Long Island Sound link - Long Island Sound link

Long Island Sound v noci, s vyznačenými blízkými osadami

Spojení Long Island Sound je navrhovaný most nebo tunel, který by spojoval Long Island , New York , s Westchester County nebo Connecticut , přes Long Island Sound východně od Throgs Neck Bridge . Projekt byl studován a diskutován od poloviny 20. století. Nejnovějším návrhem je tunel mezi Rye v New Yorku na pevnině a Oyster Bay na ostrově. Byly provedeny studie proveditelnosti mostů a tunelů pro řadu vstupních bodů, které jsou uvedeny v tabulce níže.

Pozadí

Západní dlouhý ostrov je již přímo propojen tunely a mosty na Staten Island , na Manhattan a do Bronxu ; tato spojení však vyžadují průchod vysoce přetíženými částmi newyorské metropolitní oblasti . Lidé, kteří chtějí jet z Long Islandu na pevninu státu New York nebo do kterékoli části Nové Anglie, nemají lepší možnost, než přejít přes Throgs Neck Bridge nebo Bronx – Whitestone Bridge , které se nacházejí na severozápadním rohu Long Islandu spojujícího New Yorkské městské části Queens a Bronx.

Soukromé společnosti provozují automobilové trajekty mezi Port Jeffersonem - na severu ostrova Long Island - a Bridgeportem v Connecticutu a mezi Orient Pointem , mnohem dále na východ v North Fork na Long Islandu, a New London v Connecticutu .

Argumenty na podporu pevného přechodu přes Long Island Sound se zaměřují na zvýšenou dostupnost motorových vozidel na Long Island a zkrácení doby cestování mezi Long Islandem a pevninou. Navrhovatelé pevného přechodu dále tvrdí, že zranitelnost Long Islandu vůči hurikánům vyžaduje most přes Long Island Sound, aby se usnadnila hromadná evakuace z blížící se bouře, protože dva trajekty a stávající mosty v New Yorku nemají kapacitu zvládnout evakuaci statisíce obyvatel Long Islandu před hurikánem. Odpůrci takového přechodu argumentují tím, že náklady na takový most nebo tunel by byly vysoké a pravděpodobně by to mělo nepříznivé dopady na životní prostředí. A konečně, většina odporu proti pevnému přechodu přes Long Island Sound pochází z Connecticutu, kde se obecně předpokládá, že výstavba takového přechodu by přišla s velkými náklady a poskytla by obyvatelům Connecticutu malou nebo žádnou výhodu. Pokud by byl vybudován, rozpětí v nejširší části Soundu mezi New Haven a Shoreham by mělo délku přibližně 22 až 25 mil (35 až 40 km), což by z něj mohlo učinit jeden z nejdelších mostů na světě.

Trasy

Mapa navrhovaných mostů nebo tunelů překračujících zvuk Long Islandu

Bylo navrženo několik tras:

1. Most spojující Mamaroneck ve Westchester County v New Yorku s Sands Point na Long Islandu. Tento most by vedl k možné podpoře dálnice Bronx – White Plains na Long Island po nezastavěné dálnici Western Nassau v kraji Nassau .
2. Most nebo tunel spojující Rye v okrese Westchester s Oyster Bay na Long Islandu. To by prodloužilo dálnici 287 na Long Island přes stávající dálnici Seaford – Oyster Bay v kraji Nassau.
3. Alternativní most spojující Rye s městem Glen Cove na Long Islandu. Tento most by se napojil na magistrálu Glen Cove na Long Islandu.
4. Most spojující Asharoken v New Yorku s městem Stamford nebo Norwalk v Connecticutu . Tento most by se napojil na nezastavěnou dálnici Babylon – Northport v západním kraji Suffolk . V Norwalku by to vedlo k již modernizované americké trase 7 , zatímco ve Stamfordu by se to pravděpodobně napojilo na nezastavěnou dálnici Pound Ridge – Stamford a vedlo by to zpět do New Yorku.
5. Most a možná přehrada spojující Poquott v New Yorku s Bridgeportem v Connecticutu . Tento most by se připojili nezastavěné Suffolk CR 110 (AO Smith Turnpike) na CT 8 / 25 , a sloužil jako přímá náhrada v Bridgeportu a Port Jefferson Ferry .
6. Most spojující New Haven nebo East Haven v Connecticutu se Shorehamem v New Yorku na Long Islandu. Tento most by byl prodloužením Interstate 91, který by pokračoval přes Long Island přes již existující William Floyd Parkway .
7. Most spojující Riverhead v New Yorku s Guilford v Connecticutu . Tento most by se připojil na alternativním prodloužení Interstate 495 k východu 59 na dálnici v Connecticutu .
8. Most spojující Old Saybrook v Connecticutu s East Marion v New Yorku . Tento most by spojil východní konec dálnice Long Island Expressway s CT 9 poblíž Interstate 95 v Connecticutu .
9. Hráz a most spojující Orient v New Yorku s Rhode Island podél řady ostrovů mezi North Fork of Long Island a východní terminus na Interstate 95 na Rhode Island . Tento návrh předchází automobil a byl původně plánován železniční společností Long Island Rail Road v 19. století. ^{[ matoucí ]}

Všech devět myšlenek bylo diskutováno v padesátých, šedesátých a sedmdesátých letech, ale všechny byly zrušeny. Některé byly během 90. let přehodnoceny, ale ministerstvo dopravy v New Yorku ustoupilo od myšlenky ve víře, že by to nezbavilo dopravní zácpy.

Historie plánu

Plán z roku 1957

V roce 1957 byl poprvé navržen plán mostu do Westchester County přes Long Island Sound, Charles H. Sells, bývalý komisař pro New York State Department of Public Works. Jeho návrh mostu Oyster Bay - Rye Bridge, spolu s východním mostem Orient Point - Watch Hill Bridge , byly dvě navrhované mostní cesty z Long Islandu. Sells však navrhl, že mosty nebudou postaveny, dokud se nezačne zvyšovat provoz a dojíždění na Long Islandu.

Za sedm let prošel Long Island transformací, kterou Sells očekával, a východozápadní tepny mezi Long Islandem a New York City , jako je severní státní dálnice a dálnice na Long Islandu , byly přetíženy dojíždějícími. Motoristé směřující do Nové Anglie nebo do severoamerických regionů New Yorku museli použít most Throgs Neck Bridge nebo Bronx – Whitestone Bridge , oba mosty již dosáhly svých projektovaných kapacit. Robert Moses , předseda Triborough Bridge and Tunnel Authority , spolupracoval s ministerstvem veřejných prací na zadání studie ve výši 150 000 $ v roce 1964 firmou Madigan-Hyland, aby studovala proveditelnost mostu přes zvuk.

Moses odhalil výsledky studie Regionální plánovací radě Nassau a Suffolk v únoru 1966. Oyster Bay - Rye Bridge (původně Bayville - Rye Bridge) byl navržen k dokončení dálnice Interstate 287 kolem metropolitní oblasti New Yorku. Toto mělo být provedeno vytvořením 6,1 mil dlouhý (9,8 km) zavěšený visutý most z kříže Westchester dálnice (I-287) v žitě na Seaford - Oyster Bay dálnice (NY 135) v Nassau County. Navrhovaný most měl stát 150 milionů $ (1966 USD) a měl podporu newyorského guvernéra Nelsona Rockefellera a mnoha úředníků na Long Islandu.

Severní pahýl rychlostní komunikace

Překážky

1. března 1968 se most Triborough Bridge and Tunnel Authority spojil s Metropolitním úřadem pro dopravu (MTA) a Mojžíš byl sesazen z funkce předsedy. Dostal nižší postavení jen proto, že by měl hlavní roli při stavbě mostu. Řada výmluv pro zpoždění výstavby mostu pocházela z guvernérských kanceláří. V roce 1969 úřad uvedl, že trh dluhopisů, který by pomohl financovat most, byl příliš měkký. Příští rok proběhly gubernatoriální volby pro Rockefellera, a protože proti němu byly zasaženy postižené komunity, nechtěl být na místě, když se ucházel o znovuzvolení za guvernéra.

V roce 1971 se na navrhovaném mostě znovu objevily finanční problémy a odložily jej o další rok. Následující rok byla kampaň za republikánskou legislativu v New Yorku a za guvernéra dalším důvodem pro zdržení výstavby. S každým zpožděním Mojžíš stále zajišťoval, že most začne stavět příští rok.

V roce 1970 guvernér Rockefeller objednal další studii proveditelnosti, která stála přibližně 160 000 $. Ten stejný rok vyžadovaly nové federální zákony zabývající se životním prostředím nové prohlášení o dopadu na životní prostředí pro dálnici, tentokrát také pro přístupy.

Oyster Bay na Žitný most

Po dokončení hlavní stavby dálnice Seaford - Oyster Bay Expressway obrátil Mojžíš oči zpět na prodloužení dálnice a na most přes Long Island Sound do okresu Westchester County (ve městě Rye ). Myšlenka, kterou vytvořil Mojžíš, spočívala v prodloužení dálnice na sever za její současný konec a podél dříve navrhovaného pravého předjíždění kolem NY 106 . Na základě Nassau County Department of Public Works Master Plan z roku 1959, rychlostní silnice by následovat West Shore Road a Lundlum Avenue přes Oyster Bay do Bayville , kde by se připojit k novému přechodu.

V listopadu 1972 Moses, nedávno vytvořené ministerstvo dopravy v New Yorku, a MTA předložily prohlášení o dopadu na životní prostředí (EIS) mostu. V prohlášení bylo uvedeno, že projekt měl zahrnovat přístupy k mostu (I-287 a NY 135 ) a měl být projektem o délce 16,6 mil (26,6 km), protože to byla vzdálenost od výměny I-287 a I-95. v Rye na výměnu NY 135 a NY 25 v Syossetu . Prohlášení také vysvětlilo, jak by se dálnice stala prodlouženou součástí I-287. Most měl být postaven se čtyřmi jízdními pruhy, asi 135 stop (41 m) nad zvukem při maximální vzdálenosti a 55 stop (17 m) na minimální vzdálenosti. Mezi dvěma věžemi podél rozpětí kabelu by bylo středisko o délce 1200 stop (370 m). Tato minima oznámená dvěma úřady a Mojžíšem byla stejná jako minima mostů překračujících East River v New Yorku . Hlavní rozpětí by mělo střední dělicí přepážku oddělující směrové pruhy, spolu s nosníkovým boxem umožňujícím plynulý průchod.

V okrese Westchester existovaly čtyři navržené alternativy přístupu k mostu. První tři návrhy, označené W-1, W-2 a W-3, by pro přístup využívaly nezastavěnou oblast kolem parku Playland v Rye. Návrhy W-1 a W-2 by používaly Kirby Lane a Forest Avenue a byly by na struktuře s nízkým viaduktem. Návrh W-3 by sledoval úzký kousek země mezi rybníkem Kirby a vodou mezi ostrovem Mansuring Island. W-4 měl projít přístavem Port Chester a zamířit přes Sound poblíž ostrova North Mansuring. Přístupy měly mít opěrné zdi, boční svahy a screening, které měly pomoci splynout s oblastí a snížit počet zabavených nemovitostí.

Napříč Zvukem v kraji Nassau byly zváženy tři alternativy pro mostní přístup. První, označený N-1, šel z Oak Neck Point na jih k podchodu Bayville Avenue a do hlubokého zářezu asi 40 stop (12 m) poblíž Mill Neck Creek. Řezy měly být postaveny tak, aby byly skryty před místními vlastnostmi. Odtamtud by to následovalo po West Shore Road do Oyster Bay a využilo NY 106, aby se dostalo na prodloužení rychlostní silnice. Druhá alternativa, označená jako N-2, využívala většinu trasy N-1, s výjimkou proříznutí Mill Neck a na viadukt dlouhý asi 2 000 stop (610 m) s různými vzdálenostmi. Po Mill Neck by to následovalo po sladění návrhu N-1. N-3 se významně lišil od ostatních dvou navržených a použil by delší most přes Zvuk, který se dotýkal spíše Ferry Beach než Bayville. Trasa by pak projít na východ od obchodní čtvrti v Bayville a přejet Mill Neck Creek na viaduktu s 30 stop (9,1 m) vůle. Alternativy N-1 a N-2 byly o něco více než 6 km dlouhé a alternativa N-3 byla o něco více než 5 km dlouhá.

Na straně Nassau by na NY 106 a NY 25A (North Hempstead Turnpike) byly postaveny plné křižovatky a pro provoz na jih byly navrženy rampy do az Bayville Avenue. To by místním obyvatelům umožnilo použít přístupovou cestu, ale v tomto procesu nemuseli používat místní silnice. Celkové náklady na celý projekt činily 200 milionů USD za samotný most a 52–72 milionů USD za přístupy, v závislosti na zvolené trase. Dalších 25 milionů dolarů by šlo na dokončení NY 135 mezi NY 25 (silnice Jericho) a NY 106.

NY 135 podepsat na NY 25 na východ

Výhody

Věřilo se, že most bude mít pozitivní dopad jak na dopravu, tak na místní ekonomiku, protože I-95 ( New England Thruway ) ztratí část svého přetížení, protože doprava bude odkloněna na nový most z Long Islandu spíše než přes New York City a na mostech East River. To by také pomohlo toku provozu z I-95 na Cross Westchester a zvýšilo počet zatáčecích pohybů v této oblasti. Podobně by Hutchinson River Parkway těží z odklonu dopravy na most. Ekonomické dopady by byly značné, předpokládalo se, že most použije pouze v prvním roce 11,8 milionu lidí. Do pátého roku byl navrhovaný objem dopravy 16 milionů a do dvacátého roku existence most využilo 23 milionů lidí. Mýtné, 1,75 USD za osobní automobily a výrazně vyšší mýtné za užitková vozidla, by vedlo k nárůstu tržeb o 21,5 milionu USD v prvním roce a ke zvýšení o 43 milionů USD do dvacátého roku.

Kromě peněžních výhod měly existovat také ekonomické výhody:

Obchodní podniky na obou stranách S Soundu budou mít k dispozici širší regionální trh, což vytvoří příznivější podmínky pro zakládání nových podniků a expanzi starších. To platí zejména pro specializované podniky obsluhující oblasti širší než jednotlivé lokality.

Pracovní příležitosti budou širší pro obyvatele na obou stranách Soundu. Jednotlivci se speciálními dovednostmi budou mít širší pole, ve kterém se budou nacházet, a bude více příležitostí sladit dovednosti s pracovními místy. Výsledkem je, že úroveň příjmů často poroste, protože lidé budou moci lépe využívat své maximální schopnosti. Potřeba přemístit rodiny za účelem lepšího přístupu k zaměstnání bude snížena.

Protože most přispěje ke zdravému ekonomickému rozvoji regionu, bude mít příznivý obecný dopad na hodnoty majetku, a tedy i na daňový základ. V důsledku toho bude mít tendenci snižovat daňové sazby. Tyto příznivé dopady mohly být zkušeností mnoha vylepšení dopravy.

Pohyb zboží bude důležitou funkcí nového mostu. Poprvé bude přístup na dálnici k dispozici pro přepravu nákladu na Long Island a zpět, aniž by bylo nutné překonávat přetížení New Yorku. Za nákladní zásilky na Long Island jsou nyní účtovány prémiové sazby. Stavba mostu by mohla mít za následek snížení sazeb odesílatelů a příjemců Long Islandu s možným příznivým účinkem na životní náklady i na náklady na podnikání.

Výstavba významného projektu o velikosti navrhovaného mostu a jeho přístupových dálnic poskytne během období jeho výstavby značný počet pracovních míst. Přibližně 55 procent celkových nákladů na stavbu bude vynaloženo na práci, z nichž hlavní prvek bude na místě. Odhaduje se, že bude zapotřebí přibližně 6 400 pracovních hodin, rozložených na období tří let. To znamená v průměru asi 2 100 mužů pracujících na projektu, s maximální silou asi 3 000 pracovníků. Kromě pracovních sil zaměstnaných přímo na smluvní práci, ať už na místě nebo mimo něj, se vytvoří také pracovní místa v oblasti poskytování materiálů, zásob a služeb požadovaných pro projekt. Sekundární ekonomické výhody budou realizovány také z výdajů pracovníků zaměstnaných na projektu, a to jak v blízkosti místa mostu, tak jinde v regionu. Celá tato ekonomická aktivita přinese regionu značný dodatečný příjem, většinou bez nutnosti dalších trvalých komunitních služeb.

-  Robert Moses, NYSDOT and MTA, Oyster Bay - Prohlášení o ekonomickém dopadu Rye Bridge (1973)

Opozice

Jakmile byl návrh předložen Federální správě dálnic, Mojžíš narazil na problém . Na obou stranách Long Island Sound se začala formovat opozice vůči mostu. Navíc plány na přeměnu oblasti Oyster Bay na ptačí rezervaci a chráněný park ztěžovaly práci na dálnici, protože stavět na takových chráněných místech je zakázáno zákonem. Tváří v tvář rostoucí opozici guvernér Rockefeller zrušil plány mostu 20. června 1973, devět let po prvním Mojžíšově návrhu.

21. století

V lednu 2008 byla tato myšlenka znovu oživena, když developer Vincent Polimeni navrhl vybudovat soukromě financovaný zpoplatněný tunel mezi Oyster Bay na Long Islandu a Rye v okrese Westchester County, který by obsahoval dvě trubky nesoucí každý tři dopravní pruhy a třetí trubku pro údržbu a nouzový přístup . Tato trasa by spojila Route 135 (Seaford-Oyster Bay Expressway) na Long Islandu s Interstate 287 ve Westchester County. Stálo by to mezi 12 a 16 miliardami dolarů a nebyl by dokončen nejméně do roku 2025. Navrhovaný tunel by měl délku 26 až 29 km (16 až 18 mil), což by z něj učinilo nejdelší dálniční tunel na světě, delší než tunel Lærdal v Norsku. . Slyšení o tomto návrhu se konalo v Syossetu 24. ledna 2008.

Během druhého funkčního období guvernér New Yorku Andrew Cuomo také navrhl tunel spojující NY 135 s Rye. To je také dálnice ve dvou trubkách a třetí trubce pro údržbu. Po polarizační debatě vydal NYSDOT prohlášení, že tunel by se v tuto chvíli nepohnul kupředu.

Seznam návrhů

Návrhy podle roku

Myšlenka mostu se datuje do 30. let, ale většina studií byla provedena v 60. a 70. letech. Podrobnosti lze nalézt v citovaném odkazu.

• 1938 - Americký senátor Royal Copeland navrhl stavbu 18 mil dlouhého mostu z Orient Pointu v New Yorku do Connecticutu nebo na Rhode Island.
• 1957 - Charles H. Sells navrhl Oyster Bay na Žitný most a Orient Point na Watch Hill Bridge
• 1965 - Bertram D. Tallamy Associates provedl studii pro státní oddělení veřejných prací v New Yorku.
• 1966 - Newyorský guvernér Nelson Rockefeller zahájil společné úsilí o vybudování mostu přes Zvuk.
• 1971 - Creighton, Hamburg, Incorporated prostudoval osm návrhů mostů pro NYSDOT.
• 1979 - Newyorský guvernér Hugh Carey zřídil třístátní poradní výbor pro studium stavby mostu přes Zvuk.
• 2001 - Robert Wiemer navrhl tunel spojující Oyster Bay a Rye.
• 2007 - Podnikatelé z Long Islandu Vincent Polimeni a jeho syn Michael, inženýři Hatch Mott MacDonald, bankéři Bear Stearns a Rubenstein Assoc PR lidé navrhli tunel mezi Oyster Bay a Rye.
• 2018 - Guvernér Andrew M. Cuomo navrhl tunel NY 135 do Žita.
• 2021 - North Atlantic Rail navrhuje tunel z Port Jeffersonu v New Yorku do Milfordu v Connecticutu jako součást nové vysokorychlostní hlavní trati mezi New Yorkem a Bostonem.

Návrhy podle místa

Níže jsou uvedeny návrhy na odkaz Zvuk od západu na východ.

Reference

externí odkazy

• NYCROADS.com:
  • Komplexní studie pro navrhované zvukové přechody na Long Islandu; První část
  • Navrhované zvukové přechody na Long Islandu; Srovnávací údaje o alternativních přechodech: část druhá
  • Navrhované zvukové přechody na Long Islandu; Aktuální odhady nákladů: Část třetí
  • Navrhované zvukové přechody na Long Islandu; Korespondence od Roberta Mojžíše
  • Most Oyster Bay-Rye
  • Most Shoreham-New Haven
  • Zvukové přechody na východním Long Islandu
• Kurumi.com:
  • Zvukové přechody na Long Islandu
  • 1979 Mapa navrhovaných zvukových přechodů Long Island
• The Philadelphia Inquirer:
  • Nejdelší dálniční tunel na světě navržený pro NY