Aermacchi MB -326 - Aermacchi MB-326

MB-326
RAAF Commonwealth CA-30 (MB-326H) přistání na letecké základně RAAF Edinburgh.jpg
RAAF Aermacchi MB-326H v roce 1986
Role Pokročilý trenér /lehký útok
národní původ Itálie
Výrobce Aermacchi
První let 10.12.1957
Úvod Února 1962
Postavení Omezená služba
Primární uživatelé Italské vojenské letectvo
Jihoafrické letectvo
Brazilské vojenské letectvo
Královské australské vojenské letectvo
Vyrobeno 1961–1975
Číslo postaveno ~ 800
Vyvinuto do Aermacchi MB-339

Aermacchi nebo Macchi MB-326 je lehký vojenský cvičný proudový letoun navržen v Itálii . Původně byl koncipován jako dvoumístný trenér , vyráběly se také verze pro lehký útok s jedním a dvěma sedadly. Jedná se o jedno z komerčně nejúspěšnějších letadel svého druhu, které si koupilo více než 10 zemí a licenčně se vyrábí v Austrálii , Brazílii a Jižní Africe . To stanovilo mnoho rekordů kategorie, včetně výškového rekordu 56,807 ft (17,315 m) dne 18. března 1966. V letech 1961–1975 bylo postaveno více než 800 MB-326.

MB-326 byl vyvinut a objednán v období, kdy mnoho leteckých sil považovalo „průchozí“ tryskový výcvik za nákladově nejefektivnější model pro výcvik vojenských pilotů. To bylo zamýšlel poskytnout jeden typ letadla, který by mohl být použit k provádění jak základního, tak pokročilého výcviku až do téměř bojeschopného standardu. V praxi se brzy zjistilo, že jednoduchost a hospodárnost rozsahu provozu pouze jednoho typu pro všechny účely výcviku převažují nad pořizovacími a provozními náklady velké cvičné flotily pro všechna letadla. Mnoho operátorů brzy přešlo k ovládání MB-326 ve spojení s levnějším typem s pístovým motorem pro účely základního výcviku. Postupem času našel MB-326 svoji primární úlohu zaváděcího trenéra, který připravoval piloty na přechod na velmi výkonná stíhací letadla .

Rozvoj

Původy

V průběhu padesátých let začala řada zemí provozovat kompaktní cvičné letouny poháněné proudovým letadlem, které měly podobný výkon jako operační letadla v první linii, často byly vyráběny jako dvoumístné adaptace těchto letadel. Uznávajíce potenciál lépe plnit tuto roli, několik různých společností se nezávisle rozhodlo zahájit vývoj účelově vyráběných letadel, která budou sloužit jako trenéři; mezi ně patřili francouzský Fouga Magister , americká Cessna T-37 Tweet , britský Jet Provost a československé Aero L-29 . V důsledku ničivé druhé světové války Itálie strávila několik let zotavováním a obnovou své ekonomiky; jako takový národ zjistil, že není schopen upřednostnit nezbytné financování pro nezávislý vývoj špičkových bojových letadel, které by byly konkurenceschopné s nadcházející generací nadzvukových stíhačů nebo bombardérů ; podle toho se italská letecká společnost Aermacchi rozhodla místo toho zaměřit své zdroje a vývojové úsilí na výrobu řady lehkých stíhaček a cvičných letadel.

To, co se stane MB-326, mělo svůj původ v projektu soukromého podniku od Macchi; byl vyvinut týmem vedeným italským leteckým inženýrem Ermannem Bazzocchim , technickým ředitelem a hlavním inženýrem společnosti. Bazzocchi údajně zvažoval mnoho různých konfigurací předběžného trenéra, než se designérský tým rozhodl pokračovat v návrhu s jedním motorem. Podle zamýšleného primárního použití byla drak robustní a lehká celokovová konstrukce, která byla relativně jednoduchá a levná na konstrukci a údržbu. Konstrukce měla být také poháněna britským proudovým motorem Armstrong Siddeley Viper , což je na tu dobu efektivní pohonná jednotka. Motor Viper byl původně navržen jako jednotka s krátkou životností určená k použití na jednorázových cílových dronech , nicméně motor se ukázal být mnohem spolehlivější a užitečnější v jiných rolích. V průběhu roku 1954 byla Bazzochimu předložena první vyjádření italskému ministerstvu letectví. V průběhu roku 1953 navržená kombinace draku a motoru vedla k tomu, že Macchi formálně zahájil program MB-326.

Přibližně v době zahájení programu se o navrhované letadlo zajímalo italské vojenské letectvo . Služba zvažovala možnosti potenciálního nahrazení stávajícího cvičného parku, takže po vyhlášení soutěže na výběr vhodného nástupce byl MB-326 zjevným raným účastníkem. Pro soutěž byla vydána podrobná specifikace, uvedené požadavky zahrnovaly maximální zatížení 7  g při letu s maximální hmotností, životnost 5 000 letových hodin, interval mezi servisem nejméně 50–60 hodin, dostatečné varování před stání (minimálně 15 km/h (9 mph) nad pádovou rychlostí letadla), schopnost vzlétnout při maximální hmotnosti 800 m (2625 stop) přes překážku vysokou 15 m (nebo 500 stop) m (1,640 ft) při letu s nízkou hmotností), schopnost přistát do 450 m (1480 ft) při minimální hmotnosti, minimální rychlosti 110/130 km/h a maximální rychlosti 700 km/h, rychlost stoupání nejméně 15 m/s (2950 ft/min) a doba výdrže nejméně tři hodiny na 3000 m (9 840 ft).

Zájem o navrhovaný MB-326 vedl k zadání kontraktu na vývoj tří prototypů. Program byl v této fázi podroben významnému upřesnění, což vedlo k několika úpravám. Mezi tyto změny patřilo odstranění negativního dihedrálního úhlu, který byl dříve přítomen na horizontálních ocasních plochách, a nahrazení dvojice křídlových leteckých brzd za jednu umístěnou ve ventrální poloze. V průběhu roku 1956 AMI oficiálně schválil projekt a vydal žádost o výrobu dvojice prototypů (později označených jako MM.571 a MM.572 ) a jednoho draku pro statické zkoušky. Tyto prototypy nebyly zamýšleny tak, aby obsahovaly několik funkcí, jako je schopnost vybavit a nasadit výzbroj nebo zdokonalení, jako je natlakování kabiny , nicméně Bazzocchi se rozhodl je zavést bez ohledu na to.

Do letu

Dne 10. prosince 1957 provedl první prototyp svůj první let , pilotovaný hlavním testovacím pilotem Macchiho Guido Carestiato. Tento prototyp, označený jako I-MAKI, byl poprvé veřejně předveden ve Francii. Během programu letových testů prototypy MB-326 prokázaly velmi příznivé letové vlastnosti konstrukce; několik provedených úprav však negativně ovlivnilo celkovou hmotnost letadla; údajně v jedné fázi byla nadváha o 400 kg (880 liber) větší, než byla uvedena v počátečních odhadech. Původní motor Viper 8 byl schopen vyvinout tah 7,8 kN (1750 lbf); k řešení zvýšené hmotnosti byl místo toho přijat výkonnější model Viper 9, který byl schopen generovat o 0,7 kN (147 lbf) větší tah.

Dne 22. září 1958 se k prvnímu prototypu připojil podobně konfigurovaný druhý prototyp. Vyznačovalo se určitými odlišnostmi od předchozích letadel; hlavně to bylo poháněno novějším modelem motoru Viper, Viper 11, který byl hodnocen produkovat 11,1 kN tah (1134 kgf, 2500 lbf). Viper 11 by byl stejný standard motoru, jaký byl použit u dalších sériově vyráběných letadel. Přímá konkurence MB-326 přišla v podobě Fiatu G.80 ; toto letadlo bylo výkonnější a bylo to první skutečné italské letadlo, které letělo o pět let dříve. Nicméně, G.80 měl několik nevýhod, včetně být těžší, podstatně větší a dražší než jeho soupeř; jako takový nakonec prohrál soutěž trenérů a zůstal bez trhu.

Dne 15. prosince 1958 italská vláda na AMI vhodně udělala dojem. V závodě Macchi v Masnago , Varese , severní Itálie byla zřízena výrobní linka . Krátce poté vydala AMI svou první objednávku na MB-326 pro počáteční skupinu 50 standardních letadel. V průběhu roku 1960 obdržel Macchi větší navazující objednávku na 100 letadel; tento značný závazek byl považován za hlavní krok k vytvoření nadvlády společnosti na trhu tryskových trenažérů.

Design

RAAF Macchi MB-326 A7-041

Aermacchi MB-326 byl dolnoplošník jednoplošník s celokovovou strukturou složenou z lehkých slitin . Byl to jeden z prvních tryskových cvičných letounů, které byly vyvinuty s cílem zajistit jak počáteční, tak pokročilé instrukce. Jak bylo původně vyvinuto, MB-326 fungoval jako rafinované, ale jednoduché letadlo schopné pokrýt značně širokou škálu výkonnostních charakteristik potřebných k pokrytí jak výcviku ab initio, tak pokročilé výuky; další hlavní charakteristiky tohoto typu zahrnovaly schopnost poskytovat vysokou míru využití ve spojení s minimalizovanými požadavky na servis a údržbu. Podle Flight International byl tento typ vhodný pro výuku většiny pokročilých technik létání. Kromě toho, že bylo relativně snadné létat, byl do něj záměrně zabudován také vysoký stupeň bezpečnosti, včetně přijetí nových vystřelovacích sedadel postavených Martinem -Bakerem .

MB-326 byl poháněn jediným proudovým motorem Rolls-Royce Viper bez přídavného spalování , počáteční sériová letadla byla poháněna modelem Viper 11, který byl schopen generovat tah až 2 500 liber. Motor měl několik příznivých vlastností, včetně jeho obecné jednoduchosti a robustnosti, relativně nízkých otáček za minutu (RPM) a vstupní teploty turbíny (TET), rychlé akcelerace, snadné instalace a jeho poněkud odpouštějící povahy při nesprávném zacházení se vzduchem studenty. Vzduch byl do motoru dodáván prostřednictvím dvojice nízkoprofilových vstupů zasazených do kořenů křídel. Viper byl vyroben v licenci italské letecké společnosti Piaggio po dohodě uzavřené s jejím původním výrobcem, britskou motorovou firmou Bristol Siddeley , v průběhu roku 1959.

Ze strukturálního hlediska byl MB-326 relativně přímočarý. Trup i křídlo byly konstruovány ve třech sekcích; z nich byla středová část křídla integrální součástí trupu. Trup byl rozdělen na přední, střední a zadní část; přední část obsahovala příďové kolo a rádiové systémy; střední část pojala kokpit, palivové nádrže a motor; a zadní část, která obsahovala jak koncovou jednotku, tak tryskovou trubku. Palivový systém měl jednu velkou nádrž ve středním trupu a dvě v koncích křídel; jednobodový tlakový palivový systém je umístěn na pravém boku letadla, aby poskytoval celkovou dobu tankování přibližně pět minut. Zadní část každého křídla měla klapky a křidélka s ozdobným povrchem; každé křídlo mělo 22 žeber a dvě nosníky. Do středu křídla byly přidány křídlové ploty pro zvýšení charakteristik zdvihu. V souladu s tím byl MB-326 snadno schopen provádět relativně pomalé vzlety a přistání při zachování vynikající rychlosti stoupání.

MB-326 byl vybaven konfigurací tandemového kokpitu , toto uspořádání bylo vybráno tak, aby mělo za následek štíhlejší a aerodynamicky účinnější trup ve srovnání s obvyklejším uspořádáním vedle sebe. Bylo zakryto bublinovým baldachýnem pro vynikající vnější viditelnost; představoval systém proti námraze čelního skla poháněný kompresorem motoru pomocí odvzdušněného vzduchu . Kokpit byl také pod tlakem , což umožnilo MB-326 provádět let ve velké výšce. Schopnost létat ve vyšších nadmořských výškách byla příznivá pro více účelů, mimo jiné při provádění akrobatického a navigačního výcviku, jakož i pro zlepšení palivové účinnosti při dálkových letech. Palubní systémy byly obvykle předem vyrobené jednotky, ke kterým byl snadný přístup i vyjmutí; několik prvků bylo také záměrně zaměnitelných. Exteriér letadla pokrývalo celkem 80 inspekčních panelů a dveří; kontrola motoru na místě by mohla být provedena pomocí dvojice velkých přístupových panelů umístěných nad a pod motorovým prostorem, zatímco další dvojice dveří umožňuje přístup do interiéru sacího potrubí pro kontrolu lopatek rotoru kompresoru prvního stupně.

Provozní historie

Itálie

Italský Aermacchi MB-326

MB-326 byl jedním z posledních italských letadel, která držela vyznamenání za překonání více světových rekordů. Snad nejpozoruhodnější z nich nastal v srpnu 1961, kdy pilot Guido Carestiano vytvořil výškový rekord kategorie C1D skupiny 1 ve výši 15 489 metrů. Rekordní lety také zajistily publicitu pro MB-326. Zejména jeden pilot, Massimo Ralli, byl zodpovědný za vytvoření několika různých záznamů při létání typu:

  • 8. února 1966, horolezecké rekordy: 2 min 2 s až 3 000 m, 3 min 56 s až 6 000 m, 6 min 39 s až 9 000 m a 12 000 m za 10 min 53 s
  • 18. března 1966, 15 690 m výškový rekord v horizontálním letu a 17 315 ​​m se zahájeným stoupáním.
  • 18. července 1966, vytrvalostní rekord, s 970 km
  • 2. srpna 1966, rychlostní rekord na 3 km rovně: 871 km/h
  • Prosinec 1966: rychlost 880,586 km/h na 15–25 km, 831,007 km/h na 100 km, 777,667 km/h na 500 km a další vytrvalostní rekord na 777,557 km

Tyto významné úspěchy fungovaly jako objektivní prohlášení o schopném výkonu MB-326 a stanovily typ jako jedno z nejlepších letadel mezi jeho současníky ve své kategorii. Další pilot Riccardo Peracchi, který byl zaměstnán u AMI, často předváděl manévrovatelnost a ovladatelnost letadla na leteckých dnech několik let. Zatímco Peracchi ukázal obratnost MB-326, Ralli se soustředil na zkoumání jeho špičkového výkonu; mezitím první zákazníci letadel obvykle hlásili svou spokojenost s typem společnosti Macchi.

První produkční MB -326, po relativně zdlouhavém vývojovém cyklu, byly poprvé dodány do školy Lecce - Galatina skupiny AMI 214 °, tyto byly dočasně postaveny v Brindisi v Apulii . Dne 22. března 1962, MB-326 formálně vstoupil do služby letky s 43 ° Flyer kurzu. Typ byl brzy použit jako náhrada stárnoucího severoamerického T-6 Texan ; obvykle během 130 hodin by byli piloti připraveni k absolvování stejně, jako by byli po absolvování 210 hodinového výcviku na starším letounu T-6.

Jako školicí řešení byl MB-326 značně nákladnější, ale mezi studenty se setkal s nadšením; navíc, když byl použit v kombinaci s pokročilým trenérem Fiat G.91T , umožnil uzákonění „čistě proudového“ výcvikového kurzu pro piloty AMI, a navíc se jednalo o letadla navržená a vyráběná na domácím trhu. Podle letecké publikace Flight International byl na začátku šedesátých let program letového výcviku AMI silně ovlivněn blížícím se uvedením do provozu Lockheed F-104G Starfighter .

Kromě toho, že je AMI mezi prvními zákazníky, kteří si pořídili letadlo, bude také mezi konečnými zákazníky později postavených modelů MB-326. Služba objednala dávku 12 MB-326E , která obsahuje šest MB-326 aktualizovaných na MB-326G a šest nově vyrobených (MM.54384/389). Měli zásoby výzbroje, ale motor byl Viper 11 Mk 200 a ne Viper 20 Mk 540. V italské službě byl v letech 1981 až 1984 MB-326 nahrazen MB-339 , poté působil jako letadlo s rychlým spojením. , nahrazující staré T-33, které byly o něco rychlejší. Nezvykle MB-326 neviděl službu u akrobatického týmu Frecce Tricolori , který si ponechal své rychlejší G.91PAN (později byly nahrazeny MB-339).

Kromě své služby AMI byl MB-326 také zaměstnán v civilu v Itálii. Národní vlajkový dopravce Alitalia zadal objednávku čtyř letadel konfigurovaných pro trenéry, označených jako verze „D“; tito byli výslovně demilitarizováni a vybaveni specializovaným přístrojovým vybavením za účelem výcviku pilotů letadel v rámci přípravy na příchod nové generace tryskových dopravních letadel, která byla dopravním letadlem pořizována.

Nikdy by nebyly realizovány ani modely „A“ a „C“ MB-326. Varianta „A“ bylo určeno pro provoz jako lehký útočný letoun vyzbrojen dvojicí 7,62 mm kulomety , které měly být instalovány na nos letadla. I když žádný z nich nebyl původně postaven, řada MB-326 byla později označována označením „A“, což však mělo naznačovat, že byly vybaveny automatickým zaměřovačem ADF (ADF) postaveným na Marconi AD-370 . Verze „C“ byla představena jako vybavena nosní montovanou severoamerickou vyhledávací a rádiovou radary (NASARR) a dalším elektronickým vybavením, aby mohla být použita pro výcvik pilotů AMI F-104, tato varianta se však objevila pouze jako maketa.

Austrálie

A7-043 (MB-326H) na základně RAAF Wagga v Austrálii .

Royal Australian Air Force (RAAF) používal MB-326H jako cvičný proudový letoun. Bylo objednáno celkem 97: 12 dodalo Macchi, 18 sestavených ze stavebnic v Austrálii a dalších 67 vyrobila společnost Commonwealth Aircraft Corporation a Hawker Aircraft s označením CA-30. Byly v podstatě podobné MB-326G, ale s vylepšenou avionikou. Akrobatický tým RAAF, The Roulettes , letěl na MB-326H od prosince 1970 do roku 1989. Výcvik pilota RAAF do roku 1975 sestával z 60 hodin předběžného výběru na CAC Winjeels (od roku 1975 a dále PAC CT/4 Airtrainer , aka Plastic Parrot), 150 hodin střední a dalších 75 hodin pokročilý trénink na MB-326H, než konečně postoupil do Mirage IIIOD .

Přestože byl servisní model MB-326 široce oblíben pro svou vynikající ovladatelnost a dobře se hodil ke svému úkolu, byl zkrácen kvůli problémům s únavou konstrukce. Například australská flotila měla v 80. letech program prodloužení životnosti typu a poté byla na počátku 90. let znovu převezena po havárii související s únavou. Přesto byl MB-326 doplněn novými trenéry Pilatus PC-9, aby se zkrátila doba letu, a poslední příklady byly staženy do roku 2001, kdy byly nahrazeny Hawk 127 .

Brazílie

Brazilský MB-326.

Brazílie byla hlavním zákazníkem MB-326, v roce 1970 objednala dva prototypy a 166 MB-326GC s, nazývané AT-26 Xavante . To bylo vyrobeno v licenci Embraer s dalšími šesti pro Togo a 10 pro Paraguay .

Letoun byl důležitý také pro dva vývojové trendy: z MB.326K byl vyroben MB.326L, to byl přímý předchůdce Aermacchi MB.339 . S budováním licencí v Brazílii MB.326 otevřel pole pro další spolupráci, což vedlo k AMX. MB.339 ani AMX nebyly tak úspěšné jako MB.326, ale tento stroj byl schopen dalších kroků v oblasti technologií a obchodu.

Jižní Afrika

Jihoafrická republika získala licenci na výrobu MB-326M (obdoba modelu „G“) jako Impala Mk I v roce 1964 s výrobou od roku 1966. Obdržela 40 letadel italské výroby a následně 125 místně vyrobených Atlasem Aircraft Corporation , využívající je jako trenéry i v ozbrojené konfiguraci. Sedm příkladů MB-326K bylo také zakoupeno jako lehký útočný letoun, přičemž dalších 15 bylo sestaveno ze souprav, zatímco přibližně 78 bylo vyrobeno v licenci a bylo známé jako Impala Mk II. Licenční výroba jednomístné verze byla zahájena v roce 1974. Impala Mk II, místně vyráběná a vybavená francouzskou výzbrojí, byla také rozšířena o jihoafrický balíček ECM .

Atlas Impala Mk.2 jihoafrického letectva

Jihoafrický obranná síla použita impalas během kampaně proti lidových ozbrojených sil za osvobození Angoly (FAPLA) a kubánských expedičních vojsk v Angole v letech 1975 a 1989. Impala piloti obvykle letěl na 550 - 650 km / h ve výšce 15 m aby se vyhnuli angolské protivzdušné obraně. V průběhu jihoafrické hraniční války byl jeden sestřelen SA-7 ; další se vrátila s nevybuchlou střelou ve výfuku.

Letoun měl oproti drahým nadzvukovým tryskám mnoho výhod. Přestože byl pomalejší, mohl operovat z relativně primitivních letišť a rychle zasáhnout. Jihoafrický Air Force (SAAF) použít až do 6 x 120 kg nebo 4 x 250 kg bomb. Hlavní výzbroj tvořily 68 mm raketomety SNEB (čtyři x 6 nebo dva x 18) a dva 30 mm automatické kanóny (s 300 náboji). Tato děla byla skutečným bonusem pro Impala Mk II, což ve srovnání s předchozími dvoumístnými verzemi pomohlo podat vynikající výkon. Ten mohl také nést pár 30 mm děl DEFA v luscích pod křídly. Lépe však byla oceněna dvojí schopnost trenéra-útočníka, stejně jako dostupnost šesti pevných bodů, a proto byly verze se dvěma sedadly mnohem běžnější. Šest letek bylo vybaveno Impala Mk II v SAAF v 70. a 80. letech minulého století. Před operací Moduler byla většina Impalů stažena ze svých operačních základen v jihozápadní Africe a práce přenechala Mirage IIIs a Blackburn Buccaneers .

Impala Mk II byly také oportunisticky použity jako interceptory. V několika setkání v roce 1985 Mi-8 a Mi-24 vrtulníků , sestřelili celkem šest. Stalo se to během klíčové fáze pozemní války, kdy byli angolští a kubánští vojáci kontrolováni v ofenzivě proti základnám UNITA . To skončilo katastrofou pro angolskou/kubánskou alianci, když jejich zásoby byly odříznuty UNITA a jednotkám SAAF a frontové linii došla munice. K zásobování obklíčených jednotek byly používány vrtulníky a SAAF toto spojení přerušila. Při prvním střetu při doprovodu Mi-17 byly sestřeleny dva Mi-24 . MiGy-21, které je doprovázely, letěly příliš vysoko, aby stihly včas zareagovat. O dva dny později Impala Mk II znovu udeřila a sestřelila dva Mi-24 a dva Mi-17. Útoky na nic netušící vrtulníky byly prováděny pouze dvěma děly na letadlo. Jednomístné Impala Mk II byly také někdy pro sebeobranu vyzbrojeny střelami vzduch-vzduch Matra R550 Magic . Impala Mk II operovala v extrémních doletech a musela létat velmi nízko, stoupala pouze tehdy, když byly ve střední výšce vidět helikoptéry. Po každém útoku se vrátili na nízkou úroveň, aby se vyhnuli zachycení nepřátelskými MiGy.

The Silver Falcons , SAAF akrobatický tým, byly vybaveny předtím s Impala MK.

Letecká škola pro Impaly byla Flying Training School v Langebaanweg, zatímco operační letky byly 4 , 5 , 6 , 7 a 8 perutí, přičemž 85 Combat Flying School mělo také malý počet Impalů, které doplňovaly jejich trenéry Mirage.

Argentina

Argentinský MB-326.

Řada MB-326 letadel, spolu s modernější MB-339, tvořil vybavení argentinského námořnictva 1 Escuadrilla de Ataque v roce 1982, když Argentina napadal na Falklandy . Několik MB-326 bylo nasazeno na základny podél argentinského pobřeží bezprostředně po argentinské invazi, ale brzy se vrátilo na základnu letky v Punta Indio . Zatímco na Falklandy bylo nasazeno několik MB-339, MB-326 zůstaly na pevnině. Po skončení války, 11 EMB-326GBs byly získány z Brazílie nahradit ztráty a obnovit 1 Escuadrilla de Ataque " pevnost s.

Ostatní operátoři

V ostrém kontrastu s konkurenčním Fiatem G.91 , který byl jako lehký stíhač často považován za nepříliš přesvědčivý, dosáhl MB-326 v této kapacitě rychle několika exportních úspěchů. Tento typ nakonec nedokázal zapůsobit na ostatní státy NATO , které jej do svých vzdušných sil přijaly jen řídce. MB-326 však dosáhl viditelného měřítka úspěchu mezi mnoha zeměmi třetího světa , což vedlo k tomu, že MB-326 viděl značné využití jako bojové letadlo v první linii v řadě regionálních konfliktů.

Osm MB-326B s bylo objednáno Tuniskem v roce 1965. Ty byly vyvinuty ze základních MB-326 s výzbrojí, přičemž 37. řada letadel AMI byla přestavěna (měla civilní označení I-MAKC ). Hlavní novinkou byla schopnost pozemního útoku se šesti podvěsnými stožáry, které pojaly maximálně 907 kg obchodů. Ve stejném roce si Ghana objednala devět podobných MB-326F s.

Jiné MB-326G používaly motor Viper Mk 20, který zajišťoval tah 1 524 kg, a byly tedy rychlejší a měly zvýšené užitečné zatížení maximálně 1 814 kg. Argentina objednala osm, původně jako MB-326K , později nazvaný MB-326GB .

Dalších 17 MB-326GC bylo vyrobeno v Itálii pro Zaire (Force Arienne Zairoise) a 23 pro zambijské letectvo.

MB-326K (původně známý jako MB-336) byl poslední generace modelu, který je vybaven Viper Mk 600 motoru, který je schopen 1,814 kg tahu podat ještě lepší výkon. První let se uskutečnil 22. srpna 1970. Dva prototypy byly I-AMKK a I-KMAK , MB-326G byl přestavěn na tento nový model.

Dubaj koupil tři v roce 1974 a další tři v roce 1978 ( MB-326KD ), Tunisko osm ( MB-326KT ), Ghana devět ( MB-326KB ) a Zaire osm ( MB-326KB ).

MB-326L byla v podstatě MB-326K se dvěma sedadly. Dva MB-326LD byly dodány do Dubaje a čtyři MB-326LD do Tuniska.

Opatření na úsporu nákladů vedla k tomu, že byl MB-326 často nahrazován modely poháněnými vrtulemi, nicméně Macchi byl často dostatečně flexibilní, aby fungoval jako střední trenér a lehký útočný letoun.

Varianty

MB-326A ITI A. Malignani Udine, Itálie (Technicko-letecká škola)
A7-040 (MB-326H) během přehlídky HMAS Melbourne u Fremantle v roce 1980
MB-326H
  • MB-326 : Dva prototypy a 125 výrobních cvičných letadel pro italské vojenské letectvo .
  • MB-326A : Navrhovaná ozbrojená verze pro výcvik zbraní, není postavena.
  • MB-326B : Osm dvoumístných proudových letadel, lehký útočný letoun pro Tunisko .
  • MB-326D : Čtyři dvoumístné neozbrojené proudové cvičné letouny pro Alitalia .
  • MB-326E : Šest dvoumístných ozbrojených tryskových cvičných letadel pro italské vojenské letectvo.
  • MB-326F : Devět dvoumístných proudových letadel, lehký útočný letoun pro Ghanu .
  • MB-326G : Dva dvoumístný tryskový cvičný letoun, pozemní útočný letoun.
    • MB-326GB : dvoumístný tryskový cvičný letoun, pozemní útočný letoun. Osm bylo prodáno argentinskému námořnictvu . 17 letadel bylo vyvezeno do Zaire a dalších 23 letadel do Zambie .
    • MB-326GC : dvoumístný proudový trenažér, pozemní útočný letoun pro brazilské letectvo . 167 letadel vyrobených v licenci v Brazílii jako Embraer EMB-326 pro brazilské vojenské letectvo. Jedenáct z nich bylo po válce o Falklandy převezeno do argentinského námořnictva . Šest letadel bylo vyvezeno do Toga a dalších deset do Paraguaye . Celková produkce, 182.
    • AT-26 Xavante : Označení MB-326GC brazilským letectvem.
    • RT-26 Xavante : Některé AT-26 Xavantes byly přestavěny na průzkumná letadla.
  • MB-326H : 87 dvoumístných tryskových trenažérů postavených pro Královské australské vojenské letectvo a 10 pro Královské australské námořnictvo . Dvanáct italských letadel a 85 letounů vyrobených na základě licence v Austrálii společností Commonwealth Aircraft Corporation s označením „CA-30“.
  • MB-326K : jednomístný pozemní letoun pro jihoafrické letectvo. Postaveno na základě licence v Jižní Africe společností Atlas Aircraft Corporation.
    • Impala Mk II : označení jihoafrického letectva MB-326K.
    • MB-326KB : Jednomístný pozemní letoun pro Zaire. (Šest postaveno).
    • MB-326KD : Jednomístné pozemní útočné letadlo pro Dubaj . (Tři postavené).
    • MB-326KG : Jednomístné pozemní útočné letadlo pro Ghanu. (Čtyři postavené).
    • MB-326KT : Jednomístné pozemní útočné letadlo pro Tunisko. (Sedm postavených).
  • MB-326L : dvoumístný pokročilý tryskový cvičný letoun.
    • MB-326LD : dvoumístné pokročilé cvičné letadlo pro Dubaj. (Dvě postavené).
    • MB-326LT : Dvoumístné pokročilé cvičné letadlo pro Tunisko. Čtyři postavené.
  • MB-326M : dvoumístný tryskový cvičný letoun pro pozemní útok pro jihoafrické letectvo . Postaveno na základě licence v Jižní Africe společností Atlas Aircraft Corporation.
    • Impala Mk I : označení jihoafrického letectva MB-326M.
  • MB-326RM : Pět italských leteckých sil MB-326 bylo přeměněno na letadla ECM.

Operátoři

Mapa světových operátorů Aermacchi MB-326
 Argentina
 Austrálie
 Brazílie
  • Brazilské vojenské letectvo obdrželo 182 MB-326GC (známé jako AT-26 Xavante) a 12 bývalých jihoafrických vzdušných sil Atlas Impala. Poslední příklady byly vyřazeny dne 2. prosince 2010.
 Kamerun
Cameroun Air Force MB326 Impala II
 Demokratická republika Kongo
 Dubaj
 Ghana
Ghana Air Force MB326
 Itálie
 Paraguay
 Jižní Afrika
 Jít
  • Togolské letectvo obdrželo šest MB-326GC.
 Tunisko
 Spojené arabské emiráty
 Spojené státy
 Zaire
 Zambie

Nehody a ztráty

  • 06.12.1990 : MB-326 italského letectva narazilo do školní třídy v Casalecchio di Reno poblíž italské Bologni, zabilo 12 studentů a zranilo 88 dalších studentů a zaměstnanců. Letoun před několika minutami opustil jeho pilot, který se katapultoval po palbě na palubě a ztrátě kontroly. ( 06.12.1990 )
  • 2. října 1993 : Akrobatický tým Silver Falcons jihoafrických vzdušných sil MB-326M Impala havaroval po strukturální poruše pravého křídla během představení na Lanseria Airshow poblíž Johannesburgu v Jižní Africe. Pilot se katapultoval, ale byl zabit. ( 1993-10-02 )

Letadla na displeji

Argentina
Argentinské námořnictvo MB-326 zachováno v Río Grande, Ohňová země .
Austrálie
A7-001 k vidění v muzeu RAAF .
Rakousko
Brazílie
Ghana
Ghana Air Force Aermacchi MB-326 v Ghanském muzeu ozbrojených sil (GAF) v Kumasi, Ashanti, Ghana.
Itálie
MB-326 v San Pelagio Air and Space Museum.
Jižní Afrika
Spojené státy

Specifikace (MB-326G)

Ortografická projekce Aermacchi MB-326
Kokpity
Přední kokpit
Přední kokpit
Zadní kokpit
Zadní kokpit

Data z Jane's All The World's Aircraft 1969–70

Obecná charakteristika

  • Posádka: 2
  • Délka: 10,65 m (34 ft 11 v)
  • Rozpětí: 10,85 m (35 ft 7 v) se špičkovými nádržemi
  • Výška: 3,72 m (12 ft 2 v)
  • Plocha křídla: 19,35 m 2 (208,3 sq ft)
  • Profil křídla : kořen: NACA 64A114 ; tip: NACA 64A212
  • Hrubá hmotnost: 2,685 kg (5919 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 4 577 kg (10 091 lb) plného vnitřního paliva, hrotů křídel a spodních nádrží
  • Objem paliva: vnitřní a špičkové nádrže: 1 392 l (368 US gal; 306 imp gal); vnitřní palivové nádrže, křídla a pod křídly: 2056 l (543 US gal; 452 imp gal)
  • Pohonná jednotka: 1 × proudový motor Bristol Siddeley Viper 20 , tah 15,2 kN (3410 lbf)

Výkon

  • Maximální rychlost: 867 km/h (539 mph, 468 Kč)
  • Cestovní rychlost: 797 km/h (495 mph, 430 Kč)
  • Nikdy nepřekračujte rychlost : 871 km / h (541 mph, 470 Kč) / M0,82 maximální potápěčská rychlost
  • Rozsah: 1850 km (1150 mi, 1000 NMI) Trup a špičkové tanky s rezervou 113 l (30 US gal; 25 imp gal)
  • Rozsah trajektů: 2445 km (1519 mi, 1320 NMI) Trup, pod křídly a špičkové tanky s rezervou 113 l (30 US gal; 25 imp gal)
  • Servisní strop: 14 325 m (46 998 stop)
  • Rychlost stoupání: 30,733 m/s (6,049,8 ft/min) na úrovni hladiny moře
  • Čas do výšky: 6 100 m (20 000 stop) za 4 minuty 10 sekund
12 200 m (40 000 stop) za 13 minut 5 sekund
  • Rozjezd : 412 m (1352 ft) v podmínkách ISA; 506 m (1,660 ft) v podmínkách ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Vzlet na 15 m (49 stop): 555 m (1821 stop) v podmínkách ISA; 704 m (2,310 ft) v podmínkách ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Přistávací dráha z 15 m (49 ft): 631 m (2070 ft) v podmínkách ISA při 3 175 kg (7 000 lb); 671 m (2 201 ft) v podmínkách ISA + 25 ° C (77 ° F) při 3 175 kg (7 000 lb)

Vyzbrojení

  • Zbraně: (volitelně) 2x 7,7 mm (0,303 palce) kulomety v přední části trupu / různé pylony namontované lusky
  • Závěsníky: 6 s celkovou hmotností až 1 800 kg
  • Rakety: (volitelně) 4x 6 kg (13 lb) nebo 7,5 kg (17 lb) rakety /různé pylonové raketové lusky
  • Střely: (volitelně) 2x rakety Nord AS.12
  • Bomby: (volitelně) 4x 15 kg (33 lb) nebo 45 kg (99 lb)


Fixní zaměřovač Avionics SFOM nebo gyroskopický zaměřovač Ferranti LFS 5/102A

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Reference

Poznámky

Bibliografie

  • "Aermacchi MB326". The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , London: Orbis, Volume 1, Issue 1, 1981, p. 20.
  • "Aermacchi MB326K". The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , London: Orbis, Volume 1, Issue 2, 1981, p. 34.
  • Andrade, Johne. Militair 1982 . London: Aviation Press, 1982. ISBN  0-907898-01-7 .
  • Angelucci, Enzo a Paolo Matricardi. World Aircraft: Combat Aircraft 1945–1960 . Maidenhead, Berkshire, Velká Británie: Sampson Low Guides, 1980. ISBN  0-562-00136-0 .
  • Burden, Rodney A., Michael A. Draper, Douglas A. Rough, Colin A Smith a David Wilton. Falklandy: Letecká válka . Twickenham, UK: British Air Review Group, 1986. ISBN  0-906339-05-7 .
  • Dennis, Peter; Gray, Jeffrey; Morris, Ewan; Prior, Robin; Bou, Jean (2008). Oxford Companion australské vojenské historie (2. vyd.). Melbourne: Oxford University Press. ISBN 978-0-195517842.
  • Fenili, Vincenzo. „Impala sul Bush.“ JP4 Magazine , leden 1990.
  • „High-Macchi Flying.“ Flight International , 20. září 1961. s. 492–494.
  • Jannetti, Fabrizio. „30 anni di '326.“ Časopis Aeronautica & Difesa, Řím: Ed. Vydání Ai, N.14, prosinec 1987, s. 38–47.
  • Lefèbvre, Jean-Michel (únor 1977). „Une famille à l'italienne: les Macchi MB-326“ [An Italian Family: The Macchi MB-326]. Le Fana de l'Aviation (ve francouzštině) (87): 28–36. ISSN  0757-4169 .
  • Taylor, John WR, ed. Jane's All The World's Aircraft 1969–70 . London: Jane's Yearbooks, 1969.
  • War Machines Encyclopaedia (italské vydání tištěné De Agostini). London: Aerospace Publishing, 1985, s. 2117–19.

externí odkazy