Krátký spermin - Short Sperrin

SA.4 Sperrin
Krátký motor Sperrin Gyron.jpg
Krátká zkušební stanice Sperrin Gyron (motor s dolním portem) ve Farnborough září 1955
Role Experimentální letadlo
Výrobce Short Brothers and Harland , Belfast
První let První prototyp: 10. srpna 1951
Druhý prototyp: 12. srpna 1952
V důchodu První prototyp: 1958
Druhý prototyp: 1957
Primární uživatel Royal Air Force (zamýšleno)
Počet postaven 2

Short SA.4 Sperrin (pojmenoval podle Sperrin hor ) byl britský proudový bombardér návrh na počátku roku 1950, která byla postavena Short Brothers a Harland z Belfastu . Poprvé vzlétl v roce 1951. Od počátku se na konstrukci pohlíželo jako na záložní řešení pro případ, že by vyspělejší strategické bombardovací letouny, poté ve vývoji, které měly vybavit jaderné ozbrojené bombardovací síly královského letectva , měly zpoždění. ; Sperrin nebyl uveden do výroby, protože tyto vzory se šípovými křídly, jako například Vickers Valiant , byly do té doby k dispozici.

Jelikož jejich užitečnost jako prozatímního bombardovacího letadla se neobjevila, byla místo toho použita dvojice létajících prototypů ke shromažďování údajů o výzkumu na velkých proudových letadlech a na podporu vývoje dalších technologií, například několika modelů proudových motorů. Dva dokončené letouny byly vyřazeny koncem padesátých let a nakonec sešrotovány někdy poté.

Rozvoj

Ministerstvo letectví vydalo dne 11. srpna 1947 specifikaci B.14 / 46 pro „bombardovací pozemní letoun středního doletu“, který by mohl nést „4500 kilogramů] bombu na cíl 2 780 kilometrů ze základny, která může být kdekoli na světě “, s podmínkou, že by to mělo být dost jednoduché na udržení v zámořských základnách. Přesné požadavky také zahrnovaly hmotnost 140 000 lb (64 t). Specifikace B.35 / 46 požadovala, aby plně naložená hmotnost byla pod 100 000 lb (45 t), bombardér měl cestovní rychlost 500 uzlů (580 mph; 930 km / h) a že servisní strop by byl 50 000 ft (15 000 m). Tento požadavek by se stal základem V bombardérů královského letectva , britského vzdušného jaderného odstrašujícího prostředku.

Britské úřady zároveň cítily potřebu nezávislého strategického bombardování - jinými slovy, neměly by se spoléhat na strategické vzdušné velení Spojených států . Na konci roku 1948 vydalo ministerstvo letectví specifikaci B.35 / 46 pro pokročilý proudový bombardér, který by sloužil jako nástupce Avro Lincoln , tehdy standardního těžkého letadla Bomber Command RAF , a že by se měl rovnat cokoli, co by měl buď Sovětský svaz, nebo Spojené státy . Přesné požadavky zahrnovaly, že plně naložená hmotnost by byla pod 100,36 lb (45,36 t), schopnost letět k cíli 1500 námořních mil (1700 mi; 2800 km) vzdálených 500 uzlů (580 mph; 930 km / h) s servisní strop 50 000 stop (15 000 m) a opět, že by měl být dostatečně jednoduchý na udržení v zámořských základnách. Další podmínka, že by mohla být umístěna jaderná bomba („speciální“ v žargonu RAF), vážící 10 000 lb (4 500 kg) a měřící 30 stop (9,1 m) na délku a 10 stop (3,0 m) v průměru. Tato žádost by byla základem bombardérů V.

Ministerstvo ovzduší však připustilo, že v požadovaném časovém měřítku může být obtížné dosáhnout tohoto požadavku, a připravilo se na nouzovou pozici přepracováním B.14 / 46 jako „pojistné“ specifikace proti selhání rychlého vývoje pokročilejší typy, které se vyvinuly do Vickers Valiant , Avro Vulcan a Handley Page Victor , protože se jednalo o méně ambiciózní konvenční typ letounu s neotáčenými křídly a určitou obětí výkonu. Jediné významné výkonnostní rozdíly mezi B.14 / 46 a pokročilejší B.35 / 46 byly nižší rychlost 435 uzlů (806 km / h) a nižší výška nad cílem 35 000 až 45 000 stop (11 000 až 14 000 m) ). Podle autorů letectví Billa Gunstona a Petera Gilchrista byla neznalost specifikace zametaného křídla pro danou éru zvláštní a byla vytvořena, aby umožnila rychlejší dodání budoucího bombardéru.

Celkově čtyři firmy podaly nabídky, aby splnily specifikaci B.14 / 46, podání šortky bylo vybráno, protože bylo posouzeno jako nadřazené. Výběr kraťasů byl podle Billa Gunstona a Petera Gilchrista „úžasný“ a poznamenal, že jejich podání, přestože se jednalo o zvukový design, očividně podléhalo štěstí. Podle tohoto požadavku ministerstvo letectví uzavřelo smlouvu na dva létající prototypy a statický drak letadla se šortkami. Návrh byl původně znám pod označeními společností SA.4 a SA.4 ; letadlo by později dostalo jméno „Sperrin“.

Vzhledem k tomu, že Sperrin byl brzy považován za možný výrobní letoun, bylo rozhodnuto, že tyto dva prototypy budou postaveny podle výrobních přípravků; to sloužilo ke zpomalení jejich výstavby. Bill Gunston a Peter Gilchrist poznamenali, že pokud by byla vydána následující výrobní zakázka, mohla by být počáteční operační letka vybavena koncem roku 1953.

Design

Mnoho konstrukčních prvků Sperrinu mělo více společného s letadly druhé světové války než s těmi nového proudového věku. Konstrukce byla ve většině aspektů poměrně přímočará, s výjimkou ovládacích prvků letu a neobvyklého uspořádání motoru: Čtyři motory byly namontovány v párech v gondolách uprostřed křídla, přičemž jeden motor byl naskládán nad druhým. VX-158 se vyznačoval tím, že byl prvním letadlem, které dostalo sériové motory Rolls-Royce Avon ; další motory, jako jsou vylepšené modely Avon a de Havilland Gyron, budou také instalovány na dva prototypy pro účely testování. Drak draku byl vyroben převážně z lehkých slitin hliníku , hlavně 75ST; zátěžová kůže z lehké slitiny měla velmi hladký povrch, což přispělo k nízkému odporu letadla.

Sperrin používal tradiční přímé křídlo, ačkoli pevná náběžná hrana byla mírně zametená a na křižovatce s motorovými gondolami měla zakřivené zaoblení. Odtoková hrana měla uvnitř klapek jednoduché klapky a na vnější straně velká křidélka ; vnější klapky měly zahrnovat vzduchové brzdy , ale před prvním letem byly nahrazeny dělenými brzdami. Klapky i vzduchové brzdy byly ovládány hydraulicky s nezávislým systémem nouzového ovládání. V celkem 22 palivových nádržích mohlo být umístěno až 6 170 imperiálních galonů paliva, z toho 14 v křídlech a 8 v trupu; tanky byly pod tlakem, aby se zabránilo zhroucení během rychlých ponorů a dalších manévrů. Křídlo bylo umístěno ve střední poloze na trupu mezi pumovnicí a palivovými nádržemi trupu.

Trup Sperrinu sestával ze samostatných částí nosu, středu a ocasu, které byly konstruovány jako jednotlivé jednotky; horní oblast předního trupu obsahovala přetlakovaný buben pro posádku, zatímco spodní část předního trupu, která původně obsahovala betonový štěrk, měla být určena pro letecký radar H2S Mk.9 za radiem ze skleněných vláken . Bylo tam ploché okno pro vizuální míření. Středový trup měl čtyři těžké příčné nosníky s úchyty pro hlavní roviny. V žádném z prototypů nebyla instalována výzbroj ani protiopatření; podle Billa Gunstona a Petera Gilchrista by požadované bombové zatížení 20 000 lb (9 100 kg) bylo snadno dosažitelné a mohlo by být zvýšeno. Samostatné pumovnice a dveře kamery byly vybaveny tak, aby vyhovovaly buď leteckému průzkumu nebo bombardovacím misím.

Krátký Sperrin za letu, 1956

Sperrin byl vybaven tříkolovým podvozkem (dvoukolovým předním kolem a dvojicí čtyřkolových podvozků). Přední převodovka se zatáhla dozadu a hlavní rychlostní stupeň do křídel směrem k trupu. Bezpečnostní obvod zabraňoval zatažení podvozku, dokud nebylo dosaženo dostatečné rychlosti vzduchu. Přední kolo bylo řiditelné, což bylo u britských letadel neobvyklé, Sperrin byl jedním z prvních britských letadel, která byla jím vybavena; podvozek byl ovládán hydraulickým systémem Messier. 24/28 voltový stejnosměrný elektrický systém byl napájen dvěma generátory; oba generátory a kompresor pro tlak v kabině byly poháněny ze dvou přídavných převodovek, které byly umístěny v křídlech.

SA.4 byl navržen pro pětičlennou posádku: pilot, druhý pilot, zaměřovač bomb, navigátor a letecký signalizátor (později nazývaný důstojník letecké elektroniky). The náchylný pozice bomby cíliče byla trubka pokračuje dopředu kabiny nad radome. Byl vybaven neprůhledným nosním kuželem, protože Sperrin nebyl nikdy použit pro vizuální míření bomb. Piloti byli jedinými členy posádky, kteří měli vyhazovací sedadla Martin-Baker, a ta byla umístěna pod odhoditelným střešním panelem; další členové posádky museli vyskočit dveřmi pod konzolou navigátora ze svých pozic obrácených dozadu, které se nacházely za piloty. Neobvyklé pro letadlo této velikosti, létající ovládací prvky byly ručně ovládány pomocí záložek servo, což je funkce používaná také v Bristol Britannia; byl také začleněn umělý pocit. Bill Gunston a Peter Gilchrist popisují řídicí systém jako jednoduchý, lehký, spolehlivý a s nízkým třením a kladně jej kontrastují s napájenými systémy éry.

Provozní historie

Testování

První prototyp ( sériový VX158 ), poháněný čtyřmi motory Rolls-Royce Avon RA.2 s tahem 6 000 lbf (27 kN) a pilotovaný Tomem Brooke-Smithem , zahájil svůj první let 10. srpna 1951. Do této doby, v vzhledem k nejnovějším poznatkům a skutečnosti, že projekt Valiant nyní postupoval dobře a pouze šest měsíců za Sperrinem, byl rozsudek Ministerstva letectví takový, že projekt pojištění již není zapotřebí, a bylo přijato rozhodnutí nařídit Vickers Valiant místo Sperrin a projekt Sperrin byl zrušen, ačkoli ministerstvo zásobování určilo, že Sperrin bude sloužit jako výzkumné letadlo. Práce na těchto dvou prototypech pokračovaly. Druhý prototyp ( VX161 ) letěl 12. srpna 1952 u Sqn Ldr „Wally“ Runcimana za řízením, doprovázen inženýrem vývoje letových zkoušek Malcolmem Wildem. Byl vybaven výkonnějšími Avony RA.3 s tahem 6 500 lbf (29 kN).

Krátké přistání Sperrin VX158 na Farnborough SBAC Show září 1955. Všimněte si motoru Gyron instalovaného v dolní přístavní gondole

Oba Sperriny byly během padesátých let použity v různých výzkumných studiích, včetně testů motorů využívajících VX158 jako testovací lože pro proudový motor de Havilland Gyron - velký motor s tahem 67 kN (15 000 lbf). Gyron Gy1 nahradil spodní Avon v přístavní gondole (viz obrázek). Pro první let s touto konfigurací motoru 7. července 1955. VX158 pilotovali Jock Eassie a Chris Beaumont. Testování s touto asymetrickou konfigurací motoru pokračovalo až do března 1956, kdy byl odstraněn jediný Gyron Gy1 a byly namontovány dva motory Gyron Gy2, z nichž každý poskytoval tah 20 000 lbf (89 kN), jeden v každé motorové gondole pod původním Avonem RA.2s.

První let modelu VX158 s novou konfigurací motoru se uskutečnil 26. června 1956, opět za řízení „Jock“ Eassie a Chris Beaumont. Během tohoto letu spadl vnější kryt podvozku přístavu; VX161 byl přeletěn z Farnborough a jeho odpovídající kryt byl použit k opravě VX158 . VX161 už nikdy neletěl a byl vyřazen v Sydenhamu v roce 1957. VX158 byl letecky převezen na Farnborough Airshow v roce 1956 se dvěma Avony a dvěma Gyrony, ale o šest měsíců později byl program Gyron přerušen a VX158 byl vyřazen v Hatfieldu v roce 1958.

Fotografie modelu VX158 s oběma osazenými Gyrony lze vidět v „Šortkách letadel CH Barnesa a DN Jamese od roku 1900“.

Mezi dalšími testovacími pracemi se VX161 (který měl plně funkční zbrojní polici ) účastnil pokusů týkajících se tvarů bomb s maketami jaderné bomby Modrý Dunaj a kluzácké bomby s televizním naváděním Blue Boar .

Specifikace (první prototyp)

Ortogonální pohledy (silueta)

Data z Flight International

Obecná charakteristika

  • Posádka: 5 (pilot, druhý pilot, bombardér, navigátor a radista)
  • Délka: 102 ft 3 v (31,17 m)
  • Rozpětí: 33 ft 22 v
  • Výška: 28 ft 6 v (8,69 m)
  • Plocha křídla: 1.896 čtverečních stop (176,1 m 2 )
  • Poměr stran: 6,27: 1
  • Profil křídla : AD.7
  • Prázdná hmotnost: 72 655 lb (32 659 kg)
  • Celková hmotnost: 115 163 lb (115 163 lb)
  • Kapacita paliva: 6 200 imp gal (7 400 US gal; 28 000 L)
  • Pohonná jednotka: 4 × proudové motory Rolls-Royce Avon , každý tah 2900 lbf (29 kN)

Výkon

  • Maximální rychlost: 564 mph (908 km / h, 490 kn) při 15 000 stop (4600 m)
  • Cestovní rychlost: 800 km / h, 430 kN, 40 000 stop (12 000 m)
  • Dosah boje: 6210 km, 3350 NMI
  • Servisní strop: 45 000 stop (14 000 m)

Vyzbrojení

  • Bomby: Pumovnice s kapacitou pro bomby 20 100 lb (9 100 kg)

Napříč dvěma letadly měl Sperrin čtyři různé konfigurace motoru:

  1. Čtyři proudové motory Rolls-Royce Avon RA.2 o tahu 26,6 kN (6000 lbf) každý: VX158
  2. Čtyři proudové motory Rolls-Royce Avon RA.3 o tahu 29,0 kN (6500 lbf) každý z nich: VX161
  3. Tři Rolls-Royce Avon RA. proudové motory s tlakem 26,7 kN (6 000 lbf) (dva na pravoboku, jeden v horní části gondoly přístavního motoru) a jeden s proudem de Havilland Gyron Gy1 o tlaku 66,7 kN (15 000 lbf) ve spodní části přístavu gondola motoru: VX158
  4. Dva proudové motory Rolls-Royce Avon RA.2 kombinované se dvěma proudovými motory de Havilland Gyron Gy2 o tahu 89 kN (20 000 lbf): VX158

Viz také

Externí video
ikona videa Krátký Sperin na letecké show Farnborough v roce 1951

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Bibliografie

  • „Pozadí sperrinu.“ Let , 21. ledna 1955. str. 79–83
  • Barnes, CH s revizemi Dereka N. Jamese. Krátké letouny od roku 1900 . London: Putnam, 1989 (revidováno). ISBN   0-85177-819-4
  • Burnett, David. To nejlepší ze života: Air Commodore Wilf Burnett . AuthorHouse, 2010. ISBN   1-4520-6481-4
  • Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946–1974 . Manchester, UK: Hikoki Publications, 2015. ISBN   978-1-90210-948-0
  • Crosby, Francis. Bombardéry: Ilustrovaná historie bombardovacích letadel, jejich počátky a vývoj . Hermes House, 2004. ISBN   0-6810-6878-7
  • Gunston, Bille. „Short's Stop-Gap Bomber.“ Letadlo měsíčně , sv. 8, č. 7, červenec 1980, s. 340–346
  • Gunston, Bill a Peter Gilchrist. Jet Bombers: Od Messerschmitt Me 262 po Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN   1-85532-258-7
  • Mason, Francis K. Britský bombardér od roku 1914 . London: Putnam, 1994. ISBN   0-85177-861-5
  • „Krátký Sperrin: Pozoruhodné rysy britského čtyřproudového bombardéru.“ Let , 17. prosince 1954. str. 869–873
  • Warner, Guy (červenec – srpen 2002). „Od Bombaje po Bombardier: Výroba letadel v Sydenhamu, část první“. Nadšenec vzduchu . Č. 100. str. 13–24. ISSN   0143-5450 .
  • Werrell, Kenneth P. Smrt z nebes: Historie strategického bombardování . Naval Institute Press, 2009. ISBN   1-5911-4940-1
  • Wood, Derek. Projekt byl zrušen . Indianapolis: The Bobbs-Merrill Company, 1975. ISBN   0-672-52166-0
  • Wynn, Humphrey. RAF Strategic Nuclear Deterrent Forces, their Origins, Role and Deployment 1946-69: A A Document History . London: HMSO Publications Center, 1994. ISBN   0-11-772778-4

externí odkazy