Malý blok motoru Chevrolet - Chevrolet small-block engine

Maloblokový motor Chevrolet
1985 Chevrolet Corvette L98
Přehled
Výrobce	General Motors
Také zvaný	Chevrolet Turbo-Fire Nascar
Výroba	1954–2003 Flint North (blok motoru a hlavy) Saginaw Metal Casting Operations
Rozložení
Konfigurace	90 ° V8
Přemístění
Vrtání válce	3.5 v (88,9 mm), 3,67 v (93,2 mm), 3,736 in (94,9 mm), 3,75 v (95,3 mm), 3,875 in (98,4 mm) 4, (101,6 mm), 4,125 v (104,8 mm)
Zdvih pístu	3 palce (76,2 mm) 3,1 palce (78,7 mm) 3,25 palce (82,6 mm) 3,48 palce (88,4 mm) 3,75 palce (95,3 mm)
Blokový materiál	Litina , hliník
Materiál hlavy	Litina, hliník
Valvetrain	Ventily OHV 2 x cyl. DOHC 4 ventily x cyl. (LT5)
Systém pohonu časování	Řetěz
Kompresní poměr	8,2: 1, 8,3: 1, 8,4: 1, 8,5: 1, 8,6: 1, 9,0: 1, 9,1: 1, 9,5: 1, 10,25: 1, 11,0: 1
Rozsah otáček
Červená čára	6500
Spalování
Palivový systém	Karburátor , vstřikování paliva
Typ paliva	Benzín
Chladící systém	Chlazený vodou
Výstup
Výkon	110–475 hp (82–354 kW)
Točivý moment	215–400 lb⋅ft (292–542 N⋅m)
Chronologie
Předchůdce	Chevrolet řady D
Nástupce	Malý blokový motor na bázi GM LS

Motor Chevrolet s malým blokem je řada automobilových motorů V8 vyráběných divizí Chevrolet společnosti General Motors v letech 1954 až 2003 za použití stejného základního bloku motoru . Označovaný jako „malé bloku“, pro jeho velikost vzhledem k fyzicky mnohem větší Chevrolet velké bloku motoru , Malý blok rodina trvala od 262 cu v (4.3 L) na 400 cu v (6,6 L), v posunu . Inženýr Ed Cole se zasloužil o vedení designu tohoto motoru. Blok motoru a hlavy válců byly odlity v Saginaw Metal Casting Operations v Saginaw, Michigan .

Motory Generace I a Generace II LT se liší od následujících malých blokových motorů na bázi LS . Motor generace II je do značné míry vylepšenou verzí generace I, která má mnoho vyměnitelných dílů a rozměrů. Motory pozdější generace mají s motory Generace I a II společná pouze tyčová ložiska, šroubový vzor převodovky a blok a rozteč vrtání.

Výroba původního malého bloku začala na konci roku 1954 pro modelový rok 1955, s výtlakem 265 cu v (4,3 L), rostoucím postupem času na 400 cu v (6,6 L) do roku 1970. Mezi přechodnými výtlaky bylo 283 cu in (4,6 L), 327 cu in (5,4 L) a řada 350 cu in (5,7 L) verzí. Představený jako výkonný motor v roce 1967, 350 pokračoval být používán ve variantách s vysokým i nízkým výkonem v celé produktové řadě Chevrolet.

Ačkoli všichni doboví sourozenci Chevroletu ( Buick , Cadillac , Oldsmobile , Pontiac a Holden ) navrhli vlastní osmiválce, stal se podnikovým standardem GM malý blok Chevrolet 305 a 350 cu in (5,0 a 5,7 l). V průběhu let ji a její potomky používala ve svých vozidlech každá americká divize General Motors kromě Saturn a Geo .

Nakonec byl nahrazen generací III LS v roce 1997 a ukončen v roce 2003, motor je stále vyráběn dceřinou společností GM ve Springfieldu, MO jako přepravkový motor pro náhradní a hot rodding účely. Celkem bylo od 29. listopadu 2011 od roku 1955 postaveno více než 100 000 000 malých bloků v karburátových a vstřikovaných formách. Řada malých bloků byla oceněna jako jeden z 10 nejlepších motorů 20. století automobilovým časopisem Ward's AutoWorld. .

V únoru 2008 podnikatel z Wisconsinu oznámil, že jeho pickup Chevrolet C1500 z roku 1991 najel přes 1 milion mil bez větších oprav jeho malého bloku motoru V8. (Zdroj: The Flint Journal , 17. února 2008).

Přehled

První generace malých bloků Chevrolet začala Chevroletem 265 cu v roce 1955 nabízeným v Corvette a Bel Air . Vycházel z velikosti a stylu blokového motoru Ford Y, který byl představen v roce 1953, přičemž do návrhu byly začleněny některé revize. Rychle si získala popularitu mezi závodními automobilovými závodníky, přezdívanými „ Mighty Mouse “, pro tehdy populární kreslenou postavičku, později zkráceně „Myš“. V roce 1957 se rozrostla na 283 cu v (4,6 l). Vybaven volitelným mechanickým vstřikováním paliva Rochester (FI), byl to jeden z prvních sériových motorů, které vyráběly 1 hp (0,7 kW) na 1 cm v (16 cm ³ ). 283 byl přijat jinými Chevrolety, které nahradily 265 V8. Následovala vysoce výkonná varianta o objemu 5,4 litru o výkonu 327 cu v (5,4 l), která vykázala výkon až 375 koní (280 kW) (hrubý výkon SAE, nikoli čistý výkon SAE nebo aktuální hodnoty výkonu certifikované SAE) a zvýšila výkon na kubický palec na 1,15 hp (0,86 kW). Od roku 1954 do roku 1974 byl motor s malým blokem známý jako V8 „Turbo-Fire“ nebo „High Torque“. Nejznámějším malým blokem Chevrolet se ale stala řada 350 cu v (5,7 L). Instalovaný ve všem, od kombíků po sportovní vozy, v užitkových vozidlech a dokonce i v lodích a (ve velmi upravené podobě) v letadlech, je nejpoužívanějším malým blokem všech dob. Přestože řada 350 není v nabídce vozidel GM od roku 2003, stále se vyrábí v dceřiné společnosti GM ve Springfieldu, MO pod značkou „GM Genuine Parts“, a je také vyráběna jako průmyslový a lodní motor od GM Powertrain pod „ Jméno Vortec “.

3,876 palce rodina vrtání (1955-1973)

Všechny Chevrolety V8, od velkých bloků po dnešní LS7 a LS9, se vyvinuly z rodiny malých bloků o objemu 265/283 cu v (4,3 / 4,6 L). Ze tří motorů v této rodině se dva z nich, 265 a 283, zapsaly do automobilové historie. První z této rodiny byl 265, představený v roce 1954. 265 měl 3+151 / 200  v (95,38 mm) vrtání . Zdvih z 265 byl 3 in (76,2 mm), stejně jako 283. 283, který je známý jako jeden z prvních motorů, aby vznikl jeden hp na kubický palec, je také známý jako evoluční odrazový můstek, který by později vyvolat do malých bloků a do bloků „W“, což nakonec vyvrcholilo velkými bloky Chevrolet. Poslední z této rodiny byl 307 cu in (5,0 L), což bylo pohlazení 283 se středním deníkem.

265

265 cu v (4,3 L) „Turbo-Fire“ V8 byl druhým malým blokem Chevrolet; první Chevrolet V8 byl vyroben v roce 1917. 265 cu v Turbo Fire motor byl navržen Ed Coleovë skupiny Chevrolet poskytnout silnější motor pro 1955 Corvette než model původního „Blue Flame“ in-line šest , na 162 hp (121 kW) 2-sudová debutová verze přešla od kresby k výrobě za pouhých 15 týdnů.

Coleův návrh si vypůjčil konstrukci ventilového rozvodu, která měla být v té době v Pontiacu V8 použita . Tehdejší interní pravidla GM uváděla, že jakmile automobilová divize zavedla technologickou inovaci, žádná jiná divize GM ji nemohla používat po dobu dvou let. Zavěšení kolíků nezávislého designu kuličkového ramene patentované inženýrem Pontiac Claytonem Leachem bylo naplánováno na představení v Pontiac 1955 V8. GM přinutil divizi Pontiac, aby v roce 1955 sdílela svůj valvetrain design v novém Chevroletu 265 V8, takže oba motory byly představeny ve stejném roce se stejnou konstrukcí ventilových rozvodů. Boční poznámkou k Pontiacu V-8 byl motor, který měl být představen na automobilech z roku 1953, a všechny podvozky a zavěšení 53 a 54 Pontiac byly navrženy pro motor, který se do konce roku 1954 nedostal do Pontiacu. stalo se, že divize Buick přiměla korporaci, aby zabránila vydání Pontiacu, protože to ovlivnilo Buickovo vydání nového motoru OHV Buick V8 .

Táhlo motor s hydraulickými zvedáky , malý-blok byl k dispozici s volitelným čtyři-barelu Rochester karburátor , což zvyšuje výkon motoru 180 hp (134 kW), nebo 195 hp (145 kW) v Corvette. Krátkým zdvihem 3+151 / 200  V x 3 v (95.38 mm x 76,20 mm) za (111,8 mm), vrtání x zdvih motoru 4,4 rozteč otvor by pokračovat v užívání po celá desetiletí.

K dispozici také v sedanu Bel Air, základní verze pro osobní automobily produkovala 162 hp (121 kW) s dvouhlavňovým karburátorem. Upgradován na čtyřhlavňovou verzi Rochesteru s dvojitým výfukem „Power Pack“, motor byl konzervativně ohodnocen výkonem 180 koní (134 kW) a s „Super Power Pack“ byl posílen až na úroveň výkonu Corvette.

Nedostatkem 1955 265 byl nedostatek jakéhokoli opatření pro olejovou filtraci zabudovanou do bloku, místo toho se spoléhal na přídavný filtr namontovaný na pouzdru termostatu, a to byla „pouze volba“. Navzdory své nové konstrukci slévárny zeleného písku je nedostatek bloku adekvátní olejové filtrace bloku '55 obvykle žádoucí pouze pro dobové sběratele.

1956 Corvette zavedeny tři verze tohoto motoru - 210 kW (157 kW), s jedním 4-karburátor barelu, 225 hp (168 kW) s oddělenými 4 sudy, a 240 hp (179 kW) se dvěma čtyři karburátory barelu a vačkový hřídel s vysokým zdvihem.

283

Motor V8 o objemu 265 cu v (4,3 L) byl v roce 1957 vyvrtán na 3,876 palce (98,45 mm), což mu dalo zdvihový objem 283 cu v (4,6 L) . Prvních 283 motorů používalo zásobních 265 bloků. Překročení těchto bloků však mělo za následek tenké stěny válců . Budoucích 283 bloků bylo odlito, aby přijaly vrtání 3,876. K dispozici bylo pět různých verzí mezi 188 hp (140 kW) a 283 hp (211 kW), v závislosti na tom, zda byl použit jeden carb, twin carbs nebo vstřikování paliva.

Koňská síla byla každým rokem o něco vyšší v letech 1958, 1959 a 1960. Verze s mechanickým vstřikováním paliva Rochester Ramjet z roku 1957 produkovala dokonce jeden hp na jedno cu in (283 hp (211 kW), v té době působivý výkon. To byl druhá USA-postavený výrobní V8 produkovat jednu koňskou sílu na krychlový palec, po 1956 Chrysler 300B .

Kromě toho, že byl k dispozici v řadě Chevrolet, byl v Checker Taxis od roku 1965 volitelný . Jeho verze, kterou vyrobila společnost GM Canada, byla k dispozici také ve vozidlech Studebaker vyráběných v Kanadě v letech 1965 a 1966.

307

307 cu v (5,0 L) verze byla vyráběna od roku 1968 do roku 1973. Vrtání a zdvih motoru bylo 3,876 v × 3,26 v (98,5 mm × 82,8 mm). Všechny 307s měly velké 2,45 palce (62,2 mm) deníky pro přijetí klikového hřídele 327 . Písty používané u 307 sdílejí stejnou výšku čepu jako 327, ale zachovávají si velikost vrtání 283s (před rokem 1968 bylo možné zdvihnout 283 do 307, kde musely být použity písty na trhu s náhradními díly).

4.000 v rodině vrtání (1962-2002)

Původně zamýšlený jako výkonový blok, tato rodina motorů přes 350 cu v (5,7 L) se stala víceúčelovým motorem, který viděl využití v mnoha aplikacích od Corvettes po dodávky. Všechny motory v této rodině sdílejí stejné rozměry bloku a někdy dokonce stejné vrhací číslo; motory s druhým významem byly ze stejného bloku, ale s různými zdvihy (např. všechny tři motory: 302, 327 a 350 používaly castingové číslo 3970010). Tato řada motorů byla aktualizována v roce 1968 pro použití středně velkých časopisů 2,45 palce (62,2 mm) . Prvním motorem v této rodině byl malý deník 327 v roce 1962 a poslední byl střední žurnál 350s v pick -upech a užitkových vozidlech z roku 2000. Střední deník 350 byl na počátku devadesátých let dále vyvinut na generaci II LT1/4 350.

302

V roce 1966, General Motors navrhl speciální 302 cu v (4,9 L) motor pro produkční Z/28 Camaro, aby mohl splnit pravidla silničního závodu Sports Car Club of America ( SCCA ) Trans-Am Series omezující zdvihový objem motoru na 305 cu in (5,0 L) 1967 - 1969. Byl to výsledek umístění 283 cu in (4,6 L) 3 v (76,2 mm) zdvihu klikového hřídele do 4 v (101,6 mm) vrtání 327 cu v (5,4 L) válce -blok. 1967 302 používal stejný nodulární litinový klikový hřídel jako 283, s kovanou ocelovou klikou, která byla také vyráběna. Tento blok je jedním ze tří posunutí, 302/327/350, které prošlo transformací průměru ložiska klikového hřídele v roce 1968, kdy byla velikost tyčového čepu zvýšena z malého čepu o průměru 2 palce (50,8 mm) na 2,1 palce (53,3 mm) ) velký deník a velikost hlavního deníku, která byla zvýšena z 2,3 palců (58,4 mm) na 2,45 palců (62,2 mm). 302 DZ.

Tyto velké časopisu ojnice byly silnější (těžší) a používá 3 / 8  v (9,5 mm), průměr klobouku šrouby nahradit malé Journal 11/32. 1968 bloků bylo vyrobeno ve verzích se 2 šrouby a 4 šrouby se 4 hlavními středovými třemi hlavicemi, z nichž každý byl upevněn dvěma dalšími šrouby, které byly podpořeny přidáním těžších přepážek hlavní klikové skříně. Když je velikost časopis zvýší na standardní velikost velké časopisu je klikový hřídel 302 byl speciálně postavené z tufftride -hardened kované 1053 oceli a který je vybaven vysoce rpm 8 v (203,2 mm), průměr harmonické vyrovnávání. To mělo 3/4 délky půlkruhové náporu větru zásobník, žíhání, magnafluxed , brokovány kované 1038-ocel ‚pink‘ ojnice, plovoucí-pin v '69, forged- hliníkové písty s vyšší šoupat rezistence a lépe těsní jednoměsíční kroužky.

Jeho vačka se solidním zdvihem, známá jako vačka „30-30 Duntov“ pojmenovaná po 0,8 mm /0,030 palce v horkých sacích /výfukových ventilech a Zora Arkus-Duntov (první duntovská vačka byla 0,012 palce ( 0,3 mm)/0,5 mm) (0,5 mm) z roku 1957, známý jako '097, který odkazoval na poslední tři číslice čísla odlévání' "otec korvety", byl také použit v karburátoru 1964/1965 327/365 a vstřikováním paliva 327/375 motory. Používá vysoce výkonné ventily o průměru 202 palců (51,3 mm)/1,6 palce (40,6 mm) 327 s dvojitým hrbem '461, vodicí desky tlačných tyčí, tvrzené tlačné tyče s `` modrým pruhem' ', zvedače okrajových otvorů více oleje valvetrain v klikové skříni pro mazání vysokými otáčkami a tužší ventilové pružiny. V roce 1967 byl pro Z/28 představen nový designový výškový litinový hliníkový dvouplošný sací potrubí s většími hladšími oběžnými koly, který používal také 350 cu v (5,7 L)/370 hp 1970 LT-1 .

Motory Corvette 1969 a 1970 Z/28 byly vybaveny karburátorem Holley, dokud se karburátor Q-jet nevrátil v roce 1973. Na rozdíl od Corvette byly výfukové potrubí restriktivnějším designem „logu“ zadního výstupu, aby se vyčistil přední příčník podvozku Camaro . To mělo chromovou plnicí trubku oleje v přední části sacího potrubí vedle tělesa termostatu od roku 1967 do roku 1968. První rok měl jedinečné chromované kryty ventilů s vyraženým Chevroletem bez obtiskové podložky pro posunutí motoru. V roce 1968 měl motor chromové kryty, ale bez názvu Chevrolet, připojené k ventilu PCV a chromované 14 palců × 3 palce (355,6 mm × 76,2 mm) kapotáži s otevřeným prvkem čističe vzduchu vybaveného odvzdušněním klikové skříně na vakuovém sekundárním karburátoru Holley 4-Bbl 720 krychlových stop /min (22 m ³ /min) . K zajištění čistšího a rychlejšího zahřátí motoru byla použita „rozvedená“ výhybka s kříženým výfukem vyhřívaná cívka termostatu s dobře tlumivkou. Jeho jednobodový rozdělovač měl vačku s bodem zapalování, která byla navržena tak, aby omezovala odskakování bodů při vysokých otáčkách, spolu s vakuovou membránou, která urychluje časování zapalování na volnoběh a na částečný plyn pro úsporu a emise.

Kladky pro vyvažovacího, alternátor , vodou čerpadla , stejně jako volitelné servořízení , byly hluboce drážka udržet hnací řemen (y) při vysokých otáčkách. V roce 1969, 302 sdílel žebrované lité hliníkové ventilové kryty s motorem LT-1 350 Corvette. Konzervativně hodnoceno na 290 hp (216 kW) ( SAE brutto ) při 5800 ot / min a 290 lb⋅ft (393 N⋅m) při 4800, skutečný výkon při jeho produkci 11,0: 1 kompresní poměr byl kolem 376 hp (280 kW) s 1,625 v (41,3 mm) primárních x 3 v (76,2 mm) sběratelských trubkových hlavičkách Sanderson, které přišly do kufru při objednání s 1967 Z/28, a související hlavní tryska karburátoru a ladění časování zapalování. V roce 1968, v posledním roce pro tovární záhlaví, měli 1,75 palce (44,5 mm) primárů x 3 palce (76,2 mm) kolektory. Akciový 1968 Z/28 s převodovkou s blízkým poměrem, volitelným tranzistorovým zapalováním a převodem 4,88, vybavený jen o málo více než indukční kapota a hlavičky kapoty chladiče s přetlakovým krytem továrny, dokázal běžet 12,9 sekundy/108 mph (174 km) / h) 1 / 4 míle (402 m), doba na ulici pneumatik.

Po kampani Trans-Am v roce 1967 s indukčním systémem 4-Bbl produkujícím více koňských sil než systémy 8-Bbl konkurenčních výrobců automobilů, v roce 1968 Chevrolet vyvinul tovární hliníkový sací potrubí s příčným ramenem pomocí dvou Holley 600 cu ft /min (17 m ³ /min) mechanické sekundární karburátory pro závody Trans-Am. Byl k dispozici pouze jako náhradní díly pro off-road zakoupené přes přepážku náhradních dílů Chevrolet. S terénní kamerou Chevrolet '140 prvního provedení zvýšil tento balíček výkon 302 koní z 360 hp (268 kW) na přibližně 400 hp (298 kW). Chevrolet šel tak daleko, že přenesl pozitivní ventilační systém klikové skříně (PCV) na indukční systém s křížovým beranem, aby počínaje rokem 1967 zachoval dodržování emisí nařízené pro automobily vyráběné v USA, což také poskytovalo plný tlak v klikové skříni odvětrávaný do nasávaného vzduchu spálit jeho páry.

Motory připravené pro soutěžní použití byly schopné produkovat 465 hp (347 kW) s o něco více než indukce 8 Bbl, portované hlavy s ventily s vyšším tlakem, válečkovými vahadly a kamerou 754 2nd-road road-race. Systém indukce kapotáže modelů 1967/1968 měl uzavřenou sestavu čističe vzduchu vyvedenou ze strany spolujezdce do krytu firewallu nad jádrem topení.

V roce 1969 bylo možné objednat tovární Z/28 s adaptací ZL-1 z hliníkového bloku 427 na kuklu L-88 427 Corvette s indukčním krytem ZL-2 z roku 1967, která byla k dispozici pro jedno i dvojité čtyřhlavňové indukční systémy. utěsněný k základně čističe vzduchu zajišťující hustý chladnější, vysokotlaký, kyslíkem uložený vzduch ze středu základny čelního skla byl dodáván do motoru pro hladkost spalování a maximální produkci energie.

Další populární Servisní díly pouze pro komponenty použité na 302 bylo magnetické impulsy Delco tranzistor - zapalování kuličkové ložisko distributor. Společnost General Motors, která byla představena v roce 1963 na závodních motorech Pontiac s objemem 389 a 421 cu v (6,4 a 6,9 L) , ji namontovala na 1967 Z/28, než ji použila na Corvette L88 427 cu v (7,0 L). Odstranilo bod zapalování produkčního jističe, což umožnilo větší energii jisker a stabilnější časování zapalování při všech otáčkách motoru včetně volnoběhu. Toto byl jeden z nejméně hovořených, přesto nejtransformativnějších a nejkomplexnějších upgradů výkonu a odolnosti své doby. Mnoho z 302s offroadových servisních dílů bylo vývojovou prací závodníků jako Roger Penske . Každá součást motoru SCCA Trans-Am musela být k dispozici prostřednictvím místních oddělení náhradních dílů Chevrolet, aby bylo podpořeno jejich použití kýmkoli, kdo je chtěl.

Zatímco 302 se stal silným oválným závodním motorem Limited Sportsman v rukou závodníků jako Bud Lunsford v jeho Chevy II z roku 1966, geometrie vrtání/zdvihu a tyče/zdvihu z něj dělaly přirozený silniční závodní motor s vysokými otáčkami a byly zodpovědné za patří mezi spolehlivější produkční pouliční motory homologované pro plnou konkurenci napříč všemi americkými značkami a v letech 1968 a 1969 vyhrál mistrovství Trans-Am back-to-back rukama Marka Donohue. Nicméně s motory vyrobenými Al Bartzem, Falconerem & Dunn and Traco Engineering, vrchol použití 302 v profesionálních závodech, byl jeho primární motor, který poháněl vynikající, ale zastíněnou sérii mistrovství 1968-1976 Formula 5000 Championship, třídu otevřených kol SCCA Formula A navrženou za nižší cenu.

Motor byl také populární v Formula 5000 závodech po celém světě, zejména v Austrálii a na Novém Zélandu, kde se ukázalo, že silnější než REPCO -Holden V8. S hmotností 610 kg a 1325 lb se železným blokem o výkonu 525–550 hp (391–410 kW) a motorem umístěným v blízkosti polárního momentu setrvačnosti vozu pro citlivé otáčení při otáčení, Hewland 5-spd. hořčíková transaxle a 10 palců (254,0 mm) široký 13 palců (330,2 mm) vpředu/20 palců (508,0 mm) široký 15 palců (381,0 mm) zadní hořčíková kola, to produkovalo neuvěřitelně vzrušující závodění. Z 0-97 km/h běžely za 2,8 sekundy a přes 290 km/h.

Při vzpomínce na sérii australský jezdec F5000 v polovině 70. let Bruce Allison řekl: „Nikdy jsme na startu nepoužívali první rychlostní stupeň. Začali jsme na druhém místě a už tehdy bylo tolik točivého momentu , že byste se roztočili kolem třetího a čtvrtého rychlostního stupně. " Připraven s Lucas-McKay mechanicky vypršel individuální-stack hořčík vstřikování paliva indukční systém, který byl párován s portované výroba automobilů dvakrát hrb železa hlavy, rev-kit vybaveným válci zdvihátka vačkového hřídele, válečkové ložisko vahadel a prakticky nutnosti výroby klikovým hřídelem „To mělo trvalý dopad na schopnost série provádět vysoké počty aut a uzavírat soutěžní akce podle stupně mechanického úspěchu, který poskytla sérii plné hvězdných mezinárodních jezdců Grand Prix jako David Hobbs , Brian Redman , Jody Scheckter a Mario Andretti .

327

327 cu in (5,4 L) V8, představený v roce 1962, měl vrtání 4,00 palce a 3,25 palce mrtvice. Přesný výtlak je 327,30 cu v (5 363 ccm). Výkon se pohyboval od 225 do 383 k (168 až 286 kW) v závislosti na volbě karburátoru nebo vstřikování paliva, vačkového hřídele, hlav válců , pístů a sacího potrubí. V roce 1962 produkovaly verze Duntov s pevným zvedačem 340 hp (254 kW), 466 N⋅m s jedním sudem Carter a 360 hp (268 kW), 485 N⋅ m) se vstřikováním paliva Rochester. V roce 1964 se výkon zvýšil na 366 koní (273 kW) u nově pojmenované verze L-76 a 375 koní (280 kW) u vstřikovaného paliva L-84 , což z L-84 učinilo nejvýkonnější atmosférickou atmosférickou jednokamerovou , výroba malého bloku V8 až do vzhledu 385 hp (287 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m) Generation III LS6 v roce 2001. Tento blok je jedním ze tří posunutí, které prošly zásadní změnou v roce 1968, kdy hlavní velikost deníku byla zvýšena z 2,3 na 2,45 palce (58,4 až 62,2 mm). V roce 1965 Chevrolet vydal dnes již legendární L-79 , což nebylo nic jiného než L-76 (kované vyskakovací písty 11,0: 1, kované ocelové tyče a kliky, 2,02 hlavy Corvette), ale s kamerou 30-30 Duntov nahrazen hydraulickou vačkou č. 151.

V roce 1966 společnost Checker začala nabízet 327 jako volitelnou možnost. Avanti II a jeho následovníci byli poháněn 327 a novější verze malého bloku V8.

327 byl osazen v angličtině Gordon-Keeble . V letech 1964 až 1967 bylo vyrobeno 99 vozů. Byl také instalován v mnoha Isos , až do roku 1972, kdy General Motors začala požadovat hotovost předem a italský výrobce přešel na Ford Cleveland V8 .

V roce 1968 byl 327 L73 o výkonu 250 hp (186 kW) součástí balíků CKD vyvážených do Austrálie z Kanady pro použití v místně montovaných (společností General Motors Holdens) Chevrolet Impala a Pontiac Parisienne. GMH použil motor Holden HK Monaro GTS327 se stejnou specifikací . Motor byl použit v Monaro GTS327, aby z něj byl nový Holden Muscle Car, a tak mohl soutěžit v místní vylepšené produkci (australská skupina C). Vůz měl upravený podvozek těsně před vydáním, aby byl použit také v místních závodech sériové výroby (australská skupina E). Speciální sestava 327 byla postavena pro GMH pro finální běh HK GTS327 kanadským McKinnon Industries. Jednalo se o nižší kompresní verzi motoru z roku 1968, který byl poprvé použit na HK GTS327, a byl oblečen jako motor z roku 1969 se všemi díly z roku 1969. 327 byl nahrazen v polovině roku 1969 HT Monaro 350 L48 vyvíjející 300 hp (224 kW).

350

350 cu v (5,7 L), s 3,48 v (88,39 mm) zdvihu, se poprvé objevil jako vysoce výkonná volba L-48 pro 1967 Camaro . Přesný výtlak je 349,85 cu v (5 733 ccm). O rok později byl k dispozici v Chevroletu Nova a konečně v roce 1969 bylo možné objednat zbytek řady Chevrolet s 350. Stejně jako tomu bylo u dřívějších verzí small-block, 350 byl k dispozici v Beaumont prodává společnost Pontiac Canada, která na rozdíl od svých amerických protějšků používala podvozky a hnací ústrojí Chevrolet.

Následovalo mnoho variant.

L46

Roky: 1969-1970

L46 stal volitelný motor pro 1969 Chevrolet Corvette . Jednalo se o verzi s vyšším výkonem 350 cu v (5,7 L) V8 s odlévacím číslem 186 2,02 / 1,6 in (51,3 / 40,6 mm) ventilových hlav a měl kompresní poměr 11,0: 1 vyžadující vysoce oktanový plyn a produkoval 350 hp ( 261 kW) (SAE GROSS POWER). To bylo také k dispozici v roce 1970 s 4bbl Quadrajet karburátorem a L46 hydraulickou vačkou, kopulovitým pístem (+0,16 cu v (2,6 ml)), 186 hlavami a blokem se čtyřmi šrouby.

L48

Roky: 1967–1980

L48 je původní 350 cu v (5,7 L), a to výhradně k dispozici pro 1967 v Super Sport (SS) verze Camaro (1967-up) nebo Chevrolet II / Nova v 1968-1979. V roce 1969 byl použit téměř ve všech automobilových řadách; Camaros, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles & Novas. L48 z roku 1969 používají hydraulickou vačku, 4bbl karburátor Quadrajet, lité písty, 4-šroubový hlavní odlitek číslo 010 bloky a odlitek číslo 041 nebo 186 hlav. Výkon byl 300 hp (224 kW) SAE a 380 lb⋅ft (515 N⋅m) točivý moment. Kompresní poměr byl 10,25: 1. Kompresní poměr L48 byl snížen na 8,5: 1 v roce 1971.

V roce 1972 byla varianta L48 (4bbl V8) pro Nova součástí balíčku SS. To je indikováno pátého prstu v VIN Být K . Devatenáct sedmdesát dva byl jediný rok, kdy bylo možné balíček SS ověřit pomocí VIN.

Motor L48 byl exportován do Austrálie, kde se objevil v Holden Monaro v letech 1969 až 1974 a ve Statesmanu v letech 1971 až 1974. Ke konci řady HQ v letech 1973–74, vzhledem k americkým emisním předpisům, byl výkon tyto motory klesly na stejné nebo nižší než Holdenův lokálně vyráběný 308 cu v (5,0 L) V8, který ještě nepodléhal podobným předpisům, takže Holden přestal motor používat.

L48 V8 byl standardní motor v Chevrolet Corvette 1975–1980. Motor L48 V8 Corvette produkoval 165 koní (123 kW) v roce 1975. Výkon vzrostl na 180 koní (134 kW) v roce 1976 a zůstal stejný v roce 1977. 1978 viděl 175 koní (130 kW) pro Kalifornii nebo oblasti s vysokou nadmořskou výškou a 185 hp (138 kW) všude jinde. Výkon vzrostl na 195 koní (145 kW) v roce 1979 a snížil se na 190 koní (142 kW) v roce 1980.

L65

Camaro v modelovém roce 1970 měl karburátor Rochester o výkonu 250 HP s vysokým výkonem 2bbl. V roce 1971 klesl na 245 HP; 1972 měla 165 čistých HP, zatímco 1973-1975 měla 145 čistých HP. Šlo v podstatě o 2bbl verzi L48 350. Vyrábělo se až do modelového roku 1976. To mělo 255 lb/ft (346 nm) točivého momentu.

LM1

LM1 je základna 350 cu v doprovodu 4-karburátor barelu (obvykle s Rochester QuadraJet) 155 - 175 hp (116 - 130 kW) motor v osobních automobilů do roku 1979 jako drobný opce (jeho konečné použití v maloobchodní osobního automobilu byl 1981 Camaro Z28) a policejní balíček 9C1 A/G (Malibu až 1981) a B-těla (Caprice, Impala) do roku 1988 maloobchodní trh GM pohon zadních kol/V8 prodávané široké veřejnosti měl maximální objem 5,0 litru s výjimkou jeho přeživších vozů, např. Corvette a F-body (Camaro IROC Z nebo Trans Am). Po celou dobu své životnosti používal mechanické zapalovací body, elektronický nebo počítačem řízený zapalovací systém a konvenční nebo zpětnovazební karburátory. Po roce 1988 byl LM1 nahrazen pohonnou jednotkou L05.

ZQ3

Roky: 1969-1974

ZQ3 je standardní motor při 1969-1974 Chevrolet Corvette.

V roce 1969 a 1970 to bylo 300 hp (224 kW) verze 350 cu v (5,7 L) small-block, s 10,25: 1 kompresí a hydraulickými zvedáky. Používal čtyřhlavňový karburátor Rochester „4MV“ Quadra-Jet a vačkový hřídel L48.

V roce 1971 se výkon snížil na 270 hp (201 kW) (brutto) a 300 lb⋅ft (407 N⋅m) (brutto) točivého momentu s nižší kompresí 8,5: 1. 1972 viděl 200 hp (149 kW) (čistý) a 270 lb⋅ft (366 N⋅m) (čistý) točivého momentu. V roce 1973 výkon klesl na 190 koní (142 kW), ale mírně vzrostl v roce 1974 na 195 koní (145 kW).

Bloky po roce 1971 mohly mít nižší obsah niklu, ale silnější válcovou palubu, a hlavy malého bloku Chevrolet po roce 1974 používaly méně železa a byly lehčí, náchylné k prasknutí a byly méně výkonné, protože byly použity nižší kompresní poměry.

LT-1

Roky: 1970–1972

LT-1 byl jedním z nejvíce dobře známé SBC V8, která je k dispozici v roce 1970. Je tuhé zdvihátka, 11,0: 1 komprese, vysoce výkonný vačkového hřídele „178“ a 780 krychlových stop / min (22 m ³ /min) podtlakový sekundární čtyřhlavňový karburátor Holley na speciálním výškovém hliníkovém sání, se speciálními 2,5 "výfukovými trubkami výstupních beranů v Corvette, tranzistorovým zapalováním Delco a továrnou na výfuky s nízkým omezením s výkonem 370 hp (276 kW) ) v Corvette a 360 hp (268 kW) při 6000 otáčkách za minutu a 380 lb⋅ft (515 N⋅m) v 4000 v Camaro Z28 (dále NHRA ohodnotili 425 hp (317 kW) pro účely klasifikace). Redline bylo 6 500 ot/min, ale výkon výrazně poklesl na 6 200 ot/min. LT-1 byl k dispozici v Corvette a Camaro Z28. Výkon byl v roce 1971 snížen na duální výkon 330 hp (246 kW) (hrubý)/255 hp (190 kW ) (čistý) a 360 lb⋅ft (488 N⋅m) točivého momentu s kompresí 9,0: 1, a znovu v roce 1972 (poslední rok LT-1, nyní hodnocený pouze pomocí čistého, nikoli hrubého měření) na 255 hp (190 kW) a 280 lb⋅ft (380 N⋅m).

L82

Roky: 1973–1980

1973-1974 L82 byla „výkonná“ verze 350, která stále používala hlavy odlitků s číslem 624 76 ccm „2,02“, ale s karburátorem Rochester Quadra-jet 4bbl a dvouplošným sacím potrubím z hliníku, dřívější L46 350 hp ( 261 kW) 350 hydraulických zdvihacích vaček a 9,0: 1 kompresní kované hliníkové písty o výkonu 250 hp (186 kW) (1971 byl prvním rokem pro hodnocení čistého výkonu SAE, instalované ve vozidle s příslušenstvím a tlumiči) a 285 lb 386 N⋅m točivého momentu. Jeho lité hliníkové ventilové kryty LT-1 byly natřeny vrásčitou černou v kontrastu s hliníkovým rozdělovačem a skříní rozdělovače. To bylo až 205 hp (153 kW) a 255 lb⋅ft (346 N⋅m) točivého momentu pro 1975. To produkovalo 210 hp (157 kW) v Corvette pro 1976-1977. 1978 L82 poněkud zotavil, produkovat 220 hp (164 kW) a 260 lb⋅ft (353 N⋅m) v Corvette a v roce 1979 to produkovalo 225 hp (168 kW) v Corvette. V roce 1980, jeho posledním roce, produkoval vrchol 230 koní (172 kW). Tento motor byl k dispozici také na Chevrolet Camaro v letech 1973 a 1974.

L81

Roky: 1981

L81 byl jediný 5.7 L (350 cu v) Corvette motor 1981. Bylo vyrobeno 190 hp (142 kW) a 280 (380 lb⋅ft N⋅m) kroutícího momentu z 8,2: 1 komprese, přesně stejný jako 1980 L48, ale přidal se žhavější vačkový a počítačový předstih jiskry, který nahradil předstih vakua. L81 byl prvním motorem Corvette, který využíval „chytrý karburátor“. Rochester Quadrajet z roku 1980 byl upraven tak, aby umožňoval elektronické řízení směsi, a modul ECM ( modul řízení motoru ) dodávaný s daty ze senzoru výfukového kyslíku upravoval směs paliva a vzduchu přiváděnou do motoru.

LS9

Roky: 1969-1986

LS9 byl motor GM o objemu 350 kubických palců používaný v modelech C/K/G 10/20 pod GVWR 8500 lb (3,856 kg) (celková hmotnost vozidla). LS9 používal karburátor Rochester 4 bbl a jeho výkon pro rok 1984 činil 165 koní (123 kW) při 3800 ot / min a točivý moment 275 lb⋅ft (373 N⋅m) při 1600 ot / min. Verze používající karburátor s uzavřenou smyčkou byla použita s kalifornským emisním balíčkem v jeho posledních letech. Motory LS9 a LT9 byly v roce 1987 nahrazeny motory L05 TBI ( vstřikování paliva se škrticím tělesem ). Většina malých blokových motorů v tomto časovém rámci byla postavena buď v továrně na motory Flint v jižním Flintu v Michiganu, nebo v St. Catharines v Ontariu . V polovině osmdesátých let vyráběl závod ve Flintu asi 5 200 motorů denně a měl pomalejší, oddělené vedení pro motory TPI používané v Camaro a Corvette. (Zdroj: Kniha údajů o Chevrolet Truck z roku 1984.)

LT-9

Roky: 1981-1986

LT-9 sloužil jako nákladních automobilů na bázi emisí těžkých GM varianta 5,7 L (350 cu v) dodávaný v K20 / K30 snímači , G modelu osobní a nákladní přívěsy (postavené v Lordstown, OH a později v Flint, MI) a s P30 podvozek používá pro obytné automobily a stepvans.

Uvedené specifikace LT-9 jsou 160 koní (119 kW) při 3800 otáčkách za minutu a 250 lb⋅ft (339 N⋅m) točivého momentu při 2800 otáčkách za minutu s kompresí 8,3: 1. LT-9 byly karburovány Rochester Quadrajets z továrny a jsou obecně 4-šroubové síťové. LT-9 je často označován kódem VIN jako „M-kód 350“. LT9 byl použit v modelech s GVWR (celková hmotnost vozidla) nad 8500 lb (3900 kg).

L83

Roky: 1982, 1984

1982 L83 byl opět jediným motorem Corvette, který produkoval 200 hp (149 kW) a 285 lb⋅ft (386 N⋅m) točivého momentu od komprese 9,0: 1. Vzhledem k tomu, že GM nepřidělil modelový rok 1983 k výrobě Corvettes, neexistoval žádný L83 pro rok 1983. Toto byl také jediný motor na Corvette 1984, s výkonem 205 hp (153 kW) a 290 lb⋅ft (393 N⋅m) točivý moment. L83 přidal vstřikování paliva „Cross-Fire“ ( vstřikování paliva s dvojitým škrticím tělesem).

L98

Roky: 1985–1992

Nový 1985 L98 350 přidal vyladěné portové vstřikování paliva „TPI“, které bylo standardem u všech korvet 1985–1991. Bylo hodnoceno na 230 hp (172 kW) pro 1985-1986, 240 hp (179 kW) pro 1987-1989 (245 hp (183 kW) s poměrem 3,08: 1 zadní nápravy (pouze 1988-1989)) a 245 hp (183 kW) v letech 1990-1991 (250 hp (186 kW) se zadní nápravou 3,08: 1). Hliníkové hlavy válců (pouze Corvette) byly uvolněny částečně v průběhu modelového běhu 1986, upraveny pro 1987 s D-porty a pokračovaly až do konce výroby L98 Corvette v roce 1991 (stále používáno na motorech přepravky ZZx 350 až do roku 2015, kdy ZZ6 obdržel rychle hořící hlavy). L98 V8 byl volitelný u modelů Chevrolet Camaro & Pontiac Firebird '87 --'92 s výkonem 225 hp (168 kW) -245 hp (183 kW) a 330 lb⋅ft (447 N⋅m) -345 lb⋅ 468 N⋅m) Verze 1987 měly o 20 hp (15 kW) a 15 lb⋅ft (20 N⋅m) více a změnu na hydraulický vačkový hřídel. V roce 1990 byla komprese opět na 9,5: 1 Camaro/Firebird a 10: 1 Corvettes, ale jmenovitý výkon zůstal stejný.

Vozidla využívající L98:

• 1985-1991 Chevrolet Corvette
• 1987-1992 Chevrolet Camaro (volitelně)
• 1987-1992 Pontiac Firebird (volitelně)

L05

L05 byl představen v roce 1987 pro použití v nákladních automobilech Chevrolet/GMC v GMT400 (představen v dubnu 1987 jako modely 1988) a nákladních vozidlech řady R/V, jako jsou K5 Blazer, Suburban a snímače zaoblené éry, dříve klasifikované jako C /K do roku 1991, který zahrnuje kabiny podvozků a 4dveřové kabiny posádky. L05 byl také použit v modelech G van a krokových dodávkách P30. Kromě toho byl L05 použit v policejním balíčku Caprices s možností 9C1 a v následujících vozidlech:

L05s byly používány především s odlévacím číslem 14102193 ( spalovací komory o objemu 64 ccm ) s válcovými sacími otvory - sací otvory byly navrženy pro úsporu paliva (konstrukce byla sdílena také se 103 hlavami použitými na 4,3 L s TBI). Vířivé otvory (GM známé jako vírová komora) spolu s nepravidelným tvarem spalovacích komor omezují proudění vzduchu a výkon koní tam, kde neposkytovaly rychlé hoření, později zavedené s hlavami Vortecu z roku 1996. Většina L05 používaných u nákladních vozidel a dodávek měla konvenční vačkové hřídele s plochým zdvihátkem, zatímco Caprice 9C1 (1989–93) měl válečkovou vačku. Použití L05 bylo nahrazeno LT1 po roce 1993 v GM B-tělech a D-tělech, dokud výroba nepřestala v roce 1996.

U motorů L05, 5.0L L03 a 4.3L V6 LB4 používaných v modelech 1988 GMT400, ale nikoli u starších modelů R/V, byl zaveden přídavný pohon s jedním řemenem (serpentinový pás) (modely R/V obdržely serpentinový pás pohon v roce 1989, kdy byla přední maska ​​faceliftována vzhledem k sestavě GMT400). V polovině roku 1996 byl L05 vybaven hlavami používanými v G30 z roku 1996. V únoru 2008 podnikatel z Wisconsinu oznámil, že jeho pickup Chevrolet C1500 z roku 1991 najel přes 1 milion mil bez větších oprav motoru L05. (Zdroj: The Flint Journal , 17. února 2008) Článek také zmínil, že závod na výrobu motorů ve Flintu, který motor vyrobil, vyrobil ve své 45leté historii 45 milionů motorů, než byl v roce 1999 uzavřen.

L31

Vortec 5700 L31 (kód VIN, 8. číslice „R“) je motor V8 o objemu 5,7 litru. Jedná se o Chevroletův poslední výrobní blok generace I malého bloku. Hlavy válců mají spalovací komory a sací otvory velmi podobné těm z LT1 V8, ale postrádají zpětné chlazení LT1 a vyšší kompresi. Hlavice L31 je jako taková kompatibilní se všemi staršími malými bloky a je velmi oblíbeným upgradem. Nabízí proudění vzduchu dražších hlav za mnohem nižší cenu. Vyžaduje to však konkrétní sací potrubí (motor 5,7 L, 350 CI L31, motor Vortec má osm šroubů připevňujících sací potrubí nebo čtyři na hlavu, na rozdíl od „tradičních“ šesti šroubů na hlavu; celkem dvanáct nalezených na starší bloky Chevrolet). Chevrolet L31 byl nahrazen GM 5,3 L LM7 V8. Vortec 5700 produkuje 255 hp (190 kW) až 350 hp (261 kW) při 4600 ot / min a točivý moment 447 N⋅m od 330 lb⋅ft do 475 N⋅m při 2800 ot / min. Známý jako GEN 1+, konečná inkarnace éry-vintage malého bloku z roku 1954 ukončila výrobu v roce 2005, přičemž posledním vozidlem byl nákladní vůz Kodiak/Topkick HD. Stále se jedná o současnou výrobu jako přepravkový motor pro námořní aplikace a automobilové fandy jako „RamJet 350“ s drobnými úpravami. Volvo Penta a Mercury Marine také stále vyrábějí L31. Sání „Marine“ je navzdory své litinové konstrukci upgradem L31, který umožňuje použití běžných vstřikovačů typu Bosch s různými průtoky při zachování dodržení emisních norem.

Aplikace TBI L31

• 1996 G-Series dodávky přes 8500 lb (3,856 kg) GVW w/ 4L80E transmission

Speciální aplikace

• Wienermobile Oscara Mayera
• Skříňové nákladní vozy Isuzu

4,120 v rodině vrtání (1970–1980)

400

399,9 cu v (6,6 L; 6554 ccm) je jediným motorem v této rodině a byl představen v roce 1970 a vyráběn po dobu 10 let. Má otvor 4,14 palce (104,6 mm) a zdvih 3,750 palce (95,25 mm). 400 se lišil od ostatních malých bloků v tom, že válce byly siamesed a proto vyžadoval ‚páry 'otvory v bloku, těsnění hlavy a hlavy, aby pomohl zmírnit‚ hot-points' v chladicím systému v bodě nad siamesed válce. Přehřátí a poškození je pravděpodobné, pokud jsou na bloku 400 použity těsnění hlavy nebo hlavy bez otvorů pro „páru“. 400 je jediným motorem, který používá 2,65 palce (67,3 mm) hlavní ložiskový čep a 2,1 palce (53,3 mm) tyčový ložiskový čep. Ojnice byla také specifická pro 400, přičemž byla 5,565 palce (141,4 mm) na rozdíl od tyče 5,7 palce (144,8 mm) používané ve všech ostatních malých blokových motorech Chevrolet. 400 byl vyroben v hlavním žurnálu se 4 šrouby v letech 1970 až 1972 a v hlavním deníku se 2 šrouby v letech 1973 až 1980. 400 může mít buď 2 nebo 3 zmrazovací zátky na každé straně, ačkoli všech 400 bloků má ustanovení pro 3. zmrazení -zapojte na každou stranu. 400 byl ohodnocen na 245-265 hp (183-198 kW) brutto (150-180 hp (112-134 kW) čistý SAE ) po celou dobu své životnosti. 400 viděl rozsáhlé použití v nákladních vozech Chevrolet a GMC v plné velikosti; K5 Blazer/Jimmy, 1/2-ton, 3/4-ton, 1-ton, a ještě větší 'středně těžké' nákladní vozy měly možnost být vybaveny 400. Motor byl k dispozici ve středně velké A-karoserii a plný -velikost osobních vozů B-Body do konce modelového roku 1976. Rané modely produkovaly 265 hp (198 kW) s dvouhlavňovým karburátorem. Všechny 400 byly dodávány s dvouhlavňovým karburátorem až do roku 1973. Možnost čtyřhlavňového karburátoru byla k dispozici v roce 1974.

400 nebyl nikdy zamýšlen jako vysoce výkonný motor a nikdy neviděl velké počty továrních koní; nicméně, to vyvinul pověst pro vytváření ohromný točivý moment (až 400 lb⋅ft (542 N⋅m) v roce 1970) a od té doby se stal populární pro mnoho typů závodění, a to jak na silnici, tak v terénu. To bylo také používáno pro omezenou produkci Avanti několik let v roce 1970.

3,671 v rodině vrtání (1975-1976)

262

1975-1976 262 byl 262,5 cu v (4,3 l; 4 301 ml) 90 ° tlačná tyč V8 se železným blokem a hlavami. Vrtání a zdvih byly 3,671 v × 3,1 palce (93,2 mm × 78,7 mm). Výkon pro 1975 byl 110 hp (82 kW) při 3600 otáčkách za minutu a 195 lb⋅ft (264 N⋅m) při 2000 otáčkách za minutu. 262 byl nahrazen 305 pro modelový rok 1977.

Jednalo se o druhou elektrárnu Chevrolet s objemem 4,3 litru; čtyři další motory Chevrolet s výtlakem 4,3 L: Vortec 4300 (V6 na základě Chevrolet 350 cu v (5,7 L), se dvěma válci odstraněny), původní 265 cu v (4,3 L) V8 v roce 1954, znuděná verze kamna z éry 235 řadových šest výtlaků 261 cu v (4,3 l) a derivát motorů Generation II LT známý jako L99 (s použitím vrtání 305 s 3,736 in (94,9 mm), 5,94 v (150,9 mm) dlouhými ojnicemi a zdvih 3 palce (76,2 mm)).

Tento motor byl použit v následujících vozech:

• 1975–1976 Chevrolet Monza
• 1975 Chevrolet Nova
• Počátek 1977 Pontiac Ventura

3,736 v rodině vrtání (1976-1998)

305

Tato řada motorů byla navržena a vyrobena v éře plynového embarga , mandátů CAFE a přísnějších emisí. Představený v modelech z roku 1976, měl výtlak 305 cu v (5,0 L). Bylo zamýšleno zaplnit mezeru, kde byly ctihodné 283 a 307. Vrtání a zdvih byly 3,736 v × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm), pomocí 350 klikového hřídele hodit. Tato nová řada motorů by poskytovala lepší úsporu plynu než 350, sdílela základní architekturu a mnoho částí s 350 (čímž by se snížily náklady na výrobu) a poskytla zákazníkům větší výkon a točivý moment než řadové motory 6 a V6 z Chevroletu ze 70. let. Během začátku 80. let, kdy GM zefektivňovalo jejich sestavy motorů, se Chevrolet 305 proslavil jako „korporátní“ motor General Motors, což se projevilo jako standardní (a často pouze) osmiválec v mnoha vozidlech GM. Přes hodně z 80. let, 305 se stal nejběžnějším V8 General Motors, následovaný těsně Oldsmobile je 307. 305 také se stal standardním V8 v GM C/K série nákladních automobilů, a byl dokonce použit v Corvette pro Kalifornii v roce 1980.

Klikové hřídele používané u 305 měly stejné vrhací číslo jako 350 s jedním rozpoznatelným rozdílem - klika 305 je lehčí, aby kompenzovala vyvažování motoru. Výsledkem je, že protizávaží jsou menší, což ho činí nevhodným pro použití v 350, kde by musel být kov přivařen zpět. Střední čep 305, stejně jako jeho velký bratr 350, bude dále rozvíjen v 90. letech 20. století, i když se sníženým zdvihem 3 palce (76,2 mm) s použitím ojnic 5,94 palce (150,9 mm), do motoru L99 263 generace II LT.

Chevrolet 305 je spolehlivý a úsporný osmiválec, který v případě údržby snadno ujede 200 000 mil. Od roku 1976 do začátku 80. let 20. století byly tyto motory náchylné k předčasnému opotřebení laloků vačkových hřídelů v důsledku kombinace nesprávné výroby a špatné kontroly kvality (důsledek opatření ke snížení nákladů GM). 305 je někdy zamítán v kruzích výkonu kvůli jeho nevýraznému výkonu, malé velikosti otvoru a obtížnosti proudění velkých objemů vzduchu při vysokých otáčkách. Nicméně, dvě varianty 1983 až 1992 305 byly pozoruhodné umělci: 1983 až 1988 L69 vysoký výkon 5,0 l (používá se pouze na konci roku 1983 na začátku roku 1986 F-těla a na konci roku 1983 až 1988 Monte Carlo SS) a 1985 až 1992 LB9 Tuned Port Injection 5.0L (pouze tělo F).

Po roce 1993 bylo jeho použití omezeno na lehké nákladní automobily a SUV až do modelového roku 2000, zatímco dodávky a užitková vozidla pokračovaly až do roku 2003. 305 byl prodáván jako přepravkový motor pod značkou Mr. Goodwrench jako náhradní motor a jako lodní motor pro Mercury Marine až do konce roku 2014, kdy byl přerušen. Blok válců je stále ve výrobě GM (číslo dílu 10243869) pro Sprint Car Spec Racing.

LG3

První iterace 305, LG3, byla představena v roce 1976. Tato varianta používala karburátor Rochester 2GC v letech 1976 až 1978. V roce 1979 nahradil starší 2GC úspornější karburátor Rochester Dual-Jet 2bbl. Tato změna také vedla k poklesu výkonu na 130 hp (97 kW) a 125 hp (93 kW) u kalifornských emisních vozů. Všechny roky měly kompresní poměr 8,5: 1. To bylo přerušeno v roce 1982.

LG4

LG4 produkoval 150-170 hp (112 až 127 kW) a 240-250 (325-339 lb⋅ft N⋅m). Představený v roce 1978, LG4 byl v podstatě LG3 s přidáním 4bbl karburátoru a větších ventilů. Motor zaznamenal řadu postupných vylepšení, zvýšení spolehlivosti, mpg a výkonu prostřednictvím jeho výrobního cyklu. V roce 1981 (1980 pro kalifornské modely) Chevrolet přidal k motorům LG4 (kromě kanadských modelů) nový systém řízení motoru GMC „Computer Command Control“ (CCC). Systém CCC zahrnoval elektronický Rochester 4-bbl E4ME Quadra-Jet, s počítačem nastaveným měřením paliva na primárním venturisu a snímačem polohy škrticí klapky umožňující CCC vypočítat zatížení motoru. V zapalovacím systému byla CCC plně zodpovědná za časovou křivku; mechanické a vakuové zálohy byly z distributora odstraněny. Přesnější časování jisker poskytované CCC umožnilo sérii zvýšení kompresního poměru z pre-CCC 8,4: 1 na 8,6: 1 na 9,5: 1 s asistencí snímače klepání, přičemž vše stále vyžaduje pouze 87 AKI běžné bezolovnaté palivo.

V roce 1983 Chevrolet nahradil litinový sání hliníkovou verzí a použil buď hlavy 14014416 („416“) nebo 14022601 („601“) s sacími ventily 1,84 palce, výfukovými ventily 1,50 palce, komorami o objemu 58 cm3 a běžci 178 cm3 . V roce 1985 byly do LG4 přidány 4-ventilové odlehčené ploché písty z L69, což mělo za následek další zvýšení komprese. Také byl přidán snímač klepání, který systému řízení motoru „CCC“ umožňuje kompenzovat nárůst komprese a agresivnější mapu časování jisker v ECM. Výsledkem byl nárůst výkonu u modelů z roku 1985 na 165 koní (123 kW) z hodnocení 150 koní (112 kW) v roce 1984. V roce 1986 Chevrolet přešel na jednodílnou konstrukci bloku motoru zadního hlavního těsnění, aby se minimalizovaly netěsnosti a záruční nároky; některé bloky z počátku roku 1986 si však zachovaly dvoudílné zadní hlavní těsnění.

V roce 1987 Chevrolet opět provedl několik revizí za účelem zvýšení celkové spolehlivosti, mnoho z nich si vypůjčilo z TBI L03 , který měl nahradit LG4. Distributor HEI coil-in-cap byl vyřazen a byl použit zcela nový design elektronického distributoru. Vzorec šroubů sacího potrubí k hlavě byl přepracován, aby se zlepšila integrita těsnění - čtyři šrouby středního sacího potrubí byly vyvrtány na 72 stupňů namísto 90 stupňů pro litinové hlavy válců. Byly provedeny také změny krytů ventilů. Do horní části krytů ventilů bylo přidáno žebrování, aby se zvětšila povrchová plocha a působilo jako chladič. Aby se zlepšilo utěsnění sacího těsnění, byly montážní šrouby přemístěny ke středové ose víka ventilu, čímž byl veškerý těsnicí tlak rovnoměrně umístěn na obvodu montážní příruby. Tak se tyto staly známými jako kryty ventilů se středovým šroubem, poprvé představené v roce 1985 na LB4 4.3L V6 a Corvette o rok dříve (hliníkové hlavy válců používané s Corvette byly první, které měly kryty ventilů se středovým šroubem). Dalším vylepšením bylo použití hydraulického zvedacího/válečkového vačkového hřídele na většině 1987 LG4s. Některé rané motory mají ustanovení pro přidržovač zdvihu, ale používají starší vačkový hřídel bez válečků. 1987 by byl také posledním rokem výroby LG4, nicméně byla provedena řada motorů LG4, která doplnila přenosovou výrobu pro Monte Carlo 1988 a Chevrolet Caprice z roku 1988.

LU5

Roky: 1982 - 1984

LU5 „Crossfire EFI 5.0L“ představoval dvojí škrticí klapky Vstřikování set-up, který bude vycházet z původního „Crossram příjmem“ poskytnutých Chevrolet pro 1969 Camaro Z28. Na rozdíl od původní verze '69 jej Chevrolet neumístil do kufru, aby si jej mohli majitelé nainstalovat. Systém používal speciální verzi stále nového systému řízení motoru „CCC“ společnosti GM. Palivo dodávaly dvě jednotky TBI, umístěné diagonálně od sebe, na vrchol unikátního hliníkového sacího potrubí. Bohužel byl systém umístěn na základní LG4 a postrádal jakoukoli významnou výkonnostní schopnost. Motor byl původně plánován na dlouho očekávaný model Camaro Z28 '82, ale vzhledem k tomu, že GM na poslední chvíli zrušil výrobu Pontiac 301 V8 & Turbo 4.9L Project (T301), byl model Crossfire 305 k dispozici v '82 Trans Am. Verze 350 kubických palců byla také použita v Corvette od roku 1982 do roku 1984. Protože to bylo docela brzy do vývoje elektronického řízení motoru GM a programů elektronického vstřikování paliva, jen málo prodejců mělo technologii, vybavení nebo řádně vyškolenou mechaniku schopnou se s nimi vypořádat motory. K těmto problémům přispěly široce se měnící standardy kvality paliva, problémy s výrobou, špatná kontrola kvality GM a majitelé, kteří si pohrávali se systémem, kterému nerozuměli. Ve velmi krátké době získaly tyto motory notoricky známou přezdívku; „Motor příměří“. Dnes majitelé těchto motorů poznamenávají, že jsou poměrně spolehliví a že významnou aktualizaci lze provést jednoduše použitím výfukových potrubí/ výfukových systémů L69/LB9 TPI/L98 TPI ... V kombinaci s výkonným zásobníkem 305 hlav w /větší ventily nebo hlavy náhradních dílů a upgrade vačkového hřídele mohou tyto motory fungovat překvapivě dobře. Díky převážně kultovnímu sledování je řada specializovaných náhradních dílů k dispozici také prostřednictvím specializovaných výrobců Crossfire.

L69

Roky: konec roku 1983-1988

L69 Výstup 5.0L High bylo vydáno pozdě do modelového roku 1983. Bylo to volitelné u Firebird Trans Am, Camaro Z28 a IROC-Z a bylo standardem v oživeném Monte Carlo Super Sport.

L69 má kompresní poměr 9,5: 1 a relativně agresivní sériový vačkový hřídel. Používá také výkonově vyladěný CCC ECM/PROM, snímač klepání, výkonově vyladěný karburátor Rochester Quadra-Jet 4 s laděním výkonu E4ME 750 cu ft/min (21 m ³ /min) a speciální volně tekoucí výfukový systém s velkým průměrem výfukového potrubí, Y-trubkou a katalyzátorem.

Komponenty výfukového systému s karoserií L69 F budou mírně upraveny a znovu použity na pozdějších motorech LB9 305 a L98 350 TPI. Motory byly navíc vybaveny funkční digestoří na studený vzduch na Trans Am 1983-1984, dvojitým šnorchlovým vzduchovým čističem na Camaro Z28 a IROC-Z 1983-1986 a Trans Am, 1985-1986, velkým, jediným šnorchlem na 1983-1988 Monte Carlo SS (také, vzácný volitelný duální šnorchl v letech 1987-1988), hliníkové sací potrubí, vysoký měnič točivého momentu na Monte Carlo SS a 1984 F-těla, nebo lehký setrvačník na T-5 vybaven F-těla.

Motor L69 produkoval 190 hp (142 kW) při 4800 a 240 lb⋅ft (325 N⋅m) točivého momentu při 3200 otáčkách za minutu v F-Body a byl ohodnocen na 180 hp (134 kW) v Monte SS.

LE9

Roky: 1981–1986

LE9 5.0 L (305 cu v) byl vozík / van / auto verze 4BBL 650 krychlových stop / min (18 m ³ / min), který také měl 9,5: 1 kompresní poměr, tím LM1 vačku a 14010201 licích hlav představovat 1,84 / 1,50 "ventily a 53 ccm (3,2 cu v) komorách. Motor produkoval 165 koní (123 kW) při 4400 a 240 lb⋅ft (325 N⋅m) při 2000 otáčkách za minutu.

LB9

Roky: 1985–1992

LB9 „Tuned Port Injection 5.0L“ byl zaveden v roce 1985. V jádru byl tlustý L69 Trupový a použil stejný agresivní profil L69 vačkového hřídele. Indukční systém byl na rozdíl od jakéhokoli systému, který dříve používal GM. Představoval velký podtlak vyrobený z litého hliníku, přičemž jednotlivá vedení z trubkového hliníku přiváděla vzduch do každého válce. A každý válec měl svůj vlastní vstřikovač paliva napájený palivovou kolejnicí namontovanou nad každou bankou. V roce 1985 byl tento motor volitelný pouze u modelů Camaro Z28, IROC-Z a Trans Am vybavených výkonovým podvozkem WS6. LB9 byl také k dispozici v '87 -92 GTA a Firebird Formula. 215 hp (160 kW) a 275 lb⋅ft (373 N⋅m) a pohybovalo se mezi 190–230 hp (142–172 kW) (s točivým momentem 275–300 lb⋅ft (373–407 N⋅m)) nad nabízené roky.

L03

Roky: 1987–95

L03 produkoval 170 hp (127 kW) při 4400 otáčkách za minutu a 255 lb⋅ft (346 N⋅m) točivého momentu při 2400 otáčkách za minutu v 1993-1995 GM vozíků. Tento motor používal vstřikování paliva TBI Throttle Body Fuel Injection , což byl hybrid mezi technologií EFI a karburátorem. Používal systém EFI s elektronicky řízenými vstřikovači, které byly spojeny s dvouhlavňovým tělem „karburátoru“. Představoval hlavy „vířivých portů“ (pomáhal emisím, ale výrazně zakrněl výkon) a sloužil jako základní motor V8 ve všech C/K 1500 Series GMC/Chevrolet Trucks/Vans. Bylo to také velmi běžné u Firebirds a Camaros, protože to byl jediný motor, který nabízel 5stupňovou manuální kombinaci. 350 překonal vstupní výkon Borg-Warner T5 a jako takový byl vyřazen z 350 vozů, aby se zabránilo citronovému zákonu a ztrátám záruky.

L03 Hydraulické zdviháky válečkové, což umožnilo, aby obnovit některé ztraceného koňských sil z jeho výchozí konstrukce, přičemž dále zvyšuje účinnost (snižuje rotační brzda). Navzdory pádům v aspiračních omezeních měl L03 jednu věc: spolehlivost (87-90 F-těl, která nesla L03 , nepoužívala omezovač otáček). Používali talířové písty s kompresním poměrem 9,3: 1 až 9,5: 1. L03 TBI měl 3,736 "vrtání a 3,48" zdvih, stejný jako jeho bratranec TPI, LB9 .

L30

Roky: 1996-2003

Vortec 5000 L30 je motor nákladního vozu V8 . Zdvihový objem je 5020 ccm (305,4 kubických palců). Vrtání je 95 mm (3,7 palce), zdvih je 88,4 mm (3,5 palce). Kompresní poměr je 9,1: 1. Je založený na Generation I malé bloku od Chevroletu . To bylo nahrazeno 4,8 L Vortec 4800 LR4 pro 2003 plné velikosti dodávek . V konfiguraci nákladního vozidla C/K produkuje čistý setrvačník 230 koní (172 kW) při 4600 otáčkách za minutu a čistý točivý moment setrvačníku 285 lb⋅ft (386 N⋅m) při 2800 otáčkách za minutu. V konfiguraci dodávky produkuje čistý setrvačník 220 koní (164 kW) při 4600 otáčkách za minutu a čistý točivý moment setrvačníku 290 lb⋅ft (393 N⋅m) při 2800 otáčkách za minutu. Motor využívá hydraulickou válečkovou vačku a vysoce tekoucí, rychle hořící vortecké hlavy. Rozdíly zahrnují vrtání a zdvih, velikost sacího ventilu a menší spalovací komory. Aplikace L30:

• Chevrolet Express / GMC Savana
• General Motors C/K nákladní vozy v plné velikosti

3,50 v rodině vrtání (1979-1982)

267

267 byl představen v roce 1979 pro GM F-těla (Camaro), G-orgány (Chevrolet Monte Carlo, El Camino a Malibu Classic) a použít i na geneticky modifikované B-tělo auta (Impala a Caprice modely). 4,4 L; Motor o objemu 267,8 cu v (4389 cm3) měl zdvih klikového hřídele 350 3,48 palce (88,4 mm) a nejmenší otvor ze všech malých bloků, 3,5 palce (88,9 mm), sdílený s 200 V6 představeným o rok dříve.

To bylo k dispozici pouze s M2ME Rochester Dualjet 210 - ve skutečnosti Rochester Quadrajet bez zadních barelů. Po roce 1980 byla na 267 použita elektronická zpětná karburace. 267 také viděl použití v letech 1980 až 1982 Checker Marathons .

Přestože byl zdvihový objem podobný ostatním motorům V8 o objemu 4,3–4,4 L (265–267 cu in) vyráběných společností General Motors (včetně Oldsmobile 260 a Pontiac 265 ), nesdílel s ostatními motory žádné části a byl vyřazen po modelový rok 1982 kvůli neschopnosti vyhovět emisním normám. Vozidla Chevrolet nakonec použila 305 cu v (5,0 L) jako svůj základní motor V8.

267, když představený v GM F-tělo jako L39 4,4 L to dělalo 120 hp (89 kW) při 3600 otáčkách za minutu a 215 lb⋅ft (292 N⋅m) točivého momentu při 2000 otáčkách za minutu (SAE NET). Výkon motoru by v následujících letech motoru klesl. 267 cu v (4,4 L) měl nízký kompresní poměr 8,3: 1.

Hlavní změny

Původní konstrukce malého bloku zůstala pozoruhodně nezměněna pro svůj výrobní cyklus, který začal v roce 1954 a skončil v osobních vozidlech v roce 2003. Motor je stále vyráběn pro mnoho aplikací na trhu s náhradními díly, aby nahradil opotřebované starší motory a také mnoha staviteli jako vysoce výkonné aplikace. Mezi hlavní změny v průběhu let patří:

• 1956 -Byla zavedena olejová filtrace s plným průtokem pomocí papírového filtračního filtru v kanystru, který byl namontován na výstupek, který byl přidán k odlévání bloku zadního levého zadního válce a za tímto účelem obroben.
• 1957 - Zdvih základny V8 pokračoval na 265 kubických palcích, ale byly představeny volitelné motory V8 se zdvihovým objemem 283 kubických palců.
• 1958 - K blokovému odlitku byly přidány výstupky pro boční držáky motoru, používané pro výrobu držáků pro tento a všechny budoucí modelové roky. Funkce pro přední uložení motoru používané v letech 1955–1957 však zůstaly součástí blokového lití v tomto i budoucích letech. 265 krychlových palců verze motoru byla ukončena. Také otvory pro upevňovací šrouby víka ventilů hlavy válců byly změněny z horní řady rozložených (vzhledem ke spodní řadě šroubů) na vzor „přímý“, který zůstal způsobem identifikace raných hlav z novějších pomocí ventilu design obalu, který trval až do roku 1987 kryty ve stylu středového šroubu.
• 1962 -Byla revidována litina stěny bloku bloku, aby umožnila čtyřpalcové otvory, a byla představena 327 krychlová palcová verze motoru využívající tento průměr otvoru a zvýšený zdvih.
• 1967 - Upevnění olejového filtru nyní přišlo z továrny s adaptérem a obráběním, které umožňovalo použití spřádacích filtrů; montáž kanystru byla možná odstraněním adaptéru.
• 1968 -Průměr hlavního čepu se zvýšil z 2,30 "(malý) na 2,45" (střední) a průměr čepu ojnice se zvýšil z 2,00 "na 2,10". To umožnilo použití litinových klikových hřídelů; předchozí klikové hřídele byly vyrobeny z kované oceli, která byla dražší. Šrouby tyče byly změněny z průměru 11/32 "na 3/8". Místo plnění oleje bylo v závislosti na aplikaci přesunuto z trubice na přední straně sacího potrubí do uzávěru na levém nebo pravém krytu ventilu.
• 1970 - „400“ je představen v září 1969 pro modelový rok 1970 s vrtáním 4,125 "a zdvihem 3,75". Tento motor představil klikový hřídel „velkého deníku“ s velikostí hlavního čepu 2,65 "a čepy s tyčovými ložisky 2,10". Tento motor také představil „siamské vrtání“ do maloblokové řady Chevrolet, vyžadující „parní otvory“ v hlavách válců a těsnění hlavy, které sloužily k prevenci horkých míst a následnému přehřátí. Ojnice jsou díky dlouhému zdvihu také kratší na 5,565 ", lišící se od 5,7" délky všech ostatních maloblokových ojnic generace I.
• 1980 - Snížení hmotnosti díky tenčím stěnovým blokům válců a lehkým odlitkům hlavy. Hlavy jsou náchylné k praskání a bloky obvykle nesnesou nadměrné vrtání větší než 0,040 ".
• 1986 -Zadní hlavní těsnění bylo změněno z dvoudílného gumového designu na jednodílný pryžový design, který pomocí montážního zařízení držel na svém místě. To si vyžádalo změnu vzoru šroubu setrvačník/pružná deska a také požadavek na externě vyvážený pružný kotouč/setrvačník.
• 1987 - Byly změněny povrchy víka ventilů, takže montážní břit byl zvýšen a umístění šroubu bylo přesunuto ze 4 šroubů na obvodu na 4 šrouby podél středové osy krytů ventilů (tento design debutoval na Corvette v roce 1986 a Chevroletu 4,3 l 90 stupňů V6 předloni). Rovněž byly změněny montážní úhly dvou středových šroubů na každé straně sacího potrubí (z 90 na 73 stupňů) a výčnělky zdvihacích zařízení byly zvýšeny do výšky, aby mohly být použity zvedače válců; hlavy z hliníkové slitiny pro použití v motorech Corvette si zachovaly neohnuté šrouby. Také všechny karburátory (kromě některých modelů 1987 a 89 s karoserií F a B s karoserií, také 30t a 3500 modelových 1 tunových nákladních vozidel do roku 1989 s motory M-code 350 nebo W-code 454, ve kterých si všechny zachovaly 4bbl rochester E4ME carbs) byly nahrazeny vstřikováním paliva TBI (škrticí těleso).
• 1996 - Hlavy válců byly přepracovány pomocí vylepšených portů a spalovacích komor podobných těm, které byly v generaci II LT1, což vedlo k výraznému zvýšení výkonu. Byl také změněn vzor šroubů sacího potrubí na čtyři šrouby na hlavu válce namísto „tradičních“ šesti šroubů. Okraj krytu časování bloku válců byl zesílen pro použití s ​​plastovým krytem rozvodů (přepracován pro použití se snímačem polohy klikového hřídele s integrovanými kolíkovými kolíky - bloky válců pro 1996+ nemají kolíky hmoždinek v přírubě krytu časování) držené 8 šrouby a obtokový otvor vodní pumpy na pravé palubě a pod průchodem vodního čerpadla nevyvrtaný. Také šéf palivového čerpadla je stále přítomen, ale není vrtán (což se datuje od modelového roku 1992 pro výrobní motory bez blokovací desky palivového čerpadla - některé námořní/průmyslové bloky a přepravkové motory se prodávaly přes pult prostřednictvím prodejců GM, např. Goodwrench, ZZ6, 350 HO zachovat použití mechanického palivového čerpadla).

Toto byla poslední změna pro motor generace I, která pokračovala až do konce výrobního cyklu v roce 2003; všechny motory 1997–2003 generace I byly motory nákladních vozidel „Vortec“.

Podrobnosti

Tabulka malých motorů Chevrolet Generation I V8 Small Block

poznámka 1: v závislosti na aplikaci vozidla; požadavky na výkon, točivý moment a palivo se budou lišit.

Gen I.	Let	Kód opce motoru (identifikátor VIN)	Výkon hp (kW)	Točivý moment lb-ft (Nm)	Posunutí c.i. (cc)	Palivo ( oktan )	Vrtání x zdvih v (mm)	Kompresní poměr	Bloky a hlavy (železné nebo hliníkové)	Blokovat funkce
Já	1967-69	Z28	290 hp (216 kW) při 5800	290 lb⋅ft (393 N⋅m) při 4200	302 cu v (4942 ml)	93	4 palce × 3 palce (101,6 mm × 76,2 mm)	11,0: 1	Žehlička	pouze sací potrubí Camaro Z/28, 1968 Cross-Ram s 2 Carter 4bbl
Já	1996-02	L30 ( M )	220 hp (164 kW) při 4600	290 lb⋅ft (393 N⋅m) při 2800	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)	9,1: 1	Žehlička	Pouze nákladní vůz/dodávka
Já	1987-95	L03 ( E/H )	170 hp (127 kW) při 4400	255 lb⋅ft (346 N⋅m) při 2400	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)	9,1: 1	Žehlička	TBI; osobní automobil používá válečkovou vačku
Já	1988-96	L05 ( K )	210 hp (157 kW) při 4400	300 lb⋅ft (407 N⋅m) při 2800	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	9,3: 1	Žehlička	TBI; Volitelně 9C1 Caprice a F-těla měla hydraulickou válečkovou vačku
Já	1978-88	LG4 ( F/H )	150–170 hp (112–127 kW) při 4600	240–250 lb⋅ft (325–339 N⋅m) při 2800	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)	8,6: 1	Žehlička	4bbl Quadrajet
Já	1981-86	LE9 ( F )	165 hp (123 kW) při 4400	240 lb⋅ft (325 N⋅m) při 2000	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)	9,5: 1	Žehlička	Pouze nákladní vůz/dodávka - použit elektronický modul pro ovládání jisker
Já	1982-1983	LU5	165–175 hp (123–130 kW)		305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)		Žehlička	"Crossfire EFI 5.0L"
Já	1968-73	L14	200 hp (149 kW) při 4600	300 lb⋅ft (407 N⋅m) při 2400	307 cu v (5031 ml)		3,875 palce × 3,25 palce (98,4 mm × 82,6 mm)	9,0: 1	Žehlička
Já	1967-80	L48 ( K )	165–195 hp (123–145 kW)	380 lb⋅ft (515 N⋅m)	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	8,25-10,5: 1	Žehlička
Já	1969-70	L46	350 hp (261 kW)		350 cu v (5733 ml)	93	4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	11,0: 1	Žehlička	Pouze Corvette
Já	1969-76	L65	145 hp (108 kW)	220 lb⋅ft (298 N⋅m)	350 cu v (5733 ml)	87	4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	8,5: 1	Žehlička	2bbl
Já	1969-88	LM1 ( L )	155–175 hp (116–130 kW)		350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)		Žehlička	4bbl Rochester Quadrajet (4MV, M4MC, E4ME); možnost prodeje do roku 1981, kdy byla naposledy použita s Camaro Z28; post-1980 použití LM1 bylo pro 9C1-optioned B (Caprice, Impala) a G-orgánů (Malibu)
Já	1970-74	ZQ3	190–300 hp (142–224 kW)	270 lb⋅ft (366 N⋅m) při 3500	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	8,5-10,25: 1	Žehlička	4bbl, Corvette. Vačkový hřídel L48
Já	1970-72	LT1	250–370 hp (186–276 kW) při 6000	270–300 lb⋅ft (366–407 N⋅m) při 4000	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	9,1: 1	Žehlička	4bbl
II	1992-97	LT1 ( P )	260–305 hp (194–227 kW) při 4800–5200	325–340 lb⋅ft (441–461 N⋅m) při 2400-3400	350 cu v (5733 ml)	91	4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	10,4: 1	Železo (hliník pro těla F a Y)	Reverzní tokové hlavy
Já	1973-80	L82	205–250 hp (153–186 kW)	255–285 lb⋅ft (346–386 N⋅m)	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	9: 1	Žehlička	4bbl Rochester Quadrajet; ploché horní písty s odlehčením ve tvaru D pro vůli ventilů
Já	1981	L81	190 hp (142 kW)	280 lb⋅ft (380 N⋅m)	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	8,2: 1	Žehlička	4bbl Rochester Quadrajet (E4ME), Corvette
Já	1970-86	LS9 ( L )	165 hp (123 kW) při 3800	275 lb⋅ft (373 N⋅m) při 1600	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	8,2: 1	Žehlička	4bbl, kamion
Já	1981-86	LT9 ( M )	160 hp (119 kW) při 3800	250 lb⋅ft (339 N⋅m) při 2800	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	8,3: 1	Žehlička	4bbl, kamion
Já	1982-84	L83	200–205 hp (149–153 kW)	286–290 lb⋅ft (386–393 N⋅m)	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	9,0: 1	Žehlička	CrossFire
Já	1985-1992	L98 ( 8 )	225–250 hp (168–186 kW) při 4000	330–345 lb⋅ft (447–468 N⋅m) při 3200	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)	9,5-10: 1	Železo/hliník (Corvette)	TPI
Já	1996-02	L31 ( R )	255–350 hp (190–261 kW) při 4600	330–350 lb⋅ft (447–475 N⋅m) při 2800	350 cu v (5733 ml)		4,0 palce × 3,48 palce (101,6 mm × 88,4 mm)		Žehlička	nákladní vůz, Vortec
Já	1970-80		245–265 hp (183–198 kW)		400 cu v (6554 ml)		4,12 palce × 3,75 palce (104,6 mm × 95,3 mm)		Žehlička	1970-72 hlavní se 4 šrouby, 1973-80 hlavní se 2 šrouby
Já	1975-76		110 hp (82 kW)	133 lb⋅ft (180 N⋅m) při 3600	262 cu v (4 301 ml)		3,671 × × 3,1 palce (93,2 mm × 78,7 mm)		Žehlička	Pouze Nova a Monza; 2bbl karburátor Rochester 2GC
Já	1994-96	L99 ( W )	200 hp (149 kW)	245 lb⋅ft (332 N⋅m)	263 cu v (4311 ml)		3,736 palce × 3,0 palce (94,9 mm × 76,2 mm)		Žehlička	zpětné chlazení, Caprice, speciální operace, policejní vozidla
Já	1983-1988	L69 ( G )	180–190 hp (134–142 kW) při 4800	240 lb⋅ft (325 N⋅m) při 3200	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)	9,5: 1	Žehlička	HO, Firebird/Camaro, pouze Monte Carlo SS
Já	1985-1992	LB9 ( F )	190–230 hp (142–172 kW)	273–300 lb⋅ft (373–407 N⋅m)	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)		Žehlička	Pouze TPI, Firebird/Camaro
Já	1976-82	LG3 ( U )	145 hp (108 kW) při 4400	245 lb⋅ft (332 N⋅m) při 2400	305 krychlových palců (5 001 ml)		3,736 palce × 3,48 palce (94,9 mm × 88,4 mm)	8,5: 1	Žehlička	2bbl

Generace II GM malý blok (1992–1997)

Generace II
Přehled
Výrobce	General Motors
Také zvaný	Motor GM LT
Výroba	1991-1997
Rozložení
Konfigurace	Přirozeně nasávaný 90 ° V8
Přemístění
Vrtání válce
Zdvih pístu
Blokový materiál	Hliník , litina
Materiál hlavy	Hliník, litina
Valvetrain	Pushrod , vahadla s poměrem 1,5: 1 ; 2 ventily na válec
Spalování
Palivový systém
Typ paliva
Olejový systém	Mokrá jímka
Chladící systém	Chlazený vodou
Chronologie
Předchůdce	Generace I
Nástupce	Generace III

General Motors 'Generation II LT1 je malý blokový motor V8. Nový LT1, který debutoval v roce 1992 Chevrolet Corvette , se snažil čerpat z dědictví Chevroletu LT-1 z roku 1970 .

Významným vylepšením oproti původní generaci I V8 je systém „zpětného chlazení“ Generace II LT1, který umožňuje spuštění chladicí kapaliny u hlav a proudění dolů skrz blok. To udržuje hlavy chladnější, poskytuje vyšší výkon díky vyššímu kompresnímu poměru a většímu předstihu jisker a současně udržuje vyšší a konzistentnější teploty válců.

Některé díly z generace II jsou zaměnitelné s jednodílným motorem zadního hlavního těsnění generace I. Tyto vyměnitelné části obsahují rotující sestavu (klikový hřídel, písty, ojnice, a setrvačník / flexplate) jeden kus zadní hlavní těleso ucpávky, olejové vany a víka ventilu Těsnění a valvetrain montážní (bez časového souboru, který zahrnuje zařízení pro pohon vodní čerpadlo). LT1 používá nový blok motoru, hlavu válců, kryt rozvodů, vodní čerpadlo, sací potrubí a držáky příslušenství. Harmonický tlumič se také nezaměňuje; je to jedinečná sestava tlumič/kladka. Uchycení motoru a vzor šroubů skříně zvonku zůstávají stejné, což umožňuje novější motor snadno vyměnit za starší vozidlo.

4,00 v blocích vrtání

5,7 l

LT1

V roce 1991 vytvořil GM motor nové generace s malým blokem s názvem „LT1 350“, který se liší od vysoce výkonného generátoru I LT-1 ze 70. let minulého století. Je vytlačen 5,7 l (350 cu v), a byl 2-ventil tlačná tyč konstrukce. LT1 používal chladicí systém se zpětným prouděním, který nejprve chladil hlavy válců, udržoval nižší teploty spalovací komory a umožnil motoru běžet s vyšší kompresí než jeho bezprostřední předchůdci.

Tento motor byl použit v:

• Tělo Y:
  • 1992–1996 Chevrolet Corvette C4
• F-tělo:
  • 1993–1997 Chevrolet Camaro Z28, B4C a SS
  • 1993–1997 Pontiac Firebird Formula, Trans Am a Firehawk
• B-tělo:
  • 1994-1996 Buick Roadmaster
  • 1994–1996 Chevrolet Caprice
  • Policejní balíček Chevrolet Caprice 1994–1996
  • 1994–1996 Chevrolet Impala SS
  • 1994–1996 Chevrolet Caprice Wagon
  • 1994–1996 Buick Roadmaster Wagon
• Tělo D:
  • 1994–1996 Cadillac Fleetwood

Existovalo několik různých verzí LT1. Všechny jsou vybaveny litinovým blokem s hliníkovými hlavami v tělech Y a F a litinovými hlavami v tělech B a D. Bloky Corvette měly hlavní čepy se čtyřmi šrouby, zatímco většina ostatních bloků byly hlavní čepy se dvěma šrouby. Blokové odlitky zůstaly stejné mezi 2 a 4 šrouby.

92–93 LT1 používalo řízení paliva s hustotou rychlosti, dávkové vstřikování paliva a vyhrazený řídicí modul motoru (ECM). V roce 94 LT1 přešel na snímač hmotnostního průtoku vzduchu a sekvenční vstřikování portů . Nový, schopnější počítač ovládal převodovku i motor a dostal nové jméno: Power Module Control Module (PCM). Tam, kde ECM uchovával své kalibrační informace v vyměnitelném čipu PROM, jsou PCM 94-95 OBD1 přeprogramovatelné přes diagnostický port.

První distributor Optispark měl problémy s trvanlivostí a na B-tělech 1994 a Y-F a 1995 byla představena revidovaná verze. Změny zahrnují vakuový port pro čerpání filtrovaného vzduchu přes rozdělovač k odstranění vlhkosti a ozónu a revidovaný pohonný systém, který na vačkovém hřídeli používá prodloužený kolíkový kolík, a nikoli samostatný drážkovaný hřídel v ozubeném kole vačkového hřídele. Do základny raného rozdělovače lze vyvrtat port a nainstalovat pozdější uzávěr, který přidá odvzdušnění do dřívějšího rozdělovače. V roce 1996 došlo k zásadním revizím OBD-II : druhého katalyzátoru u vozů s karoserií F, zadních senzorů kyslíku pro sledování účinnosti katalyzátoru a nového předního krytu motoru se snímačem polohy klikového hřídele. Některé funkce OBD-II byly do Corvette přidány od roku 1994 pro účely testování. Modelový rok 1997 Camaro a Firebird byl posledním rokem pro tento motor v produkčním voze GM, než byl nahrazen LS1, který byl již v Corvette pro rok 1997.

1992 LT1s v tělech Y byly továrně hodnoceny na 300 hp (220 kW) a 330 lb⋅ft (447 N⋅m). 96 LT1 Y-subjektů bylo ohodnoceno 300 hp (220 kW) a 340 lb⋅ft (461 N⋅m).

93-95 F-těla byla hodnocena na 275 hp (205 kW) a 325 lb⋅ft (441 N⋅m), zatímco 96-97 vozy byly hodnoceny na 285 hp (213 kW) a 335 lb⋅ft (454) N⋅m). Tělo 96–97 WS6 a SS F bylo dimenzováno na 305 hp (227 kW).

Verze 94-96 B- a D-body byla dimenzována na 260 hp (194 kW) a 330 lb⋅ft (447 N⋅m) (250 hp (186 kW) s mechanickým ventilátorem V08 jako součást možnosti tažení V92 nebo V4P skupiny).

LT4

LT4 byl speciální vysoce výkonné verze nové generace LT1. Představoval mírně agresivnější profil vačkového hřídele, hliníková vahadla 1,6: 1, lehčí duté sací ventily a výfukové ventily plněné tekutým sodíkem, větší vstřikovače paliva, výkonný klikový hřídel, vyšší kompresní poměr 10,8: 1 a sací potrubí s vysokým průtokem (lakované červená) s přídavným materiálem nad portem, který umožňuje přizpůsobení portů hlavám válců se zvýšeným portem LT4. LT4 byl konzervativně podhodnocen na 330 hp (246 kW) a 340 lb⋅ft (461 N⋅m). To bylo představeno v modelovém roce 1996, v posledním roce C4 Corvette, a přišel standard pro všechny manuální převodovkou ( ZF 6-rychlostní vybaven) C4 Corvettes. Motor byl předán do roku 1997 SLP Camaros SS a SLP Firehawks se 6stupňovou manuální převodovkou.

LT4 byl k dispozici u následujících vozidel:

• 1996 Chevrolet Corvette pouze pokud je vybaven 6stupňovou manuální převodovkou (zahrnuje všechny Grand Sports) (Výroba: 6 359)
• 1997 Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS 6-speed (Výroba: 100 pro USA, 6 pro Kanadu. Byly tam 2 prototypy)
• 1997 Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk 6-speed (Výroba: 29)

Všech 135 výrobních motorů pro Firehawks a sSS bylo kompletně rozebráno, vyváženo, vytištěno a opatřeno napěťovými deskami. Jeden z 5 motorů byl testován na dyno motoru Superflow. Každé auto bylo testováno na podvozku dyno a poté provedeno silniční test 6 mil (10 km).

3,90 v blocích vrtání

5,7 l

LT5

Pro modelový rok 1990 vydal Chevrolet Corvette ZR -1 s radikálním dvojitým vačkovým motorem LT5 navrženým společností Lotus Engineering . Celohliníkový LT5, navržený ve Velké Británii, vyráběný a montovaný ve Stillwater Oklahoma stavitelem speciálních motorů Mercury Marine , sdílel pouze 4,4 palcový rozteč vrtání s jakýmkoli předchozím sbc motorem. To nebude mít zpětný ochlazení a není obecně považován za malý blok Chevrolet.

Použitý pouze v Corvettes, LT5 byl dílem týmu vedeného designovým manažerem Davidem Whiteheadem a byl ručně postaven projektovým inženýrem Terry D. Stinsonem. Je posunut 5.7 L; 347,5 cu v (5,727 cc) a měl vrtání x zdvih 3,90 in × 3,66 in (99 mm × 93 mm) namísto obvyklých 4 in × 3,48 in (101,6 mm × 88,4 mm) a představoval Lotus-navržený DOHC 4 ventily na válec spíše než obvyklé hlavy Chevrolet 16- ventil OHV . Preproduction LT5 původně produkoval 385 hp (287 kW), ale byl snížen na 375 hp (280 kW) a 370 lb⋅ft (502 N⋅m) pro 1990-1992 Corvette ZR-1 . Jmenovitý výkon vyskočil na 405 hp (411 PS; 302 kW) při 5800 ot / min a točivý moment 385 lb⋅ft (522 N⋅m) při 5200 ot / min od roku 1993 až do posledního roku v roce 1995, a to díky změnám časování vaček a vylepšením portování motoru. 1993 také přidal 4-šroubové uzávěry hlavních ložisek a systém recirkulace výfukových plynů .

Druhá generace LT5 byla ve fázi testování již v roce 1993. To málo informací, které přežily, ukázalo, že by používalo duální přetlakový systém podobný první generaci Dodge Viper a také variabilní časování ventilů . Nová generace LT5 měla vyrábět mezi 450 hp (336 kW) a 475 hp (354 kW). Bohužel náklady na výrobu LT5 spolu s jeho hmotností, rozměry (neodpovídaly by pilotním vozům C5 bez rozsáhlých úprav) a vnitřní politikou GM ohledně používání motoru, který nebyl navržen a postaven v domě, zabil LT5 po šesti letech výroby . GM zrušil možnost ZR-1 počínaje modelovým rokem 1993. Motory, které měly být instalovány v dosud nezastavěných ZR-1, byly zapečetěny a uloženy pro dlouhodobé skladování. Poté, co byly postaveny v závodě Mercruiser v Stillwateru v Oklahomě, byly odeslány do Bowling Green v Kentucky a uloženy v montážním závodě Corvette do roku 1994 a 1995, kdy ZR-1 sjely po montážní lince. Celkem bylo vyrobeno 6 939 vozů. LT5 však nebyla evoluční slepá ulička. Přesto, že byla ukončena, nová třída prémiových osmiválců pro Cadillac a nakonec Oldsmobile, duální horní kameru V8 Northstar a její deriváty, těžce čerpala z designu LT5 a poučení z jeho výroby. GM si také vzal ponaučení z výroby zcela hliníkového motoru a aplikoval je na novou řadu motorů LS.

LT5 byl k dispozici u následujících vozidel:

• 1990-1995 Chevrolet Corvette C4 ZR-1 vybaven 6stupňovou manuální převodovkou (Výroba: 6939). Ačkoli LT5 nebyl nikdy použit v jiném sériovém GM vozidle, dostal se do několika konceptů Corvette, závodních vozů a dokonce i do omezeného běhu Lotus Elise GT1.

3,74 v blocích vrtání

4,3 l

L99

V8 L99 4,3 L (263,1 cu in; 4311 ml až 3,48 palce (88,4 mm) z 305 cu v (5,0 l). Písty použité v 4.3 L V8 byly stejné jako Vortec 5000 , ale pro kompenzaci kratšího zdvihu byly použity delší ojnice 5,94 palce (150,9 mm). L99 představoval aktualizovanou blokovou architekturu Generation II a je externě identický s větším 5,7 L LT1 Generation II V8. Stejně jako LT1 je vybaven sekvenčním vstřikováním paliva , zpětným chlazením s vodním čerpadlem poháněným vačkou a optickým snímačem zapalování. Výkon je 200 hp (149 kW) a 245 lb⋅ft (332 N⋅m).

L99 4,3 L V8 byl základním motorem v letech 1994-1996 sedanů Chevrolet Caprice , včetně sedanů policejního balíčku 9C1, a nebyl k dispozici v žádném jiném vozidle. Menší zdvihový objem motoru L99 poskytoval o něco lepší spotřebu paliva EPA než 5,7 L LT1, ale při výrazně sníženém výkonu a točivém momentu.

LT6 a LT7

LT6 a LT7 nejsou součástí rodiny LT. Další informace naleznete v části Oldsmobile Diesel engine .

Viz také

• Motor General Motors 90 ° V6
• Motor GMC V8
• Motor GMC V6
• Chevrolet řady D V8
• Motor GM LS - malý blok generace III/IV/V
• Seznam GM motorů

Reference

• McGuire, Bill (20. června 2005). „Horsepower Nation: Chevroletův malý blok V8 slaví 50. narozeniny“ . AutoWeek . Archivováno od originálu 20. listopadu 2010 . Citováno 15. června 2005 .

externí odkazy

• Mortec: Nadšenci malých bloků motoru
• Video: První spuštění motoru SBC (& zoomies flames)
• Video: Podívejme se na Chevyho první spuštění a na to, co NEDĚLAT! („Temný“ humor)