Seznam řeckých a římských architektonických záznamů - List of Greek and Roman architectural records

Pont du Gard ve Francii, nejvyšší římský akvaduktový most (47,4 m)

Seznam starých architektonických záznamů se skládá ze záznamu tvorby architektonických úspěchů světa řecko-římského z C. 800 př. N. L. Až 600 n. L.

Mosty

Nejvyšší most na vodě nebo na zem byl jeden-klenuté Pont d'AEL , která provádí zavlažování pro Aosta přes hlubokou alpské rokle. Výška jeho paluby nad přítokem níže měří 66 m.

Reliéf monumentálního Trajánova mostu přes Dunaj , držitel rekordů v různých kategoriích, jako je největší most podle rozpětí a nejdelší segmentový obloukový most.

Největší most podle rozpětí bylo Trajánův most přes dolní Dunaj. Jeho dvacet jedna dřevěných oblouků se táhlo po 50 m od osy k ose.
Největší gotický oblouk mostu podle rozpětí bylo v Karamagara most v Kappadokii s jasným rozpětí 17 m. Postavena v 5. nebo 6. století našeho letopočtu přes přítok Eufratu, nyní ponořená stavba je jedním z prvních známých příkladů špičaté architektury v pozdním starověku a může být dokonce nejstarším dochovaným špičatým obloukovým mostem.
Mezi největší řeky, které mají být rozložené pevnými mosty byly na Dunaj a Rýn , dva největší evropské řeky západně od euroasijské stepi . Dolní Dunaj byl překročen alespoň na dvou různých přechodech ( v Drobeta-Turnu Severin a v Corabii ) a střední a dolní Rýn ve čtyři ( v Mohuči , Neuwiedu , Koblenzu a Kolíně nad Rýnem ). Pro řeky se silnými proudy a pro umožnění rychlých pohybů armády byly běžně používány také pontonové mosty . Vzhledem k výraznému nedostatku záznamů o pevných mostech překlenujících větší řeky jinde se římský čin zdá být nepřekonatelný kdekoli na světě až do 19. století.
Nejdelší most a jeden z nejdéle ze všech dob, byl Konstantina most s celkovou délkou 2,437 m, 1137 m, z nichž procházely přes Dunaj je řečiště. Pont Serme v jižní Francii dosáhl délky 1 500 m, ale může být lépe klasifikován jako arkádový viadukt . Druhý nejdelší most byl tedy uznávaným Trajánovým mostem dále proti proudu od Constantinova. Byl postaven 104–105 n.l. inženýrem Apollodorem z Damašku za účelem usnadnění postupu římských vojsk v dáckých válkách . Představoval dvacet jedna rozpětí pokrývající celkovou vzdálenost mezi 1 070 a 1 100 m. Nejdelší existující římský most je šedesát dva rozpětí Puente Romano v Mérida ve Španělsku (dnes 790 m). Celková délka všech vodovod obloukových mostů v Aqua Marcia až Řím , složený z 144 do 140 BC, činí 10 km.

Rozměry typické segmentovým obloukem římského mostu v Limyra , Turecko

Nejdelší segmentový oblouk most byl c. 1 100 m dlouhý Trajanův most , jehož dřevěnou nástavbu neslo dvacet betonových pilířů. Most v Limyra v současném Turecku, který se skládá z dvaceti šesti plochých cihlové oblouky, je k dispozici největší délky všech existujících zděných konstrukcí v této kategorii (360 m).
Nejvyšší most byl Pont du Gard , který nesl vodu přes řeku Gard do Nîmes , jižní Francii. 270 m dlouhý akvaduktový most byl postaven ve třech úrovních, které měří postupně 20,5 m, 19,5 ma 7,4 m, což představuje celkovou výšku 47,4 m nad hladinou vody. Při přechodu do hlubších údolí římští hydrauličtí inženýři upřednostňovali obrácené sifony přes mosty z důvodů relativní ekonomiky; to je patrné na Gierově akvaduktu, kde sedm z devíti sifonů překračuje značku 45 m a dosahuje hloubky až 123 m. Nejvyššími silničními mosty byly monumentální most Alcántara ve Španělsku a most v italském Narni , který se tyčil nad úrovní potoka c. 42 m, respektive 30 m.
Nejširší most byl Pergamon Bridge v Pergamonu v Turecku. Struktura sloužila jako stavba velkého dvora před chrámem Serapis , který umožňoval vodám řeky Selinus bez omezení procházet. Měří 193 m na šířku a rozměry existujícího mostu jsou takové, že se často mylně považuje za tunel, ačkoli celá konstrukce byla ve skutečnosti postavena nad zemí. Podobný návrh byl proveden také na mostě Nysa, který obkličoval místní potok v délce 100 m a podporoval nádvoří městského divadla . Pro srovnání, šířka normálního, volně stojícího římského mostu nepřesáhla 10 m.

Polokruhové oblouky mostu Alcántara mohou nést zatížení až 52 t.

Most s největší zatížení - tak daleko, jak je možno stanovit z omezeného výzkumu - byl Alcantara most největší oblouk, který může podporovat zatížení 52 t, následuje Ponte de Pedra (30 t), Puente Bibei ( 24 t) a Puente de Ponte do Lima (24 t) (vše v Hispánii ). Podle moderních výpočtů Limyra most , Malá Asie , může podporovat 30 t vozidlo na jednom oblouku plus zatížení 500 kp / m ^2, na zbývajícím povrchu oblouku. Limit zatížení římských obloukových mostů byl tak daleko nad živými zatíženími způsobenými starověkým provozem.

Poměr jasného rozpětí proti vzestupu, klenbě žebra a tloušťce pier:

Most nejplošší oblouky byl Trajánův most , s poměrem span-to-vzestup o 7 ku 1. To také držel několik dalších významných architektonických záznamy (viz níže). Řada plně kamenných segmentových obloukových mostů, rozptýlených po celé říši , představovala poměry mezi 6,4 a 3, například relativně neznámý most v Limyře , most Ponte San Lorenzo a most Alconétar . Pro srovnání, florentský most Ponte Vecchio , jeden z nejstarších segmentových obloukových mostů ve středověku , má poměr 5,3 ku 1.
Most s největším štíhlým obloukem byl Pont-Saint-Martin v alpském údolí Aosta . Příznivý poměr tloušťky žebra klenby k rozpětí je považován za nejdůležitější parametr při navrhování kamenných oblouků. Obloukové žebro Pont-Saint-Martin je tlusté pouze 1,03 m, což se promítá do poměru 1/34, respektive 1/30 v závislosti na tom, zda se předpokládá hodnota 35,64 m nebo 31,4 m jako hodnota jeho jasného rozpětí. Statistická analýza existujících římských mostů ukazuje, že starověcí stavitelé mostů upřednostňovali poměr tloušťky žebra k rozpětí 1/10 u menších mostů, zatímco u větších rozpětí to snížili až na 1/20, aby odlehčili oblouk od jeho vlastní váha.
Most s nejvyšším počtem štíhlých pilířích byl tři rozpětí Ponte San Lorenzo v Padově , Itálie. Příznivý poměr mezi tloušťkou mola a rozpětím je považován za zvláště důležitý parametr při stavbě mostů, protože široké otvory snižují rychlosti proudu, které mají sklon podkopávat základy a způsobit kolaps. Přibližně 1,70 m silná mola Ponte San Lorenzo jsou štíhlá jako jedna osmina rozpětí. U některých římských mostů poměr stále dosahoval jedné pětiny, ale běžná tloušťka mola byla kolem jedné třetiny rozpětí. Poté, co byl most San Lorenzo dokončen někdy v letech 47 až 30 před naším letopočtem, představuje také jeden z prvních segmentových obloukových mostů na světě s poměrem rozpětí k nárůstu 3,7: 1.

Kanály

Mezi největší kanál jeví jako Ancient Suezský průplav spojující Středozemní moře a Rudé moře přes Nil . Otevřena králem Ptolemaiosem II kolem roku 280 př. N.l. se vodní cesta rozvětvila od Pelusiackého ramene řeky vedoucí na východ přes Wadi Tumalat k Bitterským jezerům v délce 55,6 km. Tam se po moderním toku kanálu ostře otočil na jih a po celkem 92,6 km se vypustil do Rudého moře. Kanál byl hluboký 10 ma široký 35 m, přičemž jeho vstup do moře byl zajištěn zámkem . Pod Trajanem byl Ptolemaiovský kanál obnoven a rozšířen o dalších 60 km na jih, kde nyní poklepal na hlavní větev Nilu v Babylonu . Schéma ambiciózní kanál, který nikdy přišel k uskutečnění bylo Nero ‚s Korint Canal projekt, dílo, na němž byla opuštěna po jeho zavraždění.

Sloupce

Poznámka: Tato část nerozlišuje mezi sloupy složenými z bubnů a monolitických hřídelí; záznamy týkající se pouze posledně jmenovaných viz monolity .

Pompeyův sloup , nejvyšší samostatně stojící monolitický starověký korintský sloup (26,85 m)

Nejvyšší vítězství sloupec Konstantinopoli byl sloup Theodosius , který již existuje, se svou výškou horní nadzemní jsou C. 50 m. Sloup Arcadius , jehož 10,5m základna sám přežije, byla dokončena. 46,1 m vysoká. Konstantinův sloup může původně byli jak vysoce jak 40 m nad dlažbě fóra . Výška Justiniánova sloupu je nejasná, ale mohla být ještě větší. Výška každé z těchto památek byla původně ještě vyšší, protože všechny byly dále korunovány kolosální císařskou sochou několikrát v životní velikosti.
Nejvyšší vítězství sloup v Římě byl Sloup Marka Aurelia v Římě, s výškou jeho vrcholu nadzemní jsou C. 39,72 m. Překonává tak svůj dřívější model Trajanův sloup o 4,65 m, a to především díky vyššímu podstavci .
Nejvyšší monolitická kolona byla Pompeiův pilíř v Alexandrii , což je 26,85 metrů vysoká s jeho základnou a kapitálu a jehož monolitická kolona hřídel opatření 20,75m. Diokleciánova socha na vrcholu „Pompeyova“ pilíře byla sama přibližně 7 m vysoká.
Nejvyšší Corinthian kolonáda , styl, který byl zvláště populární v římské monumentální stavby, zdobily chrám Jupiteru na Baalbek , dosahující výšky 19,82 m, včetně základny a kapitálu ; jejich šachty měří 16,64 m. Další dvě nejvyšší jsou ty z chrámu Marsu v Ultoru v Římě a aténského Olympieionu, které jsou vysoké 17,74 m (14,76 m), respektive 16,83 m (14 m). Za nimi následuje skupina tří prakticky identických vysokých korintských řádů v Římě: Hadrianeum , chrám Apolla Sosiana a chrám Castora a Polluxa , které jsou všechny v řádu 14,8 m (12,4 m) výšky.

Přehrady

Přehrada na Cornalvo , Španělsku, je jedním z nejvyšších římských přehrady stále v provozu (28 m).

Největší arch přehrada byla Glanum Dam ve francouzské Provence . Vzhledem k tomu, že její pozůstatky byly téměř vyhlazeny přehradou z 19. století na stejném místě, její rekonstrukce vychází z předchozí dokumentace, podle níž byla římská přehrada vysoká 12 m, široká 3,9 m a na vrcholu 18 m dlouhá. Jako nejstarší známá oblouková přehrada zůstala jedinečná ve starověku i mimo ni (kromě přehrady Dara, jejíž rozměry nejsou známy).
Největší arch-gravitační hráz byla Kasserine Dam v Tunisku , pravděpodobně největší římský přehrada v severní Africe s délkou 150 m od výšky 10 m na šířku 7,3 m. Navzdory své zakřivené povaze však není jisté, zda přehrada 2. století našeho letopočtu strukturálně působila vyklenutím a ne pouze svou čistou váhou; v tomto případě by byla klasifikována jako gravitační přehrada a v této kategorii by se posunuly výrazně menší stavby v Turecku nebo španělské přehradě Puy Foradado (viz seznam římských přehrad ).
Největší most přehrada byla Band-e Kaisar který byl postaven římským síly na Sassanid území ve 3. století našeho letopočtu. Přibližně 500 m dlouhá stavba, nová kombinace přepadové přehrady a arkádového mostu , překročila na více než čtyřiceti obloucích nejúspěšnější íránskou řeku. Nejvýchodnější římská stavební konstrukce, která byla kdy postavena, a její dvojúčelový design měl hluboký vliv na stavbu íránské přehrady.
Největší násobek oblouk oporou přehrada byla Esparragalejo přehrada ve Španělsku, jehož 320 m dlouhá stěna se opírá o jeho vzduchu ploše střídavě od pilíři a konkávní oblouky. Stavba, která se datuje do 1. století našeho letopočtu, představuje první a jak se zdá, jedinou známou přehradu tohoto typu ve starověku.
Nejdelší pilíř přehrada byla 632+ m dlouhý Consuegra Dam (3. až 4. století nl) ve středním Španělsku, která je stále poměrně dobře zachovalé. Místo zemního násypu byla jeho pouze 1,3 m silná opěrná zeď podepřena na straně po proudu opěrnými pilíři v pravidelných intervalech 5 až 10 m. Ve Španělsku je soustředěno velké množství starodávných opěrných přehrad, což představuje téměř jednu třetinu z celkového počtu zde nalezených.
Nejdelší gravitační přehrada a nejdelší hráze celkově konfiskuje na jezero Homs v Sýrii. 2 000 m dlouhá a 7 m vysoká zděná hráz, postavená v roce 284 nl císařem Diokleciánem pro zavlažování, se skládá z betonového jádra chráněného čedičovým kvádrem. Jezero o délce 6 mil a šířce 2,5 míle mělo kapacitu 90 milionů m ³ , což z něj dělá největší římskou nádrž na Blízkém východě a možná největší umělé jezero postavené do té doby. Zvětšený ve 30. letech 20. století je stále dominantou Homsu, který nadále zásobuje vodou. Mezi další významné přehrady v této kategorii patří málo studovaná 900 m dlouhá přehrada Wadi Caam II v Leptis Magna a španělské přehrady v Alcantarilla a Consuegra .
Nejvyšší přehrada patřila Subiaco přehrady na centrální italské město se stejným názvem . Postaven Nero (54-68 nl) jako doplněk k jeho vile na Aniene řeky, tři zásobníky byly velmi neobvyklé ve své době pro servírování rekreační nikoliv užitkové účely. Odhaduje se, že největší přehrada skupiny dosáhla výšky 50 m. Ve světě zůstalo nepřekonatelné až do náhodného zničení v roce 1305 dvěma mnichy, kteří smrtelně odstranili krycí kameny z vrcholu. Také poměrně vysoké stavby byly přehrada Almonacid de la Cuba (34 m), přehrada Cornalvo (28 m) a přehrada Proserpina (21,6 m), které jsou všechny umístěny ve Španělsku a stále jsou v zásadě římské struktury.

Kopule

Interiér kopule Pantheonu

Největší dome na světě pro více než 1700 let byl Pantheon v Římě. Jeho betonová kupole zabírá vnitřní prostor 43,45 m, což přesně odpovídá jeho výšce od podlahy nahoru. Jeho vrchol končí 8,95 m širokým oculusem . Struktura zůstala nepřekonatelná až do roku 1881 a stále drží titul největší nevyztužené pevné betonové kopule na světě. Pantheon má dodnes obrovský vliv na stavbu západní kopule.
Největší kopule z duté hlíny někdy postavené je caldarium z lázní Caracalla v Římě. Nyní zničená kupole, dokončená v roce 216 n. L., Měla vnitřní průměr 35,08 m. Pro snížení hmotnosti byla její skořápka postavena na amforách spojených dohromady, což je zcela nová metoda, která by se obešla bez časově náročného středění dřeva .
Mezi největší poloviční kopule byly nalezeny v lázní Trajan v Římě, dokončena v 109 našeho letopočtu. Několik exedrae integrovaných do stěny krytu sloučeniny dosahovalo rozpětí až 30 m.
Největší kámen dome byl Western Thermae v Gerasa , Jordánsku , vyrobeno kolem 150-175 AD. 15 m široká kupole lázeňského komplexu byla také jednou z prvních svého druhu se čtvercovým půdorysem.

Opevnění

Na Dlouhé zdi a Phaleric Wall spojující vnitrozemské Athény s přístavem Peiraeus (5th c. BC)

Na nejdelší městské hradby byly ty z klasických Athénách . Jejich mimořádná délka byla způsobena výstavbou slavných Dlouhých hradeb, které hrály klíčovou roli v námořní strategii města, poskytnutím bezpečného přístupu k moři a nabídnutím obyvatelstva Attiky útočiště pro případ invazí do zahraničí. V předvečer peloponéské války (431–404 př. N. L. ) Dal Thucydides délku celého okruhu následovně: 43 stád (7,6 km) pro městské hradby bez jihozápadní části zakryté jinými hradbami a 60 stad (10,6 km) po obvodu přístavu Peiraeus . Koridor mezi těmito dvěma byl zřízen severní dlouhou zdí (40 stádií neboli 7,1 km) a phalerickou zdí (35 stadií neboli 6,2 km). Předpokládáme-li hodnotu 177,6 m pro jeden podkrovní stád, celková délka aténských zdí tak měřila asi 31,6 km. Konstrukce sestávající ze cihel sušených na slunci postavených na základech vápencových bloků byla po porážce Atén v roce 404 př. Nl demontována, ale o deset let později byla přestavěna. Syrakusy , Řím ( Aurelian Walls ) a Konstantinopol ( Walls of Constantinople ) byly také chráněny velmi dlouhými hradbami.

Monolity

Rekonstruovaný římský pásový jeřáb

Kámen těhotné ženy , druhý největší monolit těžený, váží c. 1 000 t

Největší monolit zvedl jediným jeřábu může být určena z charakteristických železa Lewis otvory (z toho místa na použití jednoho jeřábu každý) ve zdvižené kamenném bloku. Vydělením jeho hmotnosti počtem se dosáhne maximální nosnosti 7,5 až 8 t, jak dokládá římsový blok na Trajanově fóru a architektonické bloky Jupiterova chrámu v Baalbeku. Na základě podrobného římského reliéfu stavebního jeřábu vypočítá inženýr O'Connor o něco menší zvedací schopnost, 6,2 t, u takového typu šlapacího jeřábu , za předpokladu, že byl poháněn pěti muži a používal tři kladky blok.
Největší monolit zvednut jeřábů byl 108 t těžký roh římsa blok chrámu v Baalbek Jupiter, následovaný architráv bloku o hmotnosti 63 t, z nichž oba byly vzneseny do výšky cca 19 m. Hlavní blok Trajanova sloupu o hmotnosti 53,3 t byl dokonce zvýšen na cca. 34 m nad zemí. Jako takové obrovské zatížení daleko přesáhl nosnost každé jednotlivé treadwheel jeřábu, se předpokládá, že římští inženýři nastavit čtyři terénní zvedací věži u prostřed, jehož kamenné bloky byly vertikálně vznesené prostředků navijáků umístěných na zemi kolem to.
Největší monolity hewn byly dvě obří stavební bloky v lomu Baalbek: nejmenovaný pravoúhlý blok , který byl objeven teprve nedávno se měří na cca. 20 mx 4,45 mx 4,5 m, což vede k hmotnosti 1 242 t. Podobně tvarovaný Kámen těhotné ženy poblíž váží odhadem 1 000,12 t. Oba vápencové bloky byly určeny pro římskou chrámovou čtvrť poblíž, možná jako doplněk k trilithonu , ale byly z neznámých důvodů ponechány na jejich lomových místech.
Největší monolit pohyboval byl trilithon , skupina tří monumentálních bloků pódium chrámu v Baalbek Jupiter. Jednotlivé kameny jsou 19,60 m, 19,30 ma 19,10 m dlouhé, s hloubkou 3,65 ma výškou 4,34 m. V průměru o hmotnosti přibližně 800 t byli přepraveni ve vzdálenosti 800 m od lomu a pravděpodobně taženi pomocí lan a válečků do své konečné polohy. Pod nosnou kamennou vrstvou je řada bloků, které jsou stále řádově 350 t. Různé obří kameny Romana Baalbeka se řadí mezi největší umělé monolity v historii .
Mezi největší monolitické kolony byly použity římských stavitelů, kteří jim dává přednost před naskládané bubny typické pro klasické řecké architektury. Logistika a technologie spojené s přepravou a montáží mimořádně velkých jednodílných sloupů byly náročné: Hmotnost hřídelí sloupů byla v zásadě v rozsahu délky mezi 40 a 60 římskými stopami (asi 11,8 až 17,8 m) ) zdvojnásobil každých deset stop od c. 50 nad 100 až 200 t. Navzdory tomu lze v mnoha římských budovách najít čtyřicet a také padesát stop vysoké monolitické šachty, ale příklady dosahující šedesáti stop jsou patrné pouze ve dvou nedokončených žulových sloupech, které stále leží v římském lomu v egyptském Mons Claudianus . Jeden z páru, který byl objeven až ve 30. letech 20. století, má odhadovanou hmotnost 207 t. Všechny tyto rozměry však překonává Pompeyův sloup , volně stojící vítězný sloup postavený v Alexandrii v roce 297 nl: měřící 20,46 m vysoký s průměrem 2,71 m na základně, hmotnost jeho žulové šachty byla stanovena na 285 t.
Největší monolitické dome korunována brzy 6. století našeho letopočtu Teoderichovo mauzoleum v Ravenna , pak kapitál Ostrogothic království . Hmotnost jediné střešní desky šířky 10,76 m byla vypočtena na 230 t.

Obelisky

Na nejvyšších obelisky se nacházejí v Římě, zdobící jeho městského centra čtverce. Agonalisův obelisk na Piazza Navona stojí nejvyšší na 16,54 m bez podstavce , následovaný Esquilinem, Quirinale (oba 14,7 m), Sallustiano (13,92 m) a poněkud menším obeliskem Pinciano. Pouze některé z nich byly označeny hieroglyfy , zatímco jiné zůstaly prázdné. Těchto pět obelisků římského data doplňuje skupinu osmi staroegyptských obelisků, které byly na císařský řád přepravovány obeliskovými nosiči od Nilu po Tiberu , což povýšilo Řím na město s nejstaršími obelisky dodnes.

Silnice

Nejdelší jízdní dráha byla v Diolkos poblíž Korintu , Řecko , měření mezi 6 a 8,5 km. Zpevněná vozovka umožňovala tažení lodí přes šíji Korintu , čímž se zabránilo dlouhé a nebezpečné plavbě po moři kolem poloostrova Peloponés . Pracuje na principu železnice a s rozchodem přibližně 160 cm mezi dvěma rovnoběžnými drážkami vyřezanými do vápencové dlažby zůstal v pravidelném a častém provozu po dobu nejméně 650 let. Pro srovnání, první pozemní vagón na světě, Wollaton Wagonway z roku 1604, kandidoval na cca. 3 km.

Střechy

Parthenon v Aténách

Největší příspěvek a nadpraží střecha by rozpětím překlenul Parthenon v Aténách . Mezi stěnami celly měřil 19,20 m, mezi vnitřními kolonádami byl nepodporovaný rozpětí 11,05 m. Sicilské chrámy té doby představovaly o něco větší průřezy, ale ty mohly být místo toho zakryty příhradovými střechami.
Největší krov střechy by rozpětím pokryl Aula Regia (Trůnní sál) postavený pro císaře Domitian (81-96 nl) na Palatine kopci , Řím. Dřevěná krovová střecha měla šířku 31,67 m, což mírně překračovalo postulovanou hranici 30 m pro římské střešní konstrukce. Vazníkové vazníky umožňovaly mnohem větší rozpětí než starší systém podpěry a překladu a dokonce i betonovou klenbu: Devět z deseti největších obdélníkových prostor v římské architektuře bylo přemostěno tímto způsobem, jedinou výjimkou byla bazilika Maxentiova klenutá v tříslech .

Tunely

Vstup do 750 m dlouhé krypty neapolitany , jednoho z největších římských silničních tunelů

Nejhlubší tunel byl Claudius tunel , postavený v jedenácti let bude císařem Claudia (41 až 54 nl). Vypouštěním jezera Fucine , největší italské vnitrozemské vody, 100 km východně od Říma, je obecně považováno za nejambicióznější projekt římských tunelů, protože protahovalo starou technologii až k jejím limitům. 5653 m dlouhý kanát tunel, procházející pod Monte Salviano, má vertikální šachty až do hloubky 122 m; dokonce i delší byly šikmo vedeny skálou. Po opravách pod Trajanem a Hadriánem zůstal tunel Claudius v provozu až do konce starověku. Různé pokusy o restaurování uspěly až na konci 19. století.
Nejdelší silniční tunel byl Cocceius tunel poblíž Neapole , v Itálii, která spojovala Cumae s základny římské flotily , Portus Julius . 1 000 m dlouhý tunel byl součástí rozsáhlé podzemní sítě, která usnadňovala pohyby vojsk mezi různými římskými zařízeními ve vulkanické oblasti. Postavený architektem Cocceiusem Auctusem , představoval dlážděné přístupové cesty a dobře postavené ústí. Mezi další silniční tunely patří Crypta Neapolitana do Pozzuoli (750 m dlouhá, 3–4 m široká a 3–5 m vysoká) a podobně velká Grotta di Seiano.
Nejdelší kanát byl 94 km dlouhý Gadara akvadukt v severním Jordánsku . Tento nově objevený konstrukce za předpokladu, po staletí vody pro Adraa, Abila a Gadara, třech městech starověkých Dekapole . Pouhých 35 km vzdušnou čarou se jeho délka téměř ztrojnásobila, když pečlivě sledovala obrysy místní topografie a vyhýbala se údolím i horským hřebenům. Zdálo se, že monumentální práce byly provedeny v sedmi fázích výstavby mezi lety 130 a 193 n. L. Vzdálenost mezi jednotlivými svislými šachtami byla v průměru 50 m. Pravděpodobně projekt inicioval Hadrián , který městům udělil privilegia během delšího pobytu v Decapolisu. Akvadukt zůstal funkční, dokud Byzantinci neztratili kontrolu nad regionem po bitvě u Yarmuku v roce 636.
Nejdelším tunelem vykopána z opačných konců byl postaven kolem konce 6. století BC pro vypouštění a regulaci Jezero Nemi , Itálie. Měří 1600 m, byl téměř o 600 m delší než o něco starší tunel Eupalinos na ostrově Samos , první tunel v historii, který byl metodickým postupem ražen ze dvou konců. Albano tunel , také ve střední Itálii, dosahuje délky 1400 m. Byl vykopán nejpozději do roku 397 před naším letopočtem a je stále v provozu. Určení směru tunelování v podzemí a koordinace postupu jednotlivých pracovních skupin si vyžádalo pečlivé průzkumy a provádění ze strany starověkých inženýrů.

Klenutí

Největší valené klenby by rozpětím pokryl chrám Venuše a Romy v Římě. Klenutá konstrukce, postavená v letech 307 až 312 n. L., Nahradila původní dřevěnou krovovou střechu z doby Hadriána .
Největší křížová klenba podle rozpětí zastřešená na 25,01 m široká hlavní lodi baziliky Maxentius na Forum Romanum , byl postaven na počátku 4. století našeho letopočtu.

Smíšený

Nejdelší přímé zarovnání bylo c. 80 km dlouhý úsek Limes v současném Německu. Běžela mezi moderním Walldürnem a Lorchem v úhlu mezi Rýnem a Dunajem, čímž chránila hranice římské Germánie .

Největší koncentrace mechanické energie byla Barbegal vodní mlýn komplex v jižní Francii , postavený v brzy 2. století našeho letopočtu. Šestnáct přehnaných vodních kol napájených arkádovou odbočkou akvaduktu z hlavního potrubí do Arles vyprodukovalo odhadem 4,5 t mouky za 24 hodin - výkon dostatečný k nasycení 12 500 lidí nebo většiny obyvatel Arles. Baterie pro vodní mlýny jsou také známé z Amidy v Malé Asii, kopce Janiculum v Římě a řady dalších míst v celé říši .
Nejdelší točité schodiště patřil 2. století nl Trajan sloupec v Římě. S výškou 29,68 m překonal svého nástupce, Sloup Marka Aurelia, o pouhých 6 cm. Jeho běhouny byly vyřezány z devatenácti mohutných mramorových bloků, takže každý buben sestával z půl otáčky sedmi kroků. Kvalita řemesla byla taková, že schodiště bylo prakticky rovnoměrné a spoje mezi obrovskými bloky přesně pasovaly. Konstrukce sloupu Trajan měla zásadní vliv na římskou konstrukční techniku a točité schodiště se postupem času stalo zavedeným architektonickým prvkem.
Nejdelší rovný vyrovnání byl tvořen 81,259 km dlouhého úseku římské citrusy v Německu . Opevněná linie vedla kopcovitou a hustě zalesněnou zemí zcela lineárně a v celé délce se odchýlila jen jednou, na vzdálenost 1,6 km, aby se vyhnula strmému údolí. Mimořádná přesnost vyrovnání byla přičítána groma , geodetickému nástroji, který Římané používali k velkému efektu při dělení pozemků a stavbě silnic.

Viz také

Reference

Zdroje

Adam, Jean-Pierre (1977), „À offer du trilithon de Baalbek: Le transport et la mise en oeuvre des mégalithes“, Sýrie , 54 (1/2): 31–63, doi : 10,3406 / syria.1977.6623
Apostol, Tom M. (2004), „The Tunnel of Samos“ (PDF) , Engineering and Science (1): 30-40, archivovány z původního (PDF) dne 14. července 2011 , vyvolány 12. září 2012
Arenillas, Miguel; Castillo, Juan C. (2003), „Přehrady z doby římské ve Španělsku. Analýza návrhových formulářů (s přílohou)“ , 1. mezinárodní kongres o historii stavebnictví [20. – 24. Ledna] , Madrid
Beckmann, Martin (2002), „The Columnae Coc (h) lides 'of Trajan and Marcus Aurelius“, Phoenix , 56 (3/4): 348–357, doi : 10,2307 / 1192605 , JSTOR 1192605
Burns, Alfred (1971), „Tunel Eupalinus a tunelový problém hrdiny Alexandrie“, Isis , 62 (2): 172–185, doi : 10,1086 / 350729
Cook, RM (1979), „Archaický řecký obchod: tři dohady 1. The Diolkos“, The Journal of Hellenic Studies , 99 : 152–155, doi : 10,2307 / 630641 , JSTOR 630641
O'Connor, Colin (1993), Roman Bridges , Cambridge University Press, ISBN 0-521-39326-4
Coulton, JJ (1974), „Lifting in Early Greek Architecture“, The Journal of Hellenic Studies , 94 : 1–19, doi : 10,2307 / 630416 , JSTOR 630416
Davies, Paul ; Hemsoll, David ; Jones, Mark Wilson (1987), „The Pantheon: Triumph of Rome or Triumph of Compromise?“, Dějiny umění , 10 (2): 133–153, doi : 10,1111 / j.1467-8365.1987.tb00247.x
Döring, Mathias (2007), „Wasser für Gadara. 94 km langer antiker Tunnel im Norden Jordaniens entdeckt“ (PDF) , Querschnitt , Darmstadt University of Applied Sciences (21): 24–35
Drijvers, JW (1992), „Strabo VIII 2,1 (C335): Porthmeia and the Diolkos“, Mnemosyne , 45 : 75–78
Döring, Mathias (1998), „Die römische Wasserleitung von Pondel (Aostatal)“, Antike Welt , 29 (2): 127–134
Durán Fuentes, Manuel (2004), La Construcción de Puentes Romanos en Hispania , Santiago de Compostela: Xunta de Galicia, ISBN 978-84-453-3937-4
Fernández Troyano, Leonardo (2003), Bridge Engineering. Global Perspective , London: Thomas Telford Publishing, ISBN 0-7277-3215-3
Frunzio, G .; Monaco, M .; Gesualdo, A. (2001), „3D analýza FEM římského obloukového mostu“, Lourenço, PB; Roca, P. (eds.), Historical Constructions (PDF) , Guimarães, str. 591–597
Galliazzo, Vittorio (1995), I ponti romani , sv. 1, Treviso: Edizioni Canova, ISBN 88-85066-66-6 |volume=má další text ( nápověda )
Greene, Kevin (2000), „Technologické inovace a hospodářský pokrok ve starověkém světě: Znovu zváženo MI Finley“, The Economic History Review , New Series, 53 (1): 29–59, doi : 10,1111 / 1468-0289,00151
Grewe, Klaus; Özis, Ünal (1994), „Die antiken Flußüberbauungen von Pergamon und Nysa (Türkei)“, Antike Welt , 25 (4): 348–352
Grewe, Klaus (1998), Licht am Ende des Tunnels. Planung und Trassierung im antiken Tunnelbau , Mainz: Verlag Philipp von Zabern, ISBN 3-8053-2492-8
Habachi, Labib; Vogel, Carola (2000), Die unsterblichen Obelisken Ägyptens , Mainz: Verlag Philipp von Zabern, ISBN 3-8053-2658-0
Hartung, Fritz; Kuros, Gh. R. (1987), „Historische Talsperren im Iran“, Garbrecht, Günther (ed.), Historische Talsperren , 1 , Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, s. 221–274, ISBN 3-87919-145-X
Heidenreich, Robert; Johannes, Heinz (1971), Das Grabmal Theoderichs zu Ravenna , Wiesbaden: Franz Steiner Verlag
Heinle, Erwin; Schlaich, Jörg (1996), Kuppeln aller Zeiten, aller Kulturen , Stuttgart: Deutsche Verlagsanstalt, ISBN 3-421-03062-6
Heinrich, Bert (1983), Brücken. Vom Balken zum Bogen , Hamburg: Rowohlt, ISBN 3-499-17711-0
Hodge, A. Trevor (1960), The Woodwork of Greek Roofs , Cambridge University Press
Hodge, A. Trevor (1992), Roman Aqueducts & Water Supply , London: Duckworth, ISBN 0-7156-2194-7
Hodge, A. Trevor (2000), „Reservoirs and Dams“, v Wikander, Örjan (ed.), Handbook of Ancient Water Technology , Technology and Change in History, 2 , Leiden: Brill, str. 331–339, ISBN 90-04-11123-9
Huff, Dietrich (2010), „Bridges. Pre-Islamic Bridges“, Yarshater, Ehsan (ed.), Encyclopædia Iranica Online
James, Patrick; Chanson, Hubert (2002), „Historical Development of Arch Dams. From Roman Arch Dams to Modern Concrete Designs“ , Australian Civil Engineering Transactions , CE43 : 39–56
Jones, Mark Wilson (1993), „Sto stop a točité schodiště: problém konstrukce Trajanova sloupu“, Journal of Roman Archaeology , 6 : 23–38
Jones, Mark Wilson (2000), Principles of Roman Architecture , Yale University Press, ISBN 0-300-08138-3
Klein, Nancy L. (1998), „Evidence for West Greek Influence on Mainland Greek Roof Construction and the Creation of the Truss in the Archaic Period“, Hesperia , 67 (4): 335–374, doi : 10,2307 / 148449 , JSTOR 148449
Kleiss, Wolfram (1983), „Brückenkonstruktionen in Iran“, Architectura , 13 : 105–112 (106)
Kramers, JH (2010), „Shushtar“, Bearman, P. (ed.), Encyclopaedia of Islam (2. ed.), Brill Online
Lancaster, Lynne (1999), „Building Trajan's Column“, American Journal of Archaeology , 103 (3): 419–439, doi : 10,2307 / 506969 , JSTOR 506969
Lancaster, Lynne (2008), „Roman Engineering and Construction“, Oleson, John Peter (ed.), The Oxford Handbook of Engineering and Technology in the Classical World , Oxford University Press, s. 256–284, ISBN 978-0-19-518731-1
Lewis, MJT (2001a), Surveying Instruments of Greece and Rome , Cambridge University Press, ISBN 0-521-79297-5
Lewis, MJT (2001b), „Železnice v řeckém a římském světě“, Guy, A .; Rees, J., ed., Early Railways. Výběr příspěvků z první mezinárodní konference o počátečních železnicích (PDF) , s. 8–19, archivovány z originálu ( PDF ) dne 21. července 2011
Mark, Robert; Hutchinson, Paul (1986), „On the Structure of the Roman Pantheon“, Art Bulletin , 68 (1): 24–34, doi : 10,2307 / 3050861 , JSTOR 3050861
Maxfield, Valerie A. (2001), „Těžba kamene ve východní poušti se zvláštním zřetelem na Mons Claudianus a Mons Porphyrites“, Mattingly, David J .; Salmon, John (eds.), Economies Beyond Agriculture in the Classical World , Leicester-Nottingham Studies in Ancient Society, 9 , London: Routledge, str. 143–170, ISBN 0-415-21253-7
Müller, Werner (2005), dtv-Atlas Baukunst I. Allgemeiner Teil: Baugeschichte von Mesopotamien bis Byzanz (14. vyd.), Deutscher Taschenbuch Verlag, ISBN 3-423-03020-8
Raepsaet, G .; Tolley, M. (1993), „Le Diolkos de l'Isthme à Corinthe: syn tracé, son fonctionnement“, Bulletin de Correspondance Hellénique , 117 (1): 233–261, doi : 10,3406 / bch.1993.1679
Rasch, Jürgen (1985), „Die Kuppel in der römischen Architektur. Entwicklung, Formgebung, Konstruktion“, Architectura , 15 : 117–139
Ruprechtsberger, Erwin M. (1999), „Vom Steinbruch zum Jupitertempel von Heliopolis / Baalbek (Libanon)“, Linzer Archäologische Forschungen , 30 : 7–56
Scaife, CHO (1953), „Původ některých sloupů Pantheonu“, The Journal of Roman Studies , 43 : 37, doi : 10,2307 / 297777 , JSTOR 297777
Schnitter, Niklaus (1978), „Römische Talsperren“, Antike Welt , 8 (2): 25–32
Schnitter, Niklaus (1987a), „Verzeichnis geschichtlicher Talsperren bis Ende des 17. Jahrhunderts“, Garbrecht, Günther (ed.), Historische Talsperren , 1 , Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, s. 9–20, ISBN 3-87919-145-X
Schnitter, Niklaus (1987b), „Die Entwicklungsgeschichte der Pfeilerstaumauer“, Garbrecht, Günther (ed.), Historische Talsperren , 1 , Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, str. 57–74, ISBN 3-87919-145-X
Schnitter, Niklaus (1987c), „Die Entwicklungsgeschichte der Bogenstaumauer“, Garbrecht, Günther (ed.), Historische Talsperren , 1 , Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, str. 75–96, ISBN 3-87919-145-X
Schörner, Hadwiga (2000), "Künstliche Schiffahrtskanäle in der Antike. Der sogenannte antike Suez-Kanal", Skyllis , 3 (1): 28–43
Scranton, Robert L. (1938), „Opevnění Atén při zahájení peloponéské války“, American Journal of Archaeology , 42 (4): 525–536, doi : 10,2307 / 499185 , JSTOR 499185
Smith, Norman (1970), „The Roman Dams of Subiaco“, Technologie a kultura , 11 (1): 58–68, doi : 10,2307 / 3102810 , JSTOR 3102810
Smith, Norman (1971), A History of Dams , London: Peter Davies, s. 25–49, ISBN 0-432-15090-0
Tudor, D. (1974), „Le pont de Constantin le Grand à Celei“, Les ponts romains du Bas-Danube , Bibliotheca Historica Romaniae Études, 51 let , Bukurešť: Editura Academiei Republicii Socialiste România, s. 135–166
Ulrich, Roger B. (2007), Roman Woodworking , New Haven, Conn .: Yale University Press, ISBN 0-300-10341-7
Verdelis, Nikolaos (1957), „Le diolkos de L'Isthme“, Bulletin de Correspondance Hellénique , 81 (1): 526–529, doi : 10,3406 / bch.1957.2388
Vogel, Alexius (1987), „Die historische Entwicklung der Gewichtsmauer“, Garbrecht, Günther, ed., Historische Talsperren , 1 , Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, s. 47–56 (50), ISBN 3-87919-145-X
Werner, Walter (1997), „Největší lodní dráha ve starověku: Diolkosova šíje Korintu v Řecku a rané pokusy o vybudování kanálu“, The International Journal of Nautical Archaeology , 26 (2): 98–119 , doi : 10.1111 / j.1095-9270.1997.tb01322.x
Wilson, Andrew (2001), „Water-Mills at Amida: Ammianus Marcellinus 18.8.11“ (PDF) , The Classical Quarterly , 51 (1), str. 231–236, doi : 10,1093 / cq / 51.1.231
Wilson, Andrew (2002), „Machines, Power and the Ancient Economy“, The Journal of Roman Studies , 92 : 1–32, doi : 10,2307 / 3184857 , JSTOR 3184857
Wurster, Wolfgang W .; Ganzert, Joachim (1978), „Eine Brücke bei Limyra in Lykien“, Archäologischer Anzeiger , Berlin: Deutsches Archäologisches Institut : 288–307, ISSN 0003-8105

externí odkazy

Traianus - Technické zkoumání římských veřejných prací
600 římských akvaduktů - 40 je podrobně popsáno

Languages

In other projects