem, ale Titan měl téměř pravoúhlý pokles v rámu po nejzazší pružinové montáži, aby poskytoval nástupní plošinu pro cestující nízko.

Společnost Leyland Motors již měla vlastní karoserie zřízené těsně po první světové válce, vedle Leylandu v sousední farnosti Farington. Bylo to v proudu do roku 1921 a většina lvů a mnoho lvic tam bylo zraněno; před Rackhamovým rysem bylo, že společnost Leyland Motors by také licencovala návrhy na jiné karosárny, ale přijala by právní předpisy pro ty, které staví „pirátské“ vzory Leyland. Významný rozdíl mezi těmito předchůdci a tělem Titanu spočívá v tom, že byl patentován. Jednalo se o první nízkopodlažní dvoupodlažní karoserii autobusu a v důsledku posunuté uličky horní paluby se čtyřmi sedadly vedle sebe mohl Titan nést 48 nebo více sedících cestujících, a přesto v délce 25 stop měl celkovou výšku menší než 13 stop 1 palec, se zakrytým vrcholem - výškou asi o 2 stopy menší než Leviathan nebo NS. Titan na pneumatikách se standardní karoserií Leyland vážil bez nákladu méně než 5⅝ tun. To znamenalo, že Titan mohl standardně nést pneumatiky stejného typu osvědčené u Lions a jiných konkurenčních jednopodlažních vozů. Pneumatiky na těžkém vozidle v té době znamenaly, že se mohly legálně pohybovat rychlostí 20 mph a ne 12 mph pro pevné látky. Nejen, že byla výška a hmotnost nižší než u konkurenčních šestikolek, ale také cena.

V této době měla Leyland zdaleka nejlepší reklamu na autobusy v obchodním tisku, jen Albion Motors se blížil. Albion se prodával s nízkými počátečními náklady a nízkou spotřebou paliva, přičemž uvedl, že jsou spolehliví jako „As Sure As The Sunrise“; ale reklama společnosti Leyland měla názvy „zoo“, aby opravila jednotlivé modely v myslích zákazníků, a zejména použila fotografii původního prototypu TD1 TD9522, procházejícího pod středověkým 15 stopovým Stonebowem v Lincolnu s volnou rezervou, kterou doprovázeli slogan "Pohřbít své tramvaje: označte jejich projížďku s Titány." Lincoln City Transport měl první produkční TD1, který byl vystaven v Olympii před dodávkou.

2 352 TD1 bylo vyrobeno do roku 1931; většina z nich měla buď tělo Leyland, nebo kopie s licencí. Od roku 1929 byla k dispozici verze standardního tělesa s uzavřenými zadními schody, která následovala současnou tramvajovou praxi, a do roku 1930 Leyland nabídl své vlastní „Hybridge“ tělo s centrálními můstky na horní i dolní palubě do výšky zhruba 14 stop. 6 palců

TD2

V roce 1931 to konkurenti dohnali, zejména AEC, jehož Regent začal fungovat v roce 1930, dvojí rána pro Leyland bylo, že to a všechny současné obchodní řady AEC řady 6 navrhl stejný GJ Rackham, který přišel s Leylandovou T-sérií. Po dokončení tohoto úkolu byl lordem Ashfieldem nalákán do Middlesexu na podstatně vyšší plat, než jaký podle Leylanda mohl platit.

Kvůli jejich nespolehlivosti, dodatečným nákladům na údržbu a benzinu a inherentní nepružnosti, protože endemické problémy s drháním pneumatik a natahováním hnacího ústrojí byly Titanem velké benzínové jednostopé vozy obecně viditelné, Guy byl zachráněn válkou Smlouvy na zakázky a objednávky trolejbusů , ale Karrier šel do likvidace, nakonec byl od svých přijímačů koupen společností Rootes Group , která využila zkušenosti s designem 6X4 k opětovnému zaměření Karrieru na výrobce trolejbusů a přesunula výrobu z Huddersfieldu do závodů Commer v Lutonu.

Stal se také zákon o silničním provozu z roku 1930 . Kromě toho, že mezi provozovateli došlo ke konsolidaci, byly poprvé ve Velké Británii a Severním Irsku standardem maximální rozměry a naložená hmotnost u autobusů a užitkových vozidel. Maximální šířka byla nyní 7 stop 6 palců a pro dvounápravovou dvoupodlažní byla maximální délka ve Velké Británii 26 stop, s celkovou hmotností vozidla 10 tun, nová délka byla asi o nohu více, než byl Titan původně navržen. Výsledkem bylo, že motor měl větší vrtání, zadní náprava byla revidována na zcela plovoucí vzorec a brzdy byly revidovány na systém trojitého serva. byly namontovány také větší pneumatiky.

Prodej karoserie Leyland klesl, protože ostatní výrobci mohli používat těžší TD2 k přepravě více cestujících, a to i do roku 1933, TD2, sdílející čelní design TD1, vypadal zastaralý. Přestože do roku 1933 bylo prodáno asi 1 000 TD2 a některé pozdější příklady měly důležitý technický vývoj, na konci výroby to byl model po čase.

TD3

TD3, vyráběný od poloviny roku 1933, měl, stejně jako současný Tiger TS6, přepracované a kompaktnější uspořádání přední části, které ušetřilo 6 palců na délce motoru a kabiny, což umožnilo výrobcům karoserií přidat další řadu sedadel do 26- tělo nohy. Některé TD2 byly průkopníkem možností, které byly k dispozici u TD3, jako je například 8,6 litrový vznětový motor s přímým vstřikováním a převodovka měniče točivého momentu . Leyland PSV s druhou funkcí nesly nápis „Gearless Bus“ na chladiči a měly typovou příponu „c“. Například Blackpool a Wallasey byli zákazníky pro TD3c (Wallasey stáhl všechny své šestiválce Karrier poté, co mechanická porucha způsobila smrtelnou nehodu), přičemž standardní manuální převodovka byla změněna na verzi „silent-third“ s konstantní velikostí ok angažovanost, Leyland používá pro tento poměr šroubovicová kola. U modelu TD3 přešla Leyland z tvrdého dřeva na ocel, aby rámovala jejich standardní těla.

TD4

Od roku 1935 došlo u TD4 ke změně brzdového systému z vakuového na vakuový / hydraulický. Naftový motor o objemu 8,6 litru se stal motorem s většinovou volbou a karoserie Leyland byla přepracována pod vlivem LPTB a vedením Colina Baileyho, který byl přijat z Metro-Cammell do čela Leylandových karosáren a revidovat předchozí design karoserie Leyland, který měl zpočátku nějaké trapné strukturální poruchy, revidovaná karoserie pro obecný prodej je odvozena od trolejbusů LPTB. V letech 1936/7 London Transport koupil 100 TD4, klasifikovaných jako STD, s těly Leyland podle přepracovaného obrysu, ve stylu současných STL (viz níže ).

TD5

Od roku 1937 se standardem stal 24voltový elektrický systém a naftový motor, oba dříve volitelné, rám měl větší hloubku přes podběhy předních kol a nový zážehový ventil OHV s tlakovou tyčí o objemu 7,4 litru, známý v Leylandu jako Mark III, byl postaven pro Bournemouth a Eastbourne.

TD6

Motor TD6c, který byl postaven pouze pro Birmingham v letech 1938–39 a pouze s převodovkou měniče točivého momentu, se od modelu TD5c odlišoval hlavně flexibilním uložením motoru.

TD7

Leyland TD7 Titan, který byl později použit jako mobilní řídicí jednotka Lancashire Police

Konečný předválečný Titan, postavený s TD5, měl flexibilní uložení motoru a větší setrvačník. Většina z nich a některé pozdní TD5 byly zmrazeny ve výrobě na základě vládního nařízení s pádem Francie v květnu 1940. Na konci roku 1941 byly zásoby TD5 a TD7 „nezmrazené“ a dokončeny, aby mohla být uzavřena linka Titan, umožnění uvolnění prostoru v Leylandu pro stavbu tanků. Některé TD7 se staly užitkovými autobusy (součást třídy STD) s London Transport, Midland Red atd. A zbytek se stal základnami žebříčků hasičů v Londýně a dalších městech. Vydání časopisu Vintage Roadscene z června 2012 v článku o nich prohlašuje, že u benzinového čtyřválcového motoru o objemu 5,7 litru používali u LT9 Lion jinak. Pokud tomu tak je, byli to jediní titáni postavení na trati v Leylandu s jinými než šestiválcovými motory, ačkoli řada flotil, zejména ve skupině Tilling Group , byla do konce 30. let znovu vybavena benzínovým pohonem Titáni při generální opravě s pětiválcovými naftovými jednotkami Gardner 5LW. Skupina Scottish Motor Traction použila standardní diesely Leyland k přeměně celé své flotily Titan do roku 1936.

TD8

Měl to být standardní válečný autobus Leyland s 500 objednanými ministerstvem zásobování: orgán Leyland Utility byl postaven do října 1941, ale při změně vládní politiky byl Guy Motors pověřen postavením 500 podvozků na stejné obrysové výkresy jako TD8 a výstup Leylandu po celou dobu byl zaměřen na tanky. Tyto autobusy Guy byly prvními ze slavných užitkových vozidel Guy Arab Is a IIs, přičemž nejstarší byly vybaveny na začátku roku 1942. TD9 byl interně používán pro konstrukční práce na poválečných PD1 a PD2 Titans.

Titanic

Navzdory skepticismu GJ Rackhama ohledně třínápravového dvoupatrového autobusu postavil Leyland derivát Titanu, který obstarával tento trh, a nazval jej Titanic. Na rozdíl od poměrně krátkých šestikolek Karrier a Guy, ale stejně jako o něco později AEC Renown, měl mezinápravový diferenciál, aby se zabránilo navíjení pohonu. Prodával se pouze v omezeném počtu od roku 1927 do roku 1939. Mnoho z jeho vlastností bylo sdíleno s Titanem a zbytek se standardní třínápravovou trolejbusovou linkou Leyland. Jaký úspěch měl design autobusů AEC Renown a třínápravových trolejbusů Leyland, byl především díky velkým objednávkám společnosti London Transport.

Poválečná

PD1

Na rozdíl od společnosti AEC, která původně představila předválečné modely, společnost Leyland v roce 1945 pro rok 1946 oznámila dodání zcela nového Titanu, přičemž pouze přední náprava byla podobná jako u TD7. Všechny ostatní komponenty byly nové, přestože standardní karoserie s ocelovými rámy Leyland měla podobnou strukturu a obrys jako předválečný model, přičemž spodní sedadla sedadel byla přemístěna, kabina byla mírně prodloužena a rozšířena, větší boční okno a horní část sedanová střecha mohla být poprvé obložena zevnitř. Někteří považují P za poválečné, ale v Leylandu bylo cítit, že to znamená Passenger, D znamená dvoupodlažní a Titan PD1, který byl vyvinut pod označením TD9, je přímo srovnatelný s Tiger PS1.

Mezi nové funkce patřil motor E181 o objemu 7,4 litru, který byl vývojem předválečné jednotky o objemu 6,2 litru používané u některých TS8 Tigers a jediného prototypu LS1. Upravené rozměry vrtání vycházely z verze použité v pozdějších modelech tanku Matilda . Jednalo se o šestiválcový táhlový agregát OHV, který vyvinul výkon 100 k při 1.800 ot./min a točivý moment 328 lb ft při 1150 ot./min. Byly to o něco lepší údaje než u předválečného 8,6litrového motoru OHC, ale spotřeba paliva byla také lepší, i když to byl mnohem drsnější zvuk. Flexibilní uložení motoru TD7 nebylo stoprocentně úspěšné, a proto se PD1 vrátil k tuhému uložení motoru. Převodovka byla čtyřstupňová a zpětná jednotka s konstantní velikostí a se šroubovicovými soukolími pro druhý a třetí rychlostní stupeň. Brzdy byly standardně vakuové s trojitým posilovačem. Byl namontován nový, větší chladič a jeho uzávěr palivové nádrže byl posunut do blízkosti, aby byla kabina řidiče širší a sloupek čelního skla stékal po ose vozidla.

Rozměry PD1 byly 26 ft (7,9 m) dlouho a 7 ft 6 v (2,29 m) na šířku. Ačkoli existoval specifický exportní model, společnost Leyland dodala PD1 dvěma exportním zákazníkům, kteří požadovali vlastní karoserii společnosti Leyland, jednalo se o jihozápadní autobusovou dopravu na Cejlonu a Lisabonské tramvaje, přičemž druhá z nich měla schodiště a vstupní polohy transponované tak, aby vyhovovaly chodu pravé ruky. V průběhu let výroby existovala řada variant, které byly následující:

  • PD1A: Tato verze byla představena na podzim roku 1946. Jediný rozdíl mezi touto a standardní PD1 spočíval v tom, že místo měděných pouzder v pružinových okovech byly použity gumové pouzdra od společnosti Metalastic Ltd. Zdá se, že to přineslo stabilnější autobus, zejména Barton Transport měl počáteční poruchu testu náklonu, když v roce 1957 poprvé znovu namontovali podvozek Tiger PS1 / 1 široký 7 ft 6 v (2,29 m) s 8 ft (2,4 m) široké dvoupodlažní tělo, ale namontované pružinové pouzdra ve stylu PD1A problém vyléčily. Od počátku roku 1947 PD1A nahradila PD1 ve výrobě. Tato varianta, stejně jako PD1, se prodávala obecně ve Velké Británii. Například Barton vzal PD1s v roce 1946 a PD1As v roce 1947, všechny s na zakázku předvstupními nízkopodlažními nástavbami Duple. Řada PD1A měla standardní obrysová těla Leyland, licencovaná firmou Walter Alexander Coachbuilders . Dva z nich byly dodány ve zcela sražené (CKD) formě pro železniční společnost Londonderry & Lough Swilly, která je nechala shromáždit v Londonderry. Jednalo se o první z mnoha těl Alexandra ČKD, jejichž konstrukce se později stala specializací. Skupina SMT také převzala Alexanderova těla ve stylu Leyland a Britská dopravní komise měla příklady s orgány Eastern Coach Works podobného vzhledu jako na jejich standardních dvoupodlažních vozech řady Bristol K; Kromě toho společnost Bristol Tramways and Carriage Company nechala podobné orgány postavit vlastními Brislington Body Works a místním soukromým trenérem Longwell Green Coachworks .
  • PD1 / 1: Tato verze byla dodána výhradně společnosti City Coach Company v Brentwoodu, jejíž hlavní službou byla meziměstská jízda z Wood Green ve východním Londýně do Southend-on-Sea v Essexu, přičemž dvacet vozidel bylo do města dodáno s nástavbami Alexander, JC Beadle z Rochesteru a Charles Roberts z Wakefieldu, dokončeno v letech 1946/7. Není jasné, proč tato vozidla měla jiné číslo přípony, říká Alan Townsin „Označení PD1 / 1 se také objevilo v některých záznamech, ale zdá se, že bylo založeno na nesprávné domněnce, přičemž dotyčná vozidla City Coach jsou evidentně standardní PD1.“ i když se může stát, že měli zadní nápravy s vyšším poměrem, pokud je to uvedeno jinde, nevyvolalo to novou příponu.
  • PD1 / 2: Tato verze zahrnovala třicet vozidel, všechna dodaná společnosti Bolton Corporation v průběhu roku 1947. Patnáct mělo těla North Counties a 15 karoserií ve stylu Manchesteru od Crossley . Jednalo se o všech 56 sedadel (H30 / 26R) a měly stejné rozměry jako standardní PD1, ale brzdy byly ovládány tlakovým vzduchem, což bylo poprvé použito u sériového autobusu Leyland. Bolton byl ve Velké Británii na počátku standardizace vzduchových brzd
  • PD1 / 3: Na podzim roku 1946 byla revidována pravidla pro konstrukci a použití, která umožňovala maximální šířku pro autobusy 8 stop (2,4 m), spíše než předchozí 7 stop 6 palců (2,29 m), pokud dopravní komisaři schválili použití širších autobusů na linkách, stejně jako již měly pravomoc schvalovat dvoupodlažní autobusy na jednotlivých trasách. Celková hmotnost vozidla u dvoupatrového autobusu byla také zvýšena na 12 tun z válečné hodnoty 11 tun. PD1 / 3 se lišil od PD1 v tom, že měl širší nápravy a byl navržen pro šířku 8 stop. Společnost Oldham Corporation rychle získala povolení pro všechny své trasy a v roce 1947 se DBU244 s karoserií Charles H. Roe H31 / 25R stal prvním 8 stop širokým motorem vyrobeným pro službu ve Velké Británii. Oldham vzal v letech 1947/8 celkem 50 podobných autobusů. Manchester Corporation byl také prvními zákazníky širšího autobusu, který navázal na svou původní dávku padesáti PD1 z roku 1946 s objednávkou 100 PD1 / 3 s těly 58 sedadel (H32 / 26R) z roku 1947 na svůj standardní obrys Metro-Cammell. V průběhu roku 1948 společnost Ribble Motor Services , která získala povolení k používání dvoupatrových autobusů s plnou šířkou v jejich expresních službách z East Lancashire do Blackpoolu, obdržela od HV Burlingham z Blackpoolu 30 takových těl , která měla kabiny s plnou šířkou, elektricky poháněné skládací dveře na zadní plošinu, která byla sama postavena na úroveň sedanu a umožňovala malou zavazadlovou plochu. Konstrukce karoserie s dodatečným uložením zavazadlového prostoru nad podběhy zadních kol měla velkoryse radiální okna, dvě střešní okna na horní palubě a, i když s nízkým mostním uspořádáním (patent Leyland v tomto případě vypršel v roce 1937), byla vybavena úplnými standardy trenéra pro 49 cestujících (FCL27 / 22RD). Liberální použití bylo vyrobeno z pochromované ocelové lišty a nesli krémový nátěr trenéra s červeným reliéfem, spíše než červený nátěr autobusu s krémovým reliéfem, brzy se proslavili tím, že „Bílé dámy“ byly tak úspěšné, že dalších dvacet podobná vozidla na podvozku PD2 / 3 s karoserie karoserie East Lancashire byla přidána v roce 1951.

Řada PD1 přestala být katalogizována na konci roku 1947, nahrazena řadou PD2, která byla oznámena na konci roku 1946, ale v roce 1952 společnost Central SMT přijala finální dávku PD1A se standardními nízkorozpočtovými tělesy Leyland; ironické, že Central byl prvním operátorem, který použil prototyp PD2 k přepravě cestujících, a proto nesl lanarkshireskou registraci CVA430. Rovněž vzali PD2 v letech 1948, 1950, 1951 a následně také PD1A v roce 1949. Společnost Central si však žárlivě strážila svoji pověst nejziskovější flotily ve skotské skupině, což bylo jedním z důvodů její tvrdé kontroly nákladů.

Bylo vyrobeno více než 5 000 motorů Leyland s motorem o objemu 7,4 litru, ale většina z nich byla tygři, hlavně proto, že objemová výroba PS1 trvala déle. Přesto bylo vyrobeno asi 1950 PD1 Titánů, většinou v letech 1945 až 1948.

OPD1

Titan OPD1 byl prvním autobusem Leyland navrženým speciálně pro export, O stál v zámoří. Měl podobný rám jako domácí trh PD1, i když byl vyroben z nepatrně silnější oceli, ale rozměry byly větší, rozvor se zvýšil na 17 ft 6 v (5,33 m) ve srovnání s 16 ft 3 v (4,95 m) v PD1 , byl navržen tak, aby vzal těla až do délky 27 ft 6 v (8,38 m), 18 palců (0,46 m) déle, než povolují předpisy pro model domácího trhu. Druhým zásadním rozdílem oproti PD1 bylo to, že byl (a podobný Tiger OPS1) stále vybaven předválečným 8,6litrovým OHC motorem, který byl v té době očíslován E174.

Největší trh byl v Novém Jižním Walesu v Austrálii, přičemž ministerstvo státní dopravy převzalo devadesát z 93 tam vyvezených během 1946/7, s těly H33 / 28R, polovinu od Clyde Coachbuilders a zbytek od Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , provozovatel irské státní dopravy, navrhl dvacet pro vlastní potřebu, H36 / 30R, na svůj vlastní design odvozený z licence Leyland. Přidalo je do třídy R, která byla založena v roce 1935 jako první all-Leyland TD4 společnosti Dublin United Transport Company . Madridská městská doprava převzala karoserie karoserie East Lancashire Coachbuilders s pravostranným řízením a vstupem pro cestující na pěti OPD1 a dvou OPD1A, věřila jako jediná jako vestavné, všech sedm z těchto provedených velkých desek na krytu motoru čtení „El Omnibus Ingles Leyland“, což je asi nejlépe přeložit jako „Leyland, anglicky Bus“. Dalšími trhy pro OPD1 byly Jihoafrická republika, kde 31 místně vyrábělo těla, většina směřovala ke skupině Cape Tramways v Kapském Městě a provincii Cape a Argentina, kde 34 bylo objednáno Leylandovým koncesionářem Prudens Lda., Z nichž některé byly označeny jako 31 - jednopodlažní autobusy: Argentina je významným zákazníkem pro podobné, ale delší tygry.

PD2 (non-London 26-foot versions)

E181 byl Leylandem považován za prozatímní pohonnou jednotku, za mezeru, dokud nebyla uvedena do provozu lepší elektrárna, takže původní poválečný nákladní automobil Leyland, který byl takto poháněn, se nazýval „prozatímní bobr“. Definitivní elektrárna pro poválečné Leylands v plné velikosti se začala montovat na bobry, chobotnice, voly, hrochy atd. Od roku 1946. Leyland v této době přestal používat systém E-number pro motory (alespoň externě). Tato nová pohonná jednotka byla pojmenována po svém výtlaku v kubických palcích (technický vliv USA během druhé světové války vedl ke standardizaci britského trhu těžkých vozidel na imperiální rozměry až do konce 60. let). Tak byl pojmenován Leyland O.600, O pro ropu, který byl v té době britským strojírenským jazykem pro vznětové motory, spíše než německý Rudolf Diesel , a 600 pro zdvihový objem 600 kubických palců, což odpovídá 9,8 litru. Jedinými současnými vznětovými motory těžkých vozidel vyrobenými v Británii se stejným zdvihovým objemem byly AEC 9,6 litru (z roku 1939) a Albion 9,1 litru (z roku 1937). Ve své aplikaci na Titan byl motor O.600 dimenzován na 125 koní při 1 800 otáčkách za minutu, s maximálním točivým momentem 410 lb ft při pouhých 900 otáčkách za minutu, což vedlo k podtlakovému motoru, který je schopen poskytnout živý, ale ekonomický výkon s bezprecedentním výkonem a zdá se nepřekonatelnou schopností běžet každý den mezi opravami. Hlavním konstrukčním rysem O.600 bylo to, že blok válců se suchou vložkou a kliková skříň byly odlity jako celek, první sériový britský motor těžkých vozidel, který to představoval, ačkoli do roku 1945 měl Leyland podrobné výkresy podobného, ​​ale menšího konstrukce motoru zadaná vládou Spojeného království během války z Napieru, který se měl stát Leyland 300. Stejně jako u motoru o objemu 7,4 litru byl model 600 šestiválcový agregát s přímým vstřikováním s táhlem s přímým vstřikováním, ale hlava válce byla rozdělena na dvě části, každá jednotka hlavy a těsnění zakrývající otvory ve třech válcích, další důležité rysy určené ke zvýšení spolehlivosti byly spíše poháněny ozubeným kolem než řetězovým pohonem, vačkovým hřídelem, namontovaným níže v bloku; nitridovaný klikový hřídel běžící v páskových ložiscích a chromovaných pístních kroužcích. Model 600, který byl také mnohem tišší než model 7,4, pokračoval ve výrobě až do roku 1972 a stal se téměř legendárním ve své proslulosti.

Ačkoli konstrukční práce na PD2 začaly během války pod pracovním názvem „9,8-litrový TD9“, bylo to mnohem více než u PD1 s větším motorem, rám byl kompletně přepracován a podélné prvky byly pečlivě odstupňovány do hloubky, takže žádná část byl přetížený ani přepracovaný. Model 600 byl namontován do podvozku na tříbodovém pružném uložení a po větší spojkové jednotce měla nová převodovka, která ve druhém a třetím stále měla spirálové ozubené soukolí, nyní také synchronizovanou funkci na všech kromě prvního a zpátečky, což je průkopnický prvek v sériový britský podvozek autobusu.

PD2 / 1: Ačkoli se prototyp jmenoval PD2, když se objevil v roce 1946, nesl karoserii Leyland vyrobenou Alexandrem identickou s těmi na PD1 a nesl evokativní (a velmi nestandardní) číslo podvozku EX1, bylo rozhodnuto, že počáteční produkční verze se bude jmenovat PD2 / 1. PD2 / 1 sdílel 26 ft od 7 ft 6 v rozměrech podvozku a 16 ft 3 v rozvoru s PD1 a měl podobný trojitý servo vakuový brzdový systém, první skutečný PD2 / 1 (předprodukční autobus) byl podvozek číslo 470848, který měl první standardní Leylandovou karoserii pro PD2, přešel na společnost Birmingham Corporation, která ji zaregistrovala HOJ396 a provozovala ji do roku 1968. Centrální SMT měla PD1 s motorem a převodovkou PD2, číslo podvozku 47009, které zaregistrovali CVA391. První sériová výroba PD2 / 1 s karoserií Leyland přešla do smíšeného výboru Todmorden Omnibus, v červenci 1947, a další časný příklad šla do rady Severního Irska pro silniční dopravu . Společnost Birmingham Corporation Transport navázala na svůj původní zájem tím, že do roku 1949 přijala ne méně než 200 s těly společností Brush Coachworks Ltd (100), Leyland a Park Royal (po 50) jako součást kompletní výměny vozového parku, která probíhala v letech 1946 až 1954 a zahrnovala tramvaj a výměna trolejbusů. Standardní karoserie Leyland pro PD2 se od PD1 lišila jen nepatrně tím, že měla přední boční blatník prodloužený kolem přední části kabiny, kde u PD1 měl přední panel kabiny zametání na nižší úroveň.

PD2 / 2 byl rezervován pro vzduchem brzděný 7 ft 6 v širokém Titanu, ale stal se jedním z řady kódů, které byly vyvýšeny, ale nebyly vyrobeny.

PD2 / 3 byl typový kód pro 8 stop širokou verzi s vakuovým brzděním, aby bylo možné použít standardní zasklení vpředu v obou verzích standardní karoserie Leyland, verze pro PD2 / 3 měla výrazný zúžení směrem dovnitř, počínaje přepážkou dolního sedanu, která pokračovala u všech širokých Titánů s tělesem Leyland až do roku 1954.

PD2 / 4 byl vzduchem brzděný ekvivalent PD2 / 3. Celkem 125 bylo postaveno v letech 1948 až 1950, přičemž Bolton Corporation převzala 100 s těly Leyland a Bury Corporation zbývajících 25 s orgány Weymann .

PD2 / 5 měl pouze jednoho zákazníka, Blackpool Corporation, kterého se v letech 1949 až 1951 ujalo 100. Tito měli HV Burlingham zcela v čele s těly centrálního vstupu, podobně jako efektivnější obrys slavných tramvají resortu. Typ byl mechanicky identický s PD2 / 4, ale pro uložení karoserie měl rám nově tvarovaný podélný podvozek podélně, aby se snížila výška schodu na dvoukřídlých posuvných vstupních dveřích poháněných vzduchem a po nejzadnějším zatáčce nedošlo pružinový závěs.

Další variantou, pro kterou byl vznesen kód, byla objednávka Manchesteru na 8 stop široké vakuově brzděné titány bez prodloužení zadního rámu, protože standardní karoserie Manchesteru byla navržena tak, aby nesla platformu zadního vstupu bez rámování podvozku, původně PD2 / 6, byly kódovány PD2 / 3.

OPD2

OPD2 kombinoval upravený rám a hnací ústrojí PD2 s rozměry OPD1, takže měl rozvor 17 ft 3 v (5,26 m) vhodný pro maximální délku těla 27 ft 6in, se standardem šířky 8 ft; Jediné další rozdíly z ní a PD2 bylo, že rám byl vyroben z 9 / 32  v (7,1 mm), spíše než 1 / 4  v (6,4 mm) oceli a zadní nápravy šnekového kola byla o něco větší průměr; byly katalogizovány pouze dvě verze, OPD2 / 1 měl vakuové brzdy a OPD2 / 2 vzduch. Největším zákazníkem byl Córas Iompair Éireann, který převzal více než 500, a také jednu dávku 100 PD2 / 3 s těly Leyland v boltonském stylu a dalších 50 all-Leyland PD2 / 1 a PD2 / 3 z frustrované objednávky z Kapského Města, zbytek byl sdílen mezi THC Crosville a Hants & Dorset (to byly jediné PD2 prodané THC) a BET-group Ribble, byly to první autobusy Highbridge s Ribble a jediné autobusy plné výšky, které si Hants & Dorset koupili. Dalším exportním zákazníkem, který si vzal domácí Titany, byla jihozápadní autobusová společnost na Cejlonu, která v roce 1949 převzala dávku standardního all-Leyland PD2 / 1. Po CIÉ byl největším zákazníkem pro OPD2 New South Wales DGT, který převzal více než 300, triple-sourcing svůj požadavek na dvoupodlažní s AEC Regents a Albion Venturers.

RTL a RTW

Od svého založení jako statutární korporace v roce 1933 měl London Passenger Transport Board 30letý smluvní závazek získat 75% svých autobusů od AEC a v letech 1938–39 pracoval s AEC na revidované verzi Regenta, aby lépe vyhovoval Londýnská provozní praxe navazuje na 100 experimentálních motorů STD Titan TD4 z roku 1936. Měl motor s velkým zdvihovým objemem, který běžel pod menším tlakem a dalšími inovativními prvky byl systém tlaku vzduchu, který nejen pracoval na brzdách, ale také pedál rychlosti na předselektivní převodovce, který byl vyroben společností AEC podle patentů Self-Changing Gears a Daimler Company . To bylo kódováno RT a počáteční 151 postavený měl LT kódy podvozku 1RT a 2RT a vstoupil do služby mezi počátkem roku 1939 a začátkem roku 1942.

Po válce získala AEC počáteční objednávku na další revidovanou verzi, kód podvozku LT 3RT, který byl navržen ve spolupráci s firmou Aldenham Bus Overhaul Works, aby byl vyroben soupravou a pravidelně opravován na systému toku, procesy získané z války Výroba bombardérů Halifax. Trvalo nějakou dobu, než AEC dostalo RT do výroby, a v letech 1946–48 společnost LT přijala provinční regenty a Leyland Titan PD1 jako dvoupatrové zastávky. Do roku 1947 měla AEC ve výrobě RT, ale nedokázala je dostatečně rychle postavit pro LT, proto požádali Leyland o doplnění výroby, od roku 1949. Původní LT verze PD2 měla rám identického tvaru jako 3RT , a podobná nízká kapota, s obrysem chladiče, na rozdíl od standardního Titanu. Motory Leyland O.600 měly být dodávány bez standardního čističe vzduchu k indukci motoru, protože LT jim nevěřil. Jedním z dalších rozdílů mezi RT a standardním PD2 bylo, že rozvor byl o jeden palec delší, na 16 ft 4 v (4,98 m), totožný s AEC RT, za účelem standardizace upevnění těla. Ze stejného důvodu byl sloupek řízení také vzpřímenější než standardní PD2. Stejně jako u modelu 3RT nebyl na zadní straně odpružené pružiny žádný rám, zadní platforma byla vyložena z karoserie. Zahrnuty byly řídicí a předselektivní převodové jednotky vyráběné AEC, stejně jako tlakové brzdy. Tekutý setrvačník a epicyklická převodovka byly namontovány samostatně do podvozku od motoru.

Vzhledem k tomu, že LT zvolil pro podvozek těžší ocel a byla specifikována větší šneková kola zadní nápravy, Leyland původně kódoval londýnské objednávky OPD2LT, ale později se nazýval typ RTL, PD2-7RT a 8 'široký RTW, PD2-6RT podle jejich technických předpisů LT. Stejně jako v minulosti, nejen u autobusů, ale také u trolejbusů, měla společnost LT tendenci dávat výrobu standardních typů AEC a spolupracovat s Leyland na experimentálních nebo inovativních typech, takže 500 z Leylandského řádu mělo Leyland postavené 8 stop široké karoserie, které zpočátku LT šly do třídy RTL1-500, takže první ze 7 ft 6 v široké verzi vstoupil do služby jako RTL501, několik měsíců před RTW, protože Londýn se rozhodl znovu klasifikovat široký Leyland verze. Stejně jako RTL501 bylo pro Londýn vyrobeno dalších 1630 úzkých Titan PD2-7RT, výroba začala v roce 1954.

Delší PD2

V červnu 1950 došlo k další revizi stavebních a uživatelských předpisů. Šířka 8 stop již nevyžadovala zvláštní povolení (do té doby metropolitní policie umožňovala RTW pracovat v centru Londýna, dokonce včetně Westminsteru) a maximální délka pro dvoupatrové autobusy byla zvýšena na 27 ft; v důsledku toho Leyland vytvořil novou sadu kódů variant pro PD2, které měly rozvor 16 stop 5 palců. Rovněž byla přepracována standardní karoserie Leyland.

Nové kódy typu pro Titan byly:

  • PD2 / 10: 7 ft 6 v širokém, vakuové brzdy
  • PD2 / 11: 7 ft 6 v širokém, vzduchové brzdy
  • PD2 / 12: 8 stop široký, vakuové brzdy
  • PD2 / 13: 8 stop široký, vzduchové brzdy

Z těchto nejvíce nalezených obecných výhod, ale jediným zákazníkem pro PD2 / 11 byl Leeds, který si vzal 20 v roce 1955. Dalším modelem téměř exkluzivním pro Leeds byl PD2 / 14, který byl podobný, ale měl kapalinový setrvačník AEC a předselektivní převodovku typ namontovaný na RTL a RTW; Leeds vzal deset z jedenácti postavených, druhý šel do Walsall.

Další vzácnou variantou byl PD2 / 9, který byl téměř totožný s PD2 / 10, kromě toho, že podvozek byl upraven tak, aby přijímal dvoupodlažní karoserii s nižším profilem uprostřed chodby, postavenou na výšce asi 14 stop, asi o 6 níže než je obvyklé pro design „mostu“. Všech devět z nich bylo vyrobeno pro společnost St Helen's Corporation a vytvořeno DJem Daviesem z Merthyr Tydfil.

NTF9 byl PD2 / 12 postavený na začátku roku 1953, ale byl přestavěn na vzduchové brzdy, když to byl první autobus, který dostal prototyp pneumocyklické převodovky. Někdy uváděný jako PD2 / 15, nesl standardní Leylandovo tělo. Poté, co byly demonstrační povinnosti kolem roku 1955 prodány společnosti T & E Docherty, která je součástí konsorcia A1 Service a provozuje autobusy po Kilmarnocku; to pokračovalo v provozu s A1 až do poloviny 70. let.

Plechové fronty

Stovka all-Leyland PD2 / 12 byla objednána na dodávku 1952–53 společností Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, známější pod svým neformálním názvem Midland Red. Měly mít čtyřkřídlé elektricky poháněné dveře na platformě a další nové funkce, z nichž nejdůležitější kosmeticky bylo, že se měly přizpůsobit dvojitým palubám BMMO od roku 1946 (a většině společností Birmingham Corporation od roku 1949), aby měly plné šířka kapoty motoru zakrývající chladič. V té době, po pozornosti novinářů couturieru Christianovi Diorovi , byla taková konstrukce - používaná také Fodenem na jeho autobusovém podvozku od roku 1946 - označována jako přední strana „nového vzhledu“; tradičně smýšlející nadšenci pro autobusy takovou strukturu posměšněji nazvali plechová čelo. Leylandův design pro objednávku Midland Red nebyl otrockou kopií designu BMMO, ale měl jasnou rodinnou podobnost, zejména měl zaoblenou prázdnotu v horní části dvanácti svisle orientovaných ventilačních otvorů pro radiátor, které poskytovaly prostor pro monogram BMMO. Měly to být jediné PD2 / 12, které byly postaveny s touto novou přední částí, a také jediní titáni s Leylandským tělem, kteří byli vybaveni novými s takovou funkcí.

Za to mohly dvě skutečnosti. Za prvé, když se Leyland rozhodl nabídnout plechovou frontu na obecný prodej od roku 1953, učinil tak s novou sadou variantních přípon; a také v roce 1953, s účinností do roku 1954, se Leyland, na počest mnoha zákazníků, rozhodl uzavřít své autokary. Uvádějí se dva důvody pro rozhodnutí společnosti Leyland: za prvé, že výrobci karoserií (nejen ve Faringtonu) byli náchylní podnikat průmyslové akce s chutí, takže uzavření mělo jít příkladem ostatním pracovníkům Leyland Motors a za druhé, že Leyland potřeboval prostor pro hromadnou výrobu nákladních vozidel s polokvalifikovanou pracovní silou. Ani jeden z těchto důvodů není v rozporu s tím druhým, ale zákazníci pociťovali nedostatek karoserie Leyland a vnější výrobci karoserií, zejména konsorcium Metro Cammell Weymann , pocítili výhodu, protože jejich odlehčené tělo Orion bylo představeno v roce 1953 a vystihovalo náladu doby. Počáteční řada Titánů vybavených kapotou celé šířky byla následující:

  • PD2 / 20: Synchromesh, vakuové brzdy, šířka 8 stop.
  • PD2 / 21: Synchromesh, vzduchové brzdy, šířka 8 stop.
  • PD2 / 22: Synchromesh, vakuové brzdy, šířka 7 ft 6.
  • PD2 / 23: Synchromesh, vzduchové brzdy, šířka 7 ft 6.

Je pozoruhodné, že dva demonstrátory Leyland z roku 1953 Titan s manuální převodovkou byly oba kódovány PD2 / 20, ačkoli první, all-Leyland STC887, nesl odkrytý chladič, takže možná měl být kódován PD2 / 12. UTF930 na druhé straně měl jak plechovou přední část, tak Orionovo tělo; oba byli úspěšní na svých předváděcích turné a později operovali dalších 15 let nejprve u společnosti Scout Motor Services v Prestonu a poté u Yorkshire Woolen District Traction Company v Dewsbury.

Největší objednávkou modelu PD2 / 20, který byl největším prodejcem této řady, byla společnost Edinburgh Corporation Transport , která převzala 300 s těly Orion, aby nahradila městské tramvaje. Společnost Edinburgh Corporation Baillie (čestný titul pro vyššího radního, přibližně ekvivalentní Aldermanovi v Anglii) je skvěle popsala nepříznivě v komorách rady v Edinburghu v následujícím odstavci vyzváněcí rétoriky:

„Jsou to nemotorní, nedovolení, monstrózní masy třesoucího se cínu. Jsou moderní do té míry, že dokážou zajistit dokonalou synchronizaci rock n 'rollu.“

To znamená, že přečkali současné Alexandrovy těly z arabských Guy Arabů dodávané v menším množství a některé běžely přes 20 let ve službě, přičemž pozdní přeživší se ucházeli o regionální dopravu Lothian . Společnost Leyland použila výnosy paliva ECT na konci 50. let ve své reklamě; „Skoti je považují za šetrné“ byl titulek nad šedou deskou jednoho, vedle velkého balónku s nápisem „9,75 MPG! V každodenním provozu.“ Staly se natolik standardem vozového parku, že přední část plechu byla replikována do skla vyztuženého plastem ECT a namontována na podvozky Guy Arab II a Daimler CV, stejně jako předchozí dávku všech Leyland PD2 / 12, dokonce rozšiřující její použití na pomocná vozidla jako jsou posypové vozy přestavěné z jednopodlažních automobilů Arab III. Když Leyland v letech 1960–61 přešel k revidovanému čelnímu vzhledu (viz níže), Edinburgh se držel své domácí verze obrysu BMMO, která se vešla do hřebenu City, kde se na jejich dávce objevil monogram BMMO. Proto se později Edinburgh Titans někdy v kódech Leyland uvádějí, že mají vystavené radiátory, což je podobný zmatek spojený s plnohodnotnými Titány pro různé operátory.

Dalším velkým zákazníkem pro PD2 / 20 bylo dopravní oddělení Liverpool Corporation, které v letech 1955–56 převzalo po 100 s orgány Duple a Alexander. To bylo také populární u skotské autobusové skupiny , která měla dvojí zdroj, přičemž lowbridge Titans s Alexanderem, Severními hrabstvími a těly Park Royal ve stejné době jako užívání Bristol-ECW LD6G Lodekkas . Jedinou dceřinou společností SBG, která nepřijala lowbridge PD2 / 20s, byly Highland Omnibuses s hotovostním páskem, které si do roku 1979 nezakoupily nový dvoupatrový autobus. Nejneobvyklejším výrobcem karoserií na PD2 / 20 byla společnost Sheffield Transport, která přidala pět s Eastern Coach Závodní orgány v roce 1957. Orgány ECW, jako Bristol Chassis, byly v té době omezeny na zcela státní provozovatele. Sheffield Transport, i když je spravován společností Sheffield Corporation, měl tři složky: zcela obecní flotilu A; napůl obecní, napůl flotila B vlastněná britskými železnicemi a zcela britská železnice vlastněná flotila C; právě pro tuto jednotku bylo vyrobeno těchto pět, s podobnými těly H32 / 28R jako autobusy Bristol KSW s podobným uspořádáním a rozměry, jaké používají flotily BTC.

Mezi hlavní zákazníky PD2 / 21 patřily East Midland Motor Services a The North-Western Road Car Company. Blackpool vzal pět v roce 1957 a vybavil je těly zadních dveří HV Burlingham s čelními plochami na celé šířce, ale s otevřenými vchody na zadní plošinu.

Zákazníci užší verze PD2 / 22 zahrnovali Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company a korporace Darwen, Great Yarmouth, Luton a St Helens. Přední strana celé šířky pro užší podvozek byla vyrobena ze standardních komponentů, hlavní rozdíl spočíval v tom, že blatníky k sestavě předního křídla byly užší. Úzké dvoupatrové autobusy se vzduchovými brzdami byly velmi menšinovým vkusem.

Mít dobrý příjem demonstrantů doma i v zámoří s pneumatickou převodovkou - která stavěla na předchozím pre-selektivním epicyklickém designu přímočarým poloautomatickým zapojením, čímž odstranila potřebu pedálu změny rychlosti a byla přizpůsobený pro plně automatické ovládání, i když pro provoz se vzduchovým tlakem vyžadoval brzdný systém se vzduchovým tlakem - společnost Leyland v roce 1954 uvedla na trh další čtyři varianty plechového Titanu, z nichž dvě byly speciálně navrženy tak, aby vyhovovaly současné módě pro lehké konstrukce (všechny byly vzduchem brzděny):

  • PD2 / 24: normální hmotnost, pneumatická, 8 stop široká.
  • PD2 / 25: normální hmotnost, pneumatická, široká 7 ft 6.
  • PD2 / 26: Lehký, pneumatický, široký 8 stop.
  • PD2 / 27: Lehký, Synchromesh, 8 stop široký.

Předčasné odměny byly zásadní objednávky pro společnost Glasgow Corporation Transport, která zahajovala program nahrazení svého rozsáhlého tramvajového systému, velmi oblíbeného „caurs“. Glasgow měl od roku 1951 standardizován na epicyklický přenos a viděl Pneumocyclic jako významný pokrok. První objednávka, v letech 1955/6, sestávala z 25 PD2 / 25s, které stejně jako současné AEC Regent Vs a Daimler CVG6s měly Alexanderovy těla podle Weymannova obrysu. V letech 1958 až 1961 následovalo 300 PD2 / 24, z nichž 225 mělo karoserie Alexander, dalších 75 vyráběla společnost GCT sama podle Alexanderových návrhů ve svých automobilových závodech Coplawhill, dříve v centru Glasgow.

Někteří Pneumocyclic Titans měli místo kapalinové spojky s převodovkou odstředivou spojku; toto bylo zjevně standardní u PD2 / 26, z nichž žádný není zaznamenán jako sestavený. Blackpool převzal PD2 / 27 v letech 1957–58 s plnohodnotnými těly MCW Orion.

Další série kódů byla vznesena koncem roku 1954, pravděpodobně k rozšíření lehkých funkcí na zbytek rozsahu. Všichni byli synchronizovaní, ale Leyland měl standardně odstraněný synchronizační zásah z druhého rychlostního stupně, což bylo k dispozici pouze jako volitelná výbava, kvůli nadměrnému opotřebení, které si Leyland připisoval zneužíváním řidičů. Halifax nadále určoval synchronizaci druhého rychlostního stupně, pravděpodobně za vyšší cenu:

  • PD2 / 28: 7 ft 6 v širokém, vzduchové brzdy
  • PD2 / 30: 8 stop široký, vakuové brzdy
  • PD2 / 31: 7 ft 6 v širokém, vakuové brzdy

Stejně jako nekatalogované PD2 / 29 nebyly postaveny žádné PD2 / 28, většina zákazníků pro PD2 / 21 pokračovala s PD2 / 31; Mezi známé podezřelé patří Luton, Lincoln, Darwen a Jersey Motor Transport. Největším zákazníkem pro PD2 / 30 byl Central SMT, který si v letech 1957 až 1960 vzal 55 s nízkopodlažními nástavbami s 59 sedadly, které postavili Alexander (40) a Northern Counties (15).

Předchozí řada exponovaných radiátorů stále přitahovala ziskové zvyky a na rozdíl od Daimleru (který postavil svůj poslední exponovaný radiátor CVG6 v roce 1953), Guy (poslední exponovaný radiátor Arab IV v roce 1959) a AEC (poslední exponovaný radiátor Regent V v roce 1960), Leyland nadále nabízel tuto možnost až do konce produkce britského Titanu. Na konci roku 1955 byly typové kódy racionalizovány tak, aby zahrnovaly oba čelní vzory:

Šířka / kapota Pneumocyklické Manuální, vzduchové brzdy Ruční, vakuové brzdy
8 'uzavřený radiátor PD2 / 24 PD2 / 27 PD2 / 30
8 'odkrytý radiátor PD2 / 34 PD2 / 37 PD2 / 40
7'6 "uzavřený radiátor PD2 / 25 PD2 / 28 PD2 / 31
7'6 "vystavený radiátor PD2 / 35 PD2 / 38 PD2 / 41

Později OPD2s

Další varianty OPD2 byly přidány do roku 1954/5, přičemž si zachovaly 17 stop 6 v rozvorech náprav na 27 ft 6 v karoseriích, šířku 8 stop a vzduchové brzdy. Tyto byly:

  • OPD2 / 6: Synchromesh, uzavřený radiátor
  • OPD2 / 7: Pneumocyklický, uzavřený chladič
  • OPD2 / 9: Pneumocyklický, odkrytý chladič
  • OPD2 / 10: Synchromesh, exponovaný radiátor

CIÉ bylo opět největším zákazníkem a v letech 1955 až 1958 získalo 234 OPD2 / 10 a tři experimentální plně automatické OPD2 / 9, všechny s vlastním stylem karoserie. CIÉ v roce 1954 také vzalo šest speciálních podvozků OPD2 / 1 na šířku 7 ft 6, na které namontovaly karoserie z nestandardních Daimler CWD6 postavených v roce 1946.

Za první dva roky výroby šlo do Indie přes 500 kusů. Pozoruhodné mezi nimi byly velké dávky OPD2 / 9 pro Bombay Electric Supply and Transport Company, dříve uživatele Daimler, a následně standardizované na Titans dodnes.

Mezi další zákazníky patřila United Transport, Keňa (105), Madrid Corporation (50) a Cape Tramways Group (28), zatímco na dalších územích byla Sierra Leone.

PD3

Britská pravidla pro stavbu a používání byla v červenci 1956 dále uvolněna, přičemž maximální délka dvoupodlažního vozidla na dvou nápravách byla zvýšena na 30 ft a celková hmotnost vozidla na 14 tun. Leyland okamžitě reagoval na tyto uvolněné předpisy oznámením nové šestimodelové řady Titánů s rozvorem 18 ft 3, to vše pro karoserie široké 8 stop. Těchto šest modelů zahájilo variantu PD3.

  • PD3 / 1: Synchromesh, vzduchové brzdy, kapota celé šířky
  • PD3 / 2: Pneumocyklický, vzduchové brzdy, kapota celé šířky
  • PD3 / 3: Synchronizace, vakuové brzdy, kapota celé šířky
  • PD3 / 4: Synchronizace, vzduchové brzdy, odkrytý chladič
  • PD3 / 5: Pneumocyklický, vzduchové brzdy, odkrytý chladič
  • PD3 / 6: Synchronizace, vakuové brzdy, odkrytý chladič

OPD3 nikdy neexistoval, protože silnější ocel pro rámování a větší šnekové kolo pro zadní nápravu byly u modelu PD3, který byl nabízen na export i na domácí trh, standardem. Leyland vystavoval první dokončený příklad na komerčním autosalonu v roce 1956. To mělo tělo MCW Orion, ale i když se ukázalo, že má 74 sedadel, bylo před dodáním společnosti Potteries Motor Traction , která jej zaregistrovala 700AEH, sníženo na rozložení 68 sedadel . Byla to hlavní složka nového objednávkového programu British Electric Traction Group pro rok 1957 a byla také objednána středními a západními SMT a W. Alexanderem, vše s dvojím získáváním u společnosti Lodekkas. Western a Alexander brali dávky s 67místnými nízkopodlažními těly až do roku 1961, zatímco Central se ve stejném období vrátil k 59místnému PD2.

Komunální operátoři zahrnovali Glasgow a Edinburgh, přičemž Glasgow v letech 1961/62 vzal 140 PD3 / 2 s. Z nich prvních 25 bylo vybaveno samotným Glasgowem podle Alexander designu. Tyto autobusy nesly na svých odznakech Leyland štítky Albion saltire jako cvičení pro styk s veřejností.

Řada nezávislých také vzala PD3 a úřad pro dopravu v Ulsteru vzal příklady s plně postavenými těly MCW dokončenými provozovatelem. Některé z nich na podvozku PD3 / 5 měly pro použití ve službách letiště Belfast nově volitelný motor O.680 o objemu 11,1 litru o výkonu 150 k a zavazadlový prostor; některé z PD3 / 4 pro venkovské cesty měly také zadní zavazadlový prostor, zatímco PD3 / 4 přidělené Derry City měly první příklad posilovače řízení na dvoupodlažním vozidle Leyland.

Většími zákazníky pro Titany s plným čelem byli Ribble Motor Services a Southdown Motor Services v rámci BET, přičemž oba z nich v letech 1957–63 respektive PD3 / 5 získali kombinaci PD3 / 4 a PD3 / 5. Southdown Motor Services měl největší flotilu PD3 ve skupině BET na 285 příkladech. O.680 byl k dispozici pouze u Pneumocyclic Titans, posledním zákazníkem je Leicester City Transport .

Nejlepším exportním zákazníkem byl zpočátku CIÉ, které v letech 1959 až 1961 trvalo 152 PD3 / 2 s vytvořením 74místné třídy RA operátorem.

Pozdější vývoj

V roce 1962 Leyland de-uveden úzké verze PD2, přestože 12 (popsán jako zvláštní PD2 / 40) byla dokončena na Warrington v roce 1965. Naproti tomu v průběhu roku 1963 Ribble vzal své poslední Titans s MCW orgánů nově oprávněné šířce 8 ft 2   1 / 2  do oblasti. Dvě vakuové brzděná titáni zůstala uvedeny se PD2A / 30 a PD2 / 40, ale s SBG přepnutí vzduchem brzděná Leyland-Albion dvoupatrový autobus, byl přerušen vakuově brzděného PD3A / 3. V průběhu roku 1960 byla představena nová kapota plné šířky vyrobená z plastu vyztuženého sklem as tvarovanou boční hranou pro zlepšení viditelnosti obrubníku pro řidiče; toto se stalo známým jako „St Helen's Front“ po svém prvním zákazníkovi. Přední maska ​​chladiče byla podobná nákladním automobilům Leyland a Albion té doby s kabinou Motor Panels LAD . Když byla tato přední část namontována, bylo k typovému číslu přidáno A, např. PD2A / 28 nebo PD3A / 2.

Glasgowův poslední Titan byl jeho jediný PD3A; bylo předvedeno na skotském autosalonu v roce 1961, spolu s nízkou výškou derivátu Titanu určeného pro skotskou autobusovou skupinu Lowlander. Toto bylo navrženo v Albionu, ale produkční verze byly sestaveny v Glasgow ze souprav CKD dodávaných společností Leyland; používal front-endovou strukturu PD3A téměř nemodifikovanou, ale měl složitý zametaný rámec umožňující bezstupňový vpřed vstup. Byly postaveny tři varianty ze čtyř nabízených, všechny byly vzduchem brzděny a většina měla přední stranu GRP. Výjimkou byly dvě celoplošné dávky vyrobené pro Ribble. Obecně platí, že ty, které byly prodány SBG, byly odznakem Albion a ty, které byly prodány v Anglii, byly odznakem Leyland. Pokroky (pouze u modelu Lowlander) byly vylepšené „power-plus“ O.600 s výkonem 140 k a dvouokruhový brzdový systém. Na zadní nápravě, která byla typu drop-center, bylo na přání dodáváno vzduchové odpružení. Poslední velká objednávka vakuově brzděných Titánů byla z Edinburghu, která v roce 1964 vzala 50 PD3 / 6; následující rok byly všechny vakuově brzděné titány ukončeny.

Exportní prodeje pokračovaly v nezmenšené míře, společnost Cape Tramways v letech 1964/5 převzala 185 PD3 s pneumatickými převodovkami. Keňa a Sierra Leone nadále přijímaly Titány; konečný rozsah revizí rozsahu, v roce 1967, přinesl mnoho komponent do souladu s nyní větším prodejem Atlantean ; hlavními změnami byl přechod k dvouokruhovým vzduchovým brzdám a přijetí racionalizované pneumocyklické převodovky k poloautomatickým Titanům. To vedlo ke změně nomenklatury, kde A nyní označuje novou převodovku, bez ohledu na vzhled přední části vozu.

  • PD2A / 44: Krátký, pneumatický, plastový přední
  • PD2 / 47: Krátký, Synchromesh, plastová přední strana
  • PD2A / 54: Krátký, pneumatický, tradiční radiátor
  • PD2 / 57: Krátký, Synchromesh, tradiční radiátor
  • PD3 / 11: Dlouhá, Synchromesh, plastová přední strana
  • PD3A / 12: Dlouhá, pneumatická, plastová přední strana
  • PD3 / 14: Long, Synchromesh, tradiční radiátor
  • PD3A / 15: Dlouhý, pneumatický, tradiční radiátor

Konečným vývozním územím byla Indonésie, která si osaměle vybrala PD3 / 11; “ poslední Titan dodaný do Velké Británie byl PD3 / 14 s tělem East Lancs objednaný společností Ramsbottom Corporation a dodaný společnosti SELNEC PTE v listopadu 1969, registrovaná TTD 386H.

V roce 1969 byla linka přesunuta do Ashok Leyland pro pokračování výroby s použitím běžících jednotek Ashok Leyland: odkaz na aktuální specifikační list Ashok Leyland je uveden níže.

Titáni v Londýně

Když byla společnost London Transport založena v roce 1933, zdědila asi tři sta TD1 a TD2 Leyland Titans od nezávislých autobusových dopravců v Londýně a domovských okresech, které označila jako TD. Rovněž zadala v roce 1936 (STD1-100) dávku 100 TD4 dodávaných společností Leyland se standardním tělem z ocelového rámu Leyland upraveným podle požadavků LPTB (aby vypadalo jako stávající třída STL) (STD1-100) dvoupodlažní (třída STL), z nichž většina měla těla z tvrdého dřeva postavená LPTB. STD91-100 byly TD4c s převodovkou měniče točivého momentu, jak byly postaveny, ale při první generální opravě byly převedeny na standardní manuální převodovky Leyland.

V roce 1941 bylo LPTB přiděleno deset „nezmrazených“ TD7 Titánů (STD 101-11), které od Park Royal Vehicles obdržely raná těla Ministerstva zásobování užitkových vozidel . Zatíženi těžkými setrvačníky a pomalými řadicími stupni, místo aby byly přidělovány na trasy Country Area, byly přidělovány na trasy ve středním Londýně, což je učinilo nepopulárními u řidičů, kteří je nakonec odmítli řídit. Londýnský hasičský sbor a některé další hasičské sbory, stejně jako národní hasičské sbory, měly také Titan TD7 vybavené žebříky točny (viz výše).

Po druhé světové válce byla jako opatření mezery dodána dávka 65 standardních Leylandských těl PD1, dokud nemohly být dodány autobusy typu RT, které dorazily v roce 1946 a byly očíslovány STD 112-76.

V rámci programu RT (viz výše ) koupila společnost London Transport 2 131 Leyland Titans, které byly speciálně navrženy pro použití v Londýně. Byly označeny jako RTL (1631 postavený) a širší varianta RTW (500 postavený). Ve vzhledu byly velmi podobné RT postaveným na AEC (4 825 postavených), přičemž nejzřetelnějším rozdílem byl plášť chladiče (kromě větší šířky RTW). RTL nesly karoserie z tvrdého dřeva Weymann, Metro-Cammell a Park Royal shodné s těly na RT, zatímco RTW nesly karoserie s ocelovými rámy Leyland. Karoserie byly vyrobeny jig, což umožňovalo snadný přenos mezi podvozkem.

V letech 1963/64 společnost London Transport zakoupila dvě dávky nabídkových řízení na služby londýnského metra na základě podvozku Leyland Titan PD3A / 2; tyto nesly kabiny posádky od Sparshatta z Portsmouthu a karoserie dodávek od Manna Egertona z Norwiche, přičemž první dávka byla registrována na 571-5 EYU a druhá ALM841-3B. Jednalo se o poslední přední motory Leyland Titans, které společnost London Transport koupila nové. London Coaches, tehdy stoprocentní dceřiná společnost, koupila na konci 80. let PD3 s karoserií East Lancashire a PD2 s karoserií Metro-Cammell pro trénink řidičů a některé další byly využívány soukromými provozovateli v turistických službách v Londýně v 70. a 80. letech.

V červnu 1953 byl RTL1459 spolu s AEC Regent III RT RT3710 odeslán do Švýcarska a vystaven na veletrhu v Curychu a podobné události v Malmö . Během své návštěvy provozovala služby v Curychu, Ženevě , Luzernu a St Gallenu .

Galerie

Viz také

Reference

externí odkazy