Svobody vzduchu - Freedoms of the air

Tyto svobody ve vzduchu je soubor komerčních práv v oblasti letectví, které poskytují dané zemi leteckým privilegium vstoupit a pozemky v jiné zemi je vzdušný prostor . Byly formulovány jako výsledek neshod ohledně rozsahu liberalizace letectví v Úmluvě o mezinárodním civilním letectví z roku 1944, známé jako Chicagská úmluva. Spojené státy vyzvaly ke standardizovanému souboru samostatných leteckých práv, které mají být sjednány mezi státy, ale šlo o většinu dalších zemí, že velikost amerických leteckých společností by ovládaly letecké dopravy, kdyby neexistovalo přísná pravidla. Svobody vzduchu jsou základními stavebními kameny mezinárodní sítě leteckých linek pro komerční letectví. Použití výrazů „svoboda“ a „právo“ opravňuje k provozování mezinárodních leteckých služeb pouze v rozsahu mnohostranných a dvoustranných smluv ( dohody o leteckých službách ), které jim to umožňují.

První dvě svobody se týkají průchodu komerčních letadel zahraničním vzdušným prostorem a letišti , zatímco ostatní svobody se týkají přepravování osob, pošty a nákladu na mezinárodní úrovni. První až pátá svoboda jsou oficiálně vyjmenovány mezinárodními smlouvami, zejména Chicagskou úmluvou. Bylo přidáno několik dalších svobod, a přestože většina z nich není oficiálně uznána podle široce aplikovatelných mezinárodních smluv, byly schváleny řadou zemí. Svobody s nižšími čísly jsou relativně univerzální, zatímco svobody s vyššími čísly jsou vzácnější a kontroverznější. Liberální dohody o otevřeném nebi často představují nejméně omezující formu dohod o leteckých službách a mohou zahrnovat mnoho, ne -li všechny svobody. Jsou poměrně vzácné, ale mezi příklady patří nedávné jednotné letecké trhy zřízené v Evropské unii ( Společný evropský letecký prostor ) a mezi Austrálií a Novým Zélandem .

Přehled

Svobody vzduchu platí pro komerční letectví . Výrazy „svoboda“ a „právo“ jsou zkratkou pro označení druhu mezinárodních služeb povolených mezi dvěma nebo více zeměmi. I když země takové služby povolují, letecké společnosti mohou stále čelit omezením přístupu k nim podle smluvních podmínek nebo z jiných důvodů.

diagram devíti svobod, přičemž modré kruhy označují domácí trh provozující letecké společnosti a červené nebo žluté kruhy označují zahraniční trhy

Tranzitní práva

První a druhá svoboda udělují práva projíždět zemí, aniž by v ní byl provoz, který tam začíná nebo končí a jsou známé jako „tranzitní práva“. Chicagská úmluva vypracovala mnohostrannou dohodu, ve které byly první dvě svobody, známé jako Mezinárodní dohoda o přepravě leteckých služeb (IASTA) nebo „Dohoda o dvou svobodách“, přístupné všem signatářům. Ke konci roku 2017 smlouvu přijalo 133 zemí.

Země udělující tranzitní práva může za toto oprávnění účtovat poplatky. Přiměřenost takových poplatků občas vyvolala kontroverze.

První svoboda

Účastníci IASTA (a některá jejich závislá území)

Spojené státy mají pravomoc účtovat poplatky za přelety nad svým územím ( na cestě , žlutá) a nad oceánskými oblastmi, kde na něj ICAO delegovalo odpovědnost za řízení letového provozu ( oceánské , modré). Poplatky se vztahují pouze na přelety; vnitrostátní a mezinárodní lety přilétající/odlétající z USA jsou zdaněny přistávacími poplatky. (Poznámka: Některá ostrovní území USA leží v oblastech oceánských poplatků, zatímco traťový poplatek se účtuje na Bahamách a Bermudách, kde poskytuje pouze služby ATC ve vysokých nadmořských výškách)

První svoboda je právo přeletět cizí zemi bez přistání. Uděluje privilegium létat nad územím smluvní země bez přistání. Členské státy mezinárodní dohody o tranzitu leteckých služeb udělují tuto svobodu (a také druhou svobodu) ostatním členským státům, s výhradou tranzitujících letadel využívajících určené letecké trasy. V létě 2007 bylo smluvními stranami této smlouvy 129 zemí, včetně takových velkých, jako jsou Spojené státy, Indie a Austrálie. Brazílie, Rusko, Indonésie a Čína se však nikdy nepřipojily, přičemž Kanada smlouvu opustila v roce 1988. Tyto velké a strategicky umístěné státy, které nejsou členy IASTA, dávají přednost udržení přísnější kontroly nad přeletem zahraničních leteckých společností nad jejich vzdušným prostorem a vyjednávají dohody o tranzitu s jiné země případ od případu. Během studené války Sovětský svaz a Čína nedovolily leteckým společnostem vstoupit do jejich vzdušného prostoru. Byly lety z Evropy do Japonska, které tankovaly na Aljašce . Od konce studené války jsou práva na první svobodu téměř zcela univerzální. Většina zemí vyžaduje předchozí oznámení před přeletem a účtuje poplatky, které mohou být někdy značné.

IASTA umožňuje každé členské zemi účtovat zahraničním leteckým společnostem „přiměřené“ poplatky za používání jejích letišť (což se vztahuje pravděpodobně pouze na druhou svobodu) a „zařízení“; podle IATA by tyto poplatky neměly být vyšší než poplatky účtované domácím leteckým společnostem provozujícím podobné mezinárodní služby. Tyto poplatky jsou skutečně běžně účtovány pouze za privilegium přeletů nad národním územím země, pokud se nejedná o využití letiště. (Přelety mohou stále využívat služby středisek řízení letového provozu v dané zemi ). Například Federální letecká správa USA, signatář IASTA, účtuje takzvané traťové poplatky ve výši 61,75 USD za 100 námořních mil (190 km; 120 mi), vzdálenost velkého kruhu od bodu vstupu letadla do USA ovládaný vzdušný prostor až k bodu jeho výstupu z tohoto vzdušného prostoru. Kromě toho je účtován nižší poplatek - oceánský poplatek - (26,51 USD za 100 námořních mil (190 km; 120 mi)) za létání nad mezinárodními vodami, kde je letecký provoz řízen USA, což zahrnuje části Atlantského a Arktického oceánu a velká část severního Tichého oceánu. Země, které nejsou signatáři IASTA, účtují také poplatky za přelety; mezi nimi je Rusko známé tím, že účtuje vysoké poplatky, zejména na transarktických trasách mezi Severní Amerikou a Asií, které protínají Sibiř. V roce 2008 Rusko dočasně zamítlo povolení společnosti Lufthansa Cargo k přeletu svého vzdušného prostoru nákladem zdánlivě kvůli „zpožděným platbám za svá práva na přelet“. Evropské letecké společnosti platí Rusku za povolení k nadletu 300 milionů EUR ročně.

Druhá svoboda

Druhá svoboda umožňuje technické zastávky bez nastupování nebo vystupování cestujících nebo nákladu. Je právo zastavit se v jedné zemi pouze kvůli tankování nebo jiné údržbě na cestě do jiné země. Vzhledem k delšímu dosahu moderních dopravních letadel jsou práva druhé svobody v dnešní době poměrně zřídka uplatňována osobními dopravci, ale jsou široce využívána leteckými přepravci nákladu a jsou mezi zeměmi víceméně univerzální.

Nejslavnějším příkladem druhé svobody je letiště Shannon ( Irsko ), které bylo až do 60. let 20. století používáno jako zastávka většiny transatlantických letů, protože letiště Shannon bylo nejbližším evropským letištěm ve Spojených státech. Anchorage byl podobně využíván pro lety mezi západní Evropou a východní Asií, obcházející sovětský vzdušný prostor, zakázané až do konce studené války . Některé čínské letecké společnosti používaly Anchorage až do roku 2000 pro lety do USA a Toronta . Lety mezi Evropou a Jižní Afrikou se často zastavovaly na Ilha do Sal (ostrov Sal) v Cabo Verde , u pobřeží Senegalu , kvůli tomu, že mnoho afrických národů odmítlo umožnit jihoafrickým letům přeletět jejich území během režimu apartheidu. Gander, Newfoundland, byl také častým zastávkou leteckých společností ze SSSR a východního bloku na cestě do Karibiku, Střední Ameriky, Mexika a Jižní Ameriky.

Dopravní práva

Na rozdíl od tranzitních práv umožňují „přepravní práva“ komerční mezinárodní služby mezi zeměmi, které jsou smluvními stranami dohod o leteckých službách nebo jiných smluv, v některých případech i uvnitř těchto zemí. Přestože bylo dohodnuto, že mezi státy budou sjednána třetí až pátá svoboda, byla pro podpisy otevřena také Mezinárodní dohoda o letecké dopravě (neboli „Dohoda o pěti svobodách“), která zahrnuje prvních pět svobod. Zbývající čtyři svobody umožňují některé dohody o leteckých službách, ale nejsou „oficiálně“ uznány, protože nejsou uvedeny v Chicagské úmluvě.

Třetí a čtvrtá svoboda

Třetí a čtvrtá svoboda umožňují základní mezinárodní služby mezi dvěma zeměmi. I když jsou udělena vzájemná práva na třetí a čtvrtou svobodu, dohody o leteckých službách (např. Bermudské dohody ) mohou stále omezovat mnoho aspektů provozu, jako je kapacita letadel, frekvence letů, letecké společnosti, kterým je povoleno létat, a letiště povolená být obsluhován. Třetí svoboda je právo přepravovat cestující nebo náklad z vlastní země do jiné. Právo přepravovat cestující nebo náklad z jiné země do vlastní je čtvrtou svobodou. V bilaterálních dohodách mezi zeměmi jsou práva třetí a čtvrté svobody téměř vždy poskytována současně.

Nad rámec práv

Nad rámec práv umožňují přepravu provozu mezi (a někdy i uvnitř) zeměmi, které jsou leteckým společnostem, které je provozují, cizí. Dnes jsou z nich nejkontroverznější práva páté svobody. Méně kontroverzní, ale občas omezená, i když relativně běžnější, jsou práva šesté svobody.

Nad rámec práv také zahrnuje mezinárodní lety se zahraniční mezipřistáním, kde mohou cestující nastupovat a vystupovat pouze v mezilehlém bodě na noze letu, který slouží původu letecké společnosti, která jej provozuje. Zahrnuje také provoz s mezipřistáním, kdy se cestující mohou nalodit nebo vystoupit na mezipřistání v rámci itineráře mezi koncovými body letu s více nohami nebo spojovacích letů. Některé mezinárodní lety zastavují na více místech v cizí zemi a cestující mohou někdy mezipristátím podobným způsobem, ale protože provoz, který se uskutečňuje, nepochází ze země, kde se let uskutečňuje, nejedná se o kabotáž, ale o jinou formu nad rámec práv.

Pátá svoboda

Pátá svoboda umožňuje letecké společnosti přepravovat tržby mezi cizími zeměmi jako součást služeb spojujících vlastní zemi letecké společnosti. Je právem přepravovat cestující z vlastní země do druhé země a z této země dále do třetí země (a tak dále). Příkladem práva provozu páté svobody je let společnosti Emirates v roce 2004 z Dubaje do australského Brisbane a dále do Aucklandu na Novém Zélandu, kde lze letenky prodávat v jakémkoli sektoru.

Provozní práva páté svobody mají zlepšit ekonomickou životaschopnost dálkových linek leteckých společností, ale místní letecké společnosti a vlády na ně mají tendenci pohlížet jako na potenciálně nekalou soutěž. Jednání o přepravních právech páté svobody mohou být dlouhá, protože v praxi je vyžadován souhlas nejméně tří různých národů.

Provozní práva páté svobody byly nástrojem ekonomické životaschopnosti dálkových letů až do začátku 80. let 20. století, kdy pokroky v technologii a zvýšený objem cestujících umožnily provozování více letů bez mezipřistání . Přebytečnou kapacitu na vícesektorových trasách by bylo možné zaplnit nabíráním a vysazováním cestujících po cestě. Nebylo neobvyklé, že dopravci plánovali zastávky v jedné nebo více cizích zemích na cestě do konečného cíle letu. Lety páté svobody byly běžné mezi Evropou a Afrikou, Jižní Amerikou a Dálným východem . Příkladem víceodvětvového letu v polovině 80. let byla služba Alitalia z Říma do Tokia přes Athény, Dillí, Bangkok a Hongkong. Lety páté svobody zůstaly ve východní Asii v průběhu roku 2000 velmi běžné, zejména na trasách obsluhujících Tokio , Hongkong a Bangkok . Mezi posledně uvedenými dvěma destinacemi poskytovaly v roce 2004 služby nejméně čtyři letecké společnosti, jejichž domovská základna nebyla v Hongkongu ani Bangkoku. Trasa Singapur -Bangkok také představovala důležitý trh páté svobody. Na konci devadesátých let polovinu volných míst mezi oběma městy nabízely letecké společnosti s právy na přepravu páté svobody. Další hlavní trhy obsluhované lety páté svobody lze nalézt v Evropě, Jižní Americe, Karibiku a Tasmanově moři .

Provozní práva páté svobody požadují letecké společnosti, které si přejí nastoupit na neobsluhované nebo nedostupné trasy, nebo letecké společnosti, jejichž lety již technicky zastavují na místě, které umožňuje druhá svoboda. Vlády (např. Thajsko ) mohou někdy podporovat provoz páté svobody jako způsob podpory cestovního ruchu zvýšením počtu volných míst. Na druhé straně však může existovat reakční tlak, aby se zabránilo přílišné liberalizaci přepravních práv za účelem ochrany obchodních zájmů vlajkového dopravce . V devadesátých letech minulého století vyvolala dopravní práva páté svobody kontroverzi v Asii kvůli ztrátovým službám leteckých společností v zemích, které je hostitelem. Zejména na protest proti službám amerických leteckých dopravců v Asii se některé národy staly méně velkorysými při udělování přepravních práv páté svobody, zatímco provoz šesté svobody pro asijské letecké společnosti nabyl na významu.

Japonsko-USA dvoustranné dohody o letecké dopravě z roku 1952 byl vnímán jako obzvláště diskutabilní, protože neomezený páté svobody přepravních práv byly uděleny určených amerických leteckých dopravců působících destinace v regionu West Asia Pacific Japonska. Například na počátku 90. let minulého století odmítnutí japonské vlády povolit lety na trase New York - Osaka - Sydney vedlo k protestům vlády USA a leteckých společností, které požádaly o obsluhu této trasy. Japonská vláda namítala, že pouze asi 10% provozu v odvětví Japonsko - Austrálie představovalo třetí a čtvrtou svobodu provozu do az USA, zatímco dvoustranná dohoda stanovila, že primárním důvodem neomezeného provozu páté svobody bylo naplnění letadel přepravujících na základě těchto práv většina provozu pocházejícího z USA nebo z USA. Japonsko drželo mnoho nevyužitých přepravních práv páté svobody mimo USA. Ty však byly považovány za méně cenné než dopravní práva páté svobody, která mají letečtí dopravci USA přes Japonsko, kvůli vyšším provozním nákladům japonských leteckých společností a také kvůli geografickým okolnostem. Japonsko slouží severoamerickým cestovatelům jako užitečná brána do Asie. USA tvrdily, že příznivá geografická poloha Japonska a přeprava jejích vlajkových leteckých společností značným objemem provozu šesté svobody prostřednictvím měst brány v Japonsku pomohly vyrovnat podmínky. V roce 1995 byla dohoda o letecké dopravě aktualizována s cílem liberalizovat přístup japonských dopravců k americkým destinacím a současně uložit vybraná omezení na americké letecké dopravce.

Až do 80. let 20. století byly lety Air India do New Yorku JFK z Indie provozovány pod právy páté svobody. Od roku 1962, kdy Boeing 707 zahájil provoz na Idlewild (v roce 1964 přejmenován na JFK), měly lety mezipřistání na jednom blízkovýchodním letišti (Kuvajt, Káhira nebo Bejrút), poté na dvou nebo třech evropských letištích, z nichž poslední bylo vždy londýnské Heathrow , s transatlantickou službou provozovanou mezi Heathrow a JFK. Tato služba pokračovala až do éry Boeingů 747. V současné době jsou severoamerické lety společnosti Air India nepřetržitou službou Boeing 777 do Indie, s jedinou výjimkou, která představuje oživení letů páté svobody provozujících službu Boeing 787 na trase Newark - Heathrow - Ahmedabad.

O páté svobodě se diskutovalo v roce 2017 v souvislosti s letištěm Svatá Helena . Lety (jihoafrickou leteckou společností), které ji obsluhují, musí tankovat na letišti Windhoek ; ale nesmějí se dostat na palubu více cestujících pocházejících z navazujících letů, což znamená, že cestující z Kapského Města musí udělat objížďku přes Johannesburg s poměrně malým časem spojení, s rizikem zmeškání letu jednou týdně.

Šestá svoboda

Neoficiální šestá svoboda kombinuje třetí a čtvrtou svobodu a je právem přepravovat cestující nebo náklad z druhé země do třetí země zastavením ve vlastní zemi. Lze jej také charakterizovat jako formu páté svobody s mezipřistáním na domácím trhu provozující letecké společnosti. Tato charakteristika je často vyvolávána jako ochranářská politika, protože provoz, stejně jako provoz páté svobody, je svou povahou sekundární vůči provozu třetí a čtvrté svobody. V důsledku toho se některé národy snaží regulovat provoz šesté svobody, jako by to byl provoz páté svobody.

Provoz šesté svobody byl historicky rozšířený v Asii, kde jihovýchodní asijští dopravci jako Thai Airways a Singapore Airlines provozovali provoz na Klokaní cestě mezi Evropou a Austrálií a japonští dopravci provozovali dopravu mezi jihovýchodní Asií a Amerikou. Nedávno dopravci v oblasti Perského zálivu vyvinuli mezikontinentální uzly šesté svobody a společnost Copa Airlines vyvinula v Panamě centrum šesté svobody, které spojuje mnoho měst v Severní a Jižní Americe. Dalším příkladem je společnost Air Canada , která prosazuje strategii přepravy cestujících mezi USA a body v Evropě a Asii prostřednictvím svých kanadských uzlů.

Přestože operace šesté svobody jsou zřídka právně omezeny, mohou být kontroverzní: společnost Qantas si například stěžovala, že Emirates , Singapore Airlines a další dopravci šesté svobody mají na trhu mezi Evropou a Austrálií nespravedlivé výhody.

Protože povaha dohod o leteckých službách je v zásadě merkantilistickým vyjednáváním, které usiluje o spravedlivou výměnu přepravních práv, nemusí být výsledek dvoustranné dohody plně reciproční, ale spíše odrazem relativní velikosti a geografické polohy dvou trhů, zejména v případ velké země vyjednávající s mnohem menší. Výměnou za menší stát, který větší zemi uděluje práva páté svobody, může být menší země schopna získat provoz šesté svobody do dalších destinací z větší země.

Dne 2. října 2007 Spojené království a Singapur podepsaly dohodu, která od 30. března 2018 umožňovala neomezená práva na sedmou svobodu spolu s plnou výměnou dalších leteckých svobod.

Kabotáž

Cabotage je přeprava zboží nebo cestujících mezi dvěma body ve stejné zemi plavidlem nebo letadlem registrovaným v jiné zemi. Původně termín přepravy , kabotáž nyní zahrnuje letectví , železnici a silniční dopravu . Je to „obchod nebo plavba v pobřežních vodách, neboli výlučné právo země provozovat letecký provoz na jejím území“.

Upravená šestá svoboda (nepřímá kabotáž)

Neoficiálně upravenou šestou svobodou je právo přepravovat cestující nebo náklad mezi dvěma body v jedné cizí zemi a současně se zastavit v domovské zemi.

Například (neoficiální upravená šestá svoboda): kanadský dopravce odlétá z amerického letiště, zastaví se ve svém kanadském uzlu a odlétá/pokračuje dále na jiné americké letiště.

Sedmá a devátá svoboda (samostatná kabotáž)

Neoficiální sedmá a devátá svoboda jsou variacemi páté svobody . Je právem přepravovat cestující nebo náklad na cizích územích bez jakékoli služby do, z nebo přes vlastní zemi. Sedmá svoboda je poskytovat mezinárodní služby mezi dvěma cizími zeměmi a devátá mezi body v rámci jedné cizí země.

Právo přepravovat cestující nebo náklad v cizí zemi bez pokračování služby do nebo z vlastní země je někdy známé jako „samostatná kabotáž “. Liší se od letecké definice „skutečné kabotáže“ v tom, že se přímo netýká vlastní země.

Osmá svoboda (po sobě jdoucí kabotáž)

Neoficiální osmá svoboda je právo přepravovat cestující nebo náklad mezi dvěma nebo více místy v jedné cizí zemi a je také známá jako kabotáž . Mimo Evropu je velmi vzácný. Hlavním příkladem je Evropská unie , kde taková práva existují mezi všemi jejími členskými státy. Mezi další příklady patří jednotný letecký trh (SAM) zřízený mezi Austrálií a Novým Zélandem v roce 1996; Protokol z roku 2001 k mnohostranné dohody o liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (MALIAT) mezi Brunej , Chile , Nového Zélandu a Singapuru ; Linka „ Island Hopper “ společnosti United Airlines , z Guamu do Honolulu, schopná přepravovat cestující v rámci Mikronéských federativních států a Marshallových ostrovů , přestože zapojené země jsou se Spojenými státy úzce spojeny . Taková práva byla obvykle udělována pouze tam, kde je domácí letecká síť velmi málo rozvinutá. Jedním z příkladů byla autorita Pan Am létat mezi Frankfurtem a Západním Berlínem od 50. do 80. let 20. století, ačkoli to určovaly politické okolnosti, a nikoli stav domácí letecké sítě - pouze letecké společnosti spojeneckých mocností Francie, Spojeného království a Spojené státy měly právo vykonávat leteckou dopravu mezi západním Německem a legálně oddělený a odlišný území ze západního Berlína do roku 1990. v roce 2005 se Velká Británie a Nový Zéland uzavřely dohodu o udělení neomezené kabotáže práva. Vzhledem ke vzdálenosti mezi oběma zeměmi lze na dohodu pohlížet tak, že odráží spíše politický princip než očekávání, že tato práva budou v blízké budoucnosti převzata. Podobně si Nový Zéland v roce 1999 vyměnil práva osmé svobody s Irskem.

Viz také

• Letecká práva
• Dvoustranná dohoda
• Dohoda o letecké přepravě
• Svoboda pohybu
• Letová povolení
• Smlouva o otevřeném nebi pro neozbrojené letecké dohledové lety

Poznámky

^A I když jsou práva páté svobody zavedena, další omezení kapacity a frekvence mohou mít za následek, že letecká společnost bude využívat práva pouze pro mezipřistání nebo nebude moci provozovat žádný provoz.

^B Z tohoto důvodu lze rozlišit tři druhy dopravy páté svobody: „mezilehlý bod“, kde je právo uděleno ze třetí země do druhé mezi třetím a příjemcem; „mimo bod“, kde země, která dává právo, umožňuje pokračování provozu do třetích zemí; a „za bodem“ nebo „předním bodem“, pokud poskytovatel umožňuje dopravu mezi jinými destinacemi mimo zemi původu příjemce grantu.

Reference

externí odkazy

• ICAO Svobody vzduchu
• Mnohostranná dohoda o liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (MALIAT)
• Základní pozice japonské strany v leteckých rozhovorech mezi námi a Japonskem (1996)
• „Mezinárodní přepravní práva“ (PDF) . Boeing. 2009.
• Seznam stran (pdf) Seznam signatářů dohody o tranzitu