Sud Aviation - Sud Aviation

Sud Aviation
Typ Státní společnost
Průmysl Letectví a kosmonautika
Předchůdce SNCASO
SNCASE
Založený 1. března 1957
Zaniklý 10.07.1970
Osud Sloučeny
Nástupce Aérospatiale
Hlavní sídlo Toulouse , Francie
Klíčoví lidé
 Maurice Papon (prezident, 1967–68)
produkty Letadlo
Dceřiné společnosti SOCATA
Sud Aviation SE.3130 Alouette II ZU-ALO v Jižní Africe

Sud letectví ( francouzská výslovnost: [syd avjasjɔ] , Southern letectví ) byl francouzský státem vlastněný výrobce letadel , pocházející ze spojení Sud-Est ( SNCASE nebo Société Nationale des konstrukce aéronautiques du Sud-Est) a Sud-Ouest ( SNCASO nebo Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) dne 1. března 1957. Obě společnosti byly vytvořeny z menších soukromých společností, které byly znárodněny do šesti regionálních návrhových a výrobních fondů těsně před druhou světovou válkou .

Společnost se stala významným výrobcem vrtulníků, navrhovala a vyráběla několik typů, které se dále vyráběly ve velkém počtu, včetně Alouette II (první sériová helikoptéra poháněná motorem s plynovou turbínou ; první let v roce 1955), Puma (1965 ) a Gazelle (1967). V průběhu roku 1967 dohoda mezi britskou a francouzskou vládou zajistila společnou výrobu a nákup Pumy a Gazelle společně s britským Westland Lynx . Sud Aviation také vyvinul Caravelle , první proudová osobní letadla pro trh krátkého a středního dosahu.

V průběhu roku 1970 se společnost Sud Aviation spojila s společnostmi Nord Aviation a Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB) a vytvořila společnost Aérospatiale . Aérospatiale tvořen několik velkých mezinárodních konsorcia, například British Aerospace a Messerschmitt-Bölkow-Blohm za vzniku Airbus ; společnost se nakonec v roce 2000 sloučila do evropského leteckého konglomerátu EADS . V lednu 2014 byla společnost EADS reorganizována na skupinu Airbus.

Dějiny

Sud Aviation se stal raným inovátorem v oblasti komerčních letadel. Téměř dva roky před vznikem, 27. května 1955, provedl první prototyp Sud Aviation Caravelle svůj první let . Společnost se rozhodla pokračovat v programu letových testů Caravelle, v květnu 1959 obdržela osvědčení letové způsobilosti a krátce poté zahájila provoz u francouzského vlajkového dopravce Air France . Další objednávky na tento typ budou přijímány od různých leteckých společností. Do čtyř let od vstupu do služby letadel bylo celkem 172 karavel prodáno řadě operátorů. Příznivý rekord raných prodejů Carvelle připsal autor letectví MG Douglas efektivní marketingové kampani společnosti Sud Aviation, která prováděla ukázky potenciálním zákazníkům pomocí dvou prototypů, a také Caravelle, který účinně neměl žádné soupeře poháněné proudovým motorem, protože byl jediným letadlem na krátké vzdálenosti několik let po jeho zavedení.

Několik modelů Caravelle bylo vyvinuto a vyrobeno po celou dobu životnosti výrobního cyklu, často v reakci na rostoucí výkon dostupných motorů, což umožnilo přijetí vyšších vzletových hmotností. Do roku 1963 bylo ve výrobě celkem šest různých verzí Caravelle, označených III , VI-N , VI-R , 10A , 10B a X-BIR . Konečná montážní linka pro Caravelle byla v továrně Sud Aviation na letišti Blagnac poblíž Toulouse . Velká část letadel však byla vyrobena na jiných místech ve Francii a v jiných zemích. Na konci výroby typu bylo vyrobeno celkem 282 karavelů všech typů (2 prototypy nebo předprodukční letadla a 280 sériových letadel); údajně se předpokládalo, že předpokládaný bod zvratu pro letadlo Sud Aviation bude kolem 200 jednotek.

Navzdory svému komerčnímu úspěchu však Caravelle byl vyřazen z toho, že se na počátku šedesátých let minulého století soustředil na vývojové úsilí společnosti Sud Aviation. Důvodem byla skutečnost, že většina konstruktérů společnosti byla postupně přerozdělena na zcela nový projekt, který měl vyrábět nástupce Caravelle. Projekt byl relativně ambiciózní a měl za cíl vytvořit životaschopný nadzvukový transport, který měl stejnou obecnou velikost a rozsah jako Caravelle. Bylo rozhodnuto, že předpokládané nadzvukové letadlo by mělo být přirozeně pojmenováno podle nedávného úspěchu firmy, a proto byl na design použit název Super-Caravelle . Francouzská vláda požadovala nadzvukové dopravní návrhy od společnosti Sud Aviation, jakož i francouzských konkurenčních firem Nord Aviation a Dassault na konci padesátých let; ze tří učiněných podání zvítězil Super-Caravelle v soutěži návrhů s designem středního dosahu, který byl záměrně dimenzován tak, aby se vyhnul konkurenci s transatlantickými návrhy, o nichž předpokládali, že jsou již na rýsovacím prkně.

Zčásti však kvůli velmi vysokým předpokládaným nákladům na projekt bylo rozhodnuto, podle pokynů francouzské i britské vlády, vytvořit v listopadu 1962 konsorcium s British Aircraft Corporation (BAC), které spojí jejich design a výrobní snahy vyvinout nadzvukový transport. Z těchto společných snah by se vynořil Concorde . Nové konsorcium mělo původně v úmyslu vyrobit jednu verzi s dlouhým a jedním krátkým dosahem. Potenciální zákazníci však neprojevili zájem o verzi s krátkým dosahem, a proto byla upuštěna, aby se zaměřila na letadlo s dlouhým doletem. Konsorcium obdrželo objednávky, tj. Nezávazné možnosti, na více než 100 verzí s dlouhým doletem od hlavních leteckých společností dneška: Pan Am , BOAC a Air France byli zákazníky startu, vždy po šesti Concordes. Ostatní letecké společnosti v objednávce zahrnovaly Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines a TWA . Concorde se prodával velmi špatně kvůli několika faktorům. Náklady se zvýšily na více než šestinásobek původních projekcí a dosáhly jednotkových nákladů 23 milionů liber v roce 1977 (ekvivalent 143,95 milionu liber v roce 2019). Jeho zvukový třesk také způsobil, že nadzvukové cestování po zemi bylo nerealistické. Světové události, jako je pád akciového trhu v letech 1973–74 a ropná krize v roce 1973 , způsobily, že letecké společnosti byly opatrné ohledně letadel s vysokou spotřebou paliva; a nová letadla s širokým trupem , jako například Boeing 747 , zefektivnila podzvuková letadla, což představuje pro letecké společnosti možnost nízkého rizika. Pouze Air France a British Airways (nástupnická společnost BOAC) nakonec přijaly své objednávky pro Concorde.

Počátkem 60. let vstoupil Sud Aviation na trh lehkých letadel pro všeobecné letectví, když představil GY-80 Horizon , navržený Yvesem Gardanem. První prototyp GY-80 vzlétl 21. července 1960 a nakonec bylo postaveno 267 typů.

Super Frelon byl vyvinut Sud Aviation z původního SE.3200 Frelon . Během vývoje typu se společnost Sud Aviation dostala na výsluní jako hlavní výrobce helikoptér, které vyvážely více rotorových letadel než kterýkoli jiný evropský rival. Společnost již vyvinula populární řady Alouette II a Alouette III a chtěla vytvořit řadu helikoptér, které splňují různé role, funkce a požadavky na velikost; dva z větších modelů ve vývoji na počátku 60. let byly Super Frelon a co by se stalo Aérospatiale SA 330 Puma . Super Frelon byl největší vrtulník ve vývoji firmy, byl podstatně zvýšen oproti dřívějšímu Frelonu a byl v té době považován za ambiciózní design. Dřívější Frelon byl vyvinut tak, aby splňoval požadavky francouzského i německého námořnictva , které oba zveřejnily podrobnosti o svých předpokládaných požadavcích na těžký vrtulník; tyto požadavky však zákazník revidoval směrem nahoru, což vedlo k přepracování a vzniku Super Frelonu.

Dne 23. července 1963 byl upravený prototyp vrtulníku Super Frelon použit k překonání světového rychlostního rekordu FAI v absolutních vrtulnících, který během letu dosáhl maximální rychlosti 350,7 km/h. Létají Jean Boulet a Roland Coffignot, byly překonány celkem tři mezinárodní rekordy, kterými jsou: rychlost přes 3 km v malé výšce, 212,03 mph; rychlost v jakékoli výšce nad 15 a 25 km, 217,77 mph; a 100 km uzavřený okruh 207,71 mph. V červenci 1964 francouzská vláda zadala počáteční objednávku Super Frelonu, určeného k plnění povinností logistické podpory v Centre Experimental du Pacifique; již byla vyjednávána jednání o dalším rozkazu pro námořní verzi, která měla být vybavena pro protiponorkové povinnosti. Nicméně, západoněmecký podpora programu Super Frelon už snížil o tomto bodě, částečně kvůli zájmu konkurenčního Sikorsky SH-3 Sea King , který byl hodnocen na základě typu. Byly postaveny civilní i vojenské verze Super Frelonu, přičemž vojenské varianty byly zdaleka nejpočetnější, vstupovaly do služby u francouzské armády a byly vyváženy do Izraele , Jižní Afriky , Libye , Číny a Iráku . Byly vyrobeny tři vojenské varianty: vojenský transport, protiponorkový a protilodní. Transportní verze může nést 38 vybavených vojáků nebo alternativně 15 nosítek pro evakuační úkoly.

V roce 1963 začala společnost Sud Aviation pracovat na tom, co by se stalo Pumou , středně velkou helikoptérou, aby splnila požadavek francouzské armády na středně velkou helikoptéru do každého počasí schopnou přepravit až 20 vojáků a různé nákladní nesoucí povinnosti. Bylo rozhodnuto vyvinout zcela nový design vrtulníku s podporou francouzské vlády. První ze dvou prototypů Puma vzlétl 15. dubna 1965; dodávky do francouzské armády byly zahájeny počátkem roku 1969. Puma byla okamžitým úspěchem na exportním trhu, řada zemí zakoupila vojenské varianty, aby sloužila v jejich ozbrojených silách; tento typ byl také populárně přijímán na civilním trhu a nacházel běžné využití provozovateli pro přepravní povinnosti na ropných plošinách na moři . Po většinu sedmdesátých let byla SA 330 Puma nejprodávanějším transportním vrtulníkem vyráběným v Evropě. V červenci 1978 bylo civilním zákazníkům dodáno více než 50 Pum a celosvětová flotila nahromadila více než 500 000 provozních hodin.

Mnoho zemí uzavřelo dohody o výrobě Pumy v zámoří. Rumunsko jej vyrobilo v licenci jako IAR 330 , vyrobilo nejméně 163 typů pro rumunské ozbrojené síly, civilní operátory a několik exportních zákazníků. Indonésie také zavázala domácí výrobu Pumy. Jihoafrická republika se také stala plodným provozovatelem společnosti Puma, provedla vlastní zásadní modifikace a výrobní program prováděný vládou Atlas Aircraft za účelem modernizace vlastních Pumas; výsledné rotorové letadlo dostalo jméno Oryx .

Dne 20. května 1965, Sud Aviation získala zkrachovalou leteckou společnost Morane-Saulnier od společnosti Potez a založila novou dceřinou společnost Gerance de Etablissements Morane-Saulnier (GEMS), která bude spravovat její majetek. Počátkem roku 1966 společnost Sud Aviation vytvořila novou dceřinou společnost SOCATA , aby pokračovala ve vývoji a výrobě řady lehkých letadel Rallye zděděných od Morane-Saulnier. Sud Aviation brzy převedla výrobu GY-80 také na SOCATA.

V průběhu roku 1966 začala společnost Sud Aviation pracovat na lehké pozorovací helikoptéře jako nástupce své Alouette II. První prototyp Gazelle vyrobený jeho první let dne 7. dubna 1967, původně létání s běžným ocasní rotor. Na druhém prototypu však byl počátkem roku 1968 nahrazen výrazným fenestronovým ocasem. Byly létány čtyři prototypy Gazelle, včetně jednoho pro britskou firmu Westland Helicopters . Dne 13. května 1967 prokázala Gazelle své rychlostní schopnosti, když byly na uzavřeném kurzu překonány dva samostatné světové rychlostní rekordy, dosahující rychlosti 307 km/h na 3 kilometry a 292 km/h na 100 kilometrů. Gazela na začátku přitahovala britský zájem, což by vyvrcholilo vydáním hlavní společné dohody o společném vývoji a produkční práci mezi Aerospatiale a Westland. Dohoda, podepsaná v únoru 1967, usnadnila licencovanou výrobu v Británii 292 Gazelles a 48 Pumas pro britské ozbrojené síly; Westland navíc získal 65% podíl na výrobě Gazely a stal se společným partnerem pro další zdokonalování a modernizace tohoto typu. Zatímco v zásadě prodávány vojenským operátorům, byla prodána také řada Gazel pro civilní trh.

Jako součást anglo-francouzské dohody o helikoptéře podepsané v únoru 1967 získala společnost Sud Aviation 30procentní podíl na produkční práci ve Westland Lynx, zatímco Westland Helicopters provedl zbývající část pracovního podílu. Bylo zamýšleno, že Francie obstará Lynx pro jeho námořnictvo, spolu s silně upravenou ozbrojenou průzkumnou variantou pro francouzskou armádu. V říjnu 1969 však francouzská armáda zrušila svůj požadavek na Lynx, takže vývoj specializované armádní varianty byl v rané fázi ukončen.

produkty

Pevná křídla

Vrtulníky

Reference

Citace

Bibliografie

externí odkazy