Northrop P -61 Black Widow - Northrop P-61 Black Widow

P-61 Black Widow
P-61A 419. noční stíhací perutě
Role	Noční stíhačka
národní původ	Spojené státy
Výrobce	Northrop
První let	26. května 1942
Úvod	1944
V důchodu	1954
Primární uživatelé	Armáda Spojených států Vzdušné síly Americké vojenské letectvo
Číslo postaveno	706
Varianty	Reportér Northrop F-15

Northrop P-61 Black Widow , pojmenovaný pro severoamerických pavouka , byl první operační US vojenské letadlo koncipován jako noční stíhač , a první letadlo určené k použití pro radar . P-61 měl tříčlennou posádku: pilot, střelec a radarový operátor. Byl vyzbrojen čtyřmi 20 mm (.79) v Hispano M2 dopředu spalování dělo namontován v dolní části trupu, a čtyři 0,50 ráže (12,7 mm) M2 Browning kulometů namontované v dálkově ovládané hřbetní střeleckou věž .

Byl to celokovový dvoumotorový dvoumotorový design vyvinutý během druhé světové války . První zkušební let byl proveden 26. května 1942, přičemž první výrobní letadlo sjelo z montážní linky v říjnu 1943. Poslední letoun byl vyřazen ze státní služby v roce 1954.

I když to není vyráběn ve velkých počtech svých současníků, černá vdova byla efektivně pracovat jako noční stíhač ze strany Spojených států armádní vzdušné síly letek v evropském divadle , divadle Pacifiku , Čína Barma Indie divadlo a Středomoří divadla během druhé světové války. To nahradilo dřívější britské letouny noční stíhačky, které byly aktualizovány tak, aby obsahovaly radar, jakmile budou k dispozici. Po válce sloužil P-61-přeznačený na F-61-u amerického letectva jako dálkový stíhací letoun pro denní i noční provoz za každého počasí pro velitelství protivzdušné obrany do roku 1948 a páté vojenské letectvo do roku 1950.

V noci 14. srpna 1945 byla P-61B 548. perutě nočního boje jménem Lady in the Dark neoficiálně připsána poslední spojenecké letecké vítězství před VJ Day . P-61 byl také upraven tak, aby vytvořil foto-průzkumný letoun F-15 Reporter pro armádní vzdušné síly Spojených států a následně jej používalo americké letectvo .

Rozvoj

Původy

V srpnu 1940, 16 měsíců před vstupem USA do války, byl americký letecký důstojník v Londýně generálporučík Delos C. Emmons informován o britském výzkumu radaru (RAdio Detection And Ranging), který probíhal od roku 1935 a měl hrál důležitou roli v obraně národa proti Luftwaffe během bitvy o Británii . Generál Emmons byl informován o novém radaru Airborne Intercept (zkráceně AI), což je samostatná jednotka, kterou lze instalovat do letadla a umožnit jí pracovat nezávisle na pozemních stanicích. V září 1940 obchodovala Tizard Mission s britským výzkumem, včetně dutinového magnetronu, který by umožnil realizaci samostatných záchytných radarových instalací pro americkou produkci.

Současně se britská nákupní komise hodnotí americký letoun deklarovali naléhavou potřebu vysoké nadmořské výšce, high-speed letadlo zachytit Luftwaffe bombardéry útočí na Londýn v noci. Letadlo by muselo nepřetržitě hlídkovat po městě po celou noc, což by vyžadovalo alespoň osm hodin povolovací schopnosti. Letoun by unesl jednu z raných (a těžkých) radarových jednotek AI a namontoval svou specifikovanou výzbroj do „vícepalcových věží“. Britové sdělili požadavky na novou stíhačku všem konstruktérům letadel a výrobcům, se kterými pracovali. Byl mezi nimi i Jack Northrop a uvědomil si, že požadavky na rychlost, nadmořskou výšku, zatížení palivem a více věžemi vyžadují velké letadlo s více motory.

Generál Emmons se vrátil do USA s podrobnostmi o požadavcích britských nočních stíhačů a ve své zprávě uvedl, že konstrukční oddělení firem amerického leteckého průmyslu by možná mohla vyrobit takové letadlo. Rada Emmons vyvinula základní požadavky a specifikace a předala je ke konci roku 1940 velitelství letecké technické služby (ATSC) ve Wright Field v Ohiu. Po zvážení dvou největších výzev - vysoké hmotnosti radaru AI a velmi dlouhého (podle standardů stíhacích letů) loterie minimálně osm hodin - si deska, včetně Jacka Northropa , uvědomila, že letadlo bude potřebovat značný výkon a výslednou velikost dvojčete. motory, a doporučil takové parametry. Spojené státy měly od konce třicátých let ve vývoji dva dvouřadé radiály o výtlaku nejméně 46 litrů; Double Wasp a Duplex Cyclone . Tyto motory byly ve vzduchu pro jejich počáteční letové zkoušky v časovém rámci 1940/41 a každý z nich byl schopen, s větším vývojem, přesáhnout 2 000 hp (1 491 kW).

Vladimir Pavlecka , vedoucí výzkumu společnosti Northrop, byl přítomen nesouvisejícímu podnikání ve Wright Field. 21. října 1940 telefonoval plukovník Laurence Craigie z ATSC Pavleckovi a vysvětlil mu specifikace amerických armádních leteckých sborů , ale řekl mu, aby si „ nedělal žádné poznámky:„ Jen si to zkuste uložit do paměti! “ “ Co se Pavlecka nenaučil byla součástí radaru v letadle; Craigie popsal tehdy přísně tajný radar jako „zařízení, které by lokalizovalo nepřátelská letadla ve tmě“ a které mělo schopnost „vidět a rozlišovat jiná letadla“. Mise, vysvětlil Craigie, bylo „zachycení a zničení nepřátelských letadel za letu během období tmy nebo za podmínek špatné viditelnosti“.

Druhý den se Pavlecka setkal s Jackem Northropem a předal mu specifikaci USAAC. Northrop porovnal své poznámky s Pavleckou, viděl podobnost mezi požadavky USAAC a požadavky vydanými RAF a vytáhl práci, kterou vykonával na požadavcích britských letadel. Byl už měsíc a o týden později se Northrop vrhl na návrh USAAC.

Dne 5. listopadu se Northrop a Pavlecka setkali ve Wright Field s veliteli leteckého materiálu a představili jim předběžný návrh společnosti Northrop. Douglasův ' XA-26A noční stíhací návrh byl jedinou soutěží, ale Northrop design byl vybrán a Black Widow byl koncipován.

Raná stadia

Po přijetí USAAC zahájil Northrop komplexní projektové práce na letadle, aby se stal prvním, kdo navrhl specializovanou noční stíhačku. Výsledkem bylo největší stíhací letadlo, které létaly USA během války.

Prvním návrhem Jacka Northropa byla dlouhá trupová gondola mezi dvěma gondolami motoru a ocasními rameny. Motory byly radiální osmiválce Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, každý o výkonu 2 491 kW (1 491 kW). V trupu byla umístěna tříčlenná posádka, radar a dvě čtyřpalné věže. 0,50 palce (12,7 mm) AN/M2 M2 Browning kulomety byly vybaveny 36 palců (91 cm) dlouhými, lehkými „letadlovými“ hlavněmi s děrovanými rukávy, bez těžkého závěrného chladicího límce hlavně -HB. Věže byly umístěny v přídi a zadní části trupu. Stál na tříkolovém podvozku a v křídlech měl zatahovací klapky s plným rozpětím neboli „Zap klapky“ (pojmenované po leteckém inženýrovi Edwardu Zaparkovi ).

Letoun byl obrovský, jak Northrop očekával. Zatímco existovaly mnohem těžší a větší vícemotorové bombardéry, jeho délka 45,5 ft (14 m), rozpětí křídel 66 ft (20 m) a předpokládaná hmotnost při plném zatížení 22,600 lb (10,251 kg) byly pro bojovníka neslýchané, takže P- 61 pro mnohé těžko přijatelné jako proveditelné stíhací letadlo.

Změny plánu

Před finalizací byly prozkoumány některé alternativní konstrukční prvky. Mezi nimi byla konverze na jeden svislý stabilizátor/směrovka a posunutí příďových a ocasních dělových věží do horní a dolní části trupu spolu se začleněním druhého střelce.

Koncem listopadu 1940 se Jack Northrop vrátil do tříčlenné posádky a sestavy dvojitého ocasu/kormidla. Aby splnili požadavek USAAC na větší palebnou sílu, konstruktéři opustili ventrální věž a do křídel namontovali čtyři 20mm (0,79 palce) dělo Hispano M2 . Jak se konstrukce vyvíjela, dělo bylo následně přemístěno do břicha letadla. P-61 se proto stal jedním z mála stíhacích letounů navržených v USA, které měly kvarteto 20 mm kanónu -spolu s verzí Mustang NA-91 a americkým námořnictvem F4U-1C Corsair jako továrnou -standardní ve druhé světové válce.

Specifikace Northrop 8A byla formálně předložena velitelství armádního leteckého materiálu ve Wright Field dne 5. prosince 1940. Po několika malých změnách NS-8A společnosti Northrop splňoval všechny požadavky USAAC a letecký sbor vydal společnosti Northrop 17. prosince oprávnění k nákupu . Kontrakt na dva prototypy a dva zmenšené modely, které měly být použity pro testování v aerodynamickém tunelu (náklady nepřesahují 1 367 000 USD), byl udělen 10. ledna 1941. Northrop Specification 8A se stal, podle označení ministerstva války, XP-61 .

Vývoj XP-61

V březnu 1941 se výbor pro normalizaci armády a námořnictva rozhodl standardizovat používání vzestupných karburátorů napříč všemi americkými vojenskými pobočkami. XP-61, navržený s downdraft karburátory, čelil odhadovanému minimálně dvouměsíčnímu přepracování gondoly motoru, aby byl návrh v souladu. Výbor později zvrátil rozhodnutí o standardizaci karburátoru updraft (nesnáze programu XP-61 pravděpodobně měla malý vliv), čímž se zabránilo potenciální překážce ve vývoji XP-61.

Air Corps Mockup Board se sešel v Northropu dne 2. dubna 1941, aby zkontroloval model XP-61. Po této kontrole doporučili několik změn. Nejvýrazněji byla čtyři 20 mm (0,79 palce) děla M2 přemístěna z vnějších křídel do břicha letadla, těsně seskupená s dopředu směřujícím ventrálním „krokem“ v trupu, aby je mohla umístit těsně za zadní hranu příďového ústrojí dobře. Blízko rozmístěná středová instalace se dvěma svisle naskládanými děly, mírně vně středové osy letadla na každé straně a horním dělem v každém páru pouze o několik palců dále přívěsným, odstranila inherentní nevýhody konvergence děl namontovaných na křídlech. Bez konvergence bylo míření podstatně snazší a rychlejší a těsně seskupené dělo vytvářelo silný proud 20 mm (0,79 palce) projektilů. Odstranění zbraní a střeliva z křídel také vyčistilo křídlo křídla a zvýšilo vnitřní kapacitu paliva z 540 gal (2044 l) na 646 gal (2445 l).

Další změny zahrnovaly ustanovení o externím přepravě paliva ve spouštěcích nádržích, svodičích/tlumičích plamene na výfucích motoru a přerozdělení některých rádiových zařízení. I když byly všechny z hlediska výkonu prospěšné (zejména přemístění kanónu), úpravy si vyžádaly více než měsíc práce na redesignu a XP-61 byl již oproti plánu.

V polovině roku 1941 se montáž hřbetní věže nakonec ukázala jako příliš obtížná pro instalaci do letadla a byla změněna z prstencového držáku General Electric na držák na podstavec, jaký se používá pro horní věže v Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B- 24 Liberator , North American B-25 Mitchells , Douglas A-20s a další americké bombardéry. Po této úpravě se samotná věž stala nedostupnou, protože operační letouny, v tomto případě Boeing B-29 Superfortress , byly před experimentálními letadly v řadě na součást s vysokou poptávkou. Pro letové zkoušky použili inženýři atrapu věže.

V průběhu února 1942 výrobce subdodávek Curtiss oznámil společnosti Northrop , že čtyřlistá automatická vrtule C5424-A10, kterou společnost Northrop plánovala pro použití v XP-61, nebude připravena na zavádění prototypu ani na zahájení letových zkoušek. Místo rekvizit Curtiss byly použity vrtule Hamilton Standard, dokud nebyl k dispozici původně plánovaný komponent.

Hmotnost XP-61 stoupla během stavby prototypu na 22 392 lb (10 157 kg) prázdných a 29 673 lb (13 459 kg) při vzletu. Motory byly radiální dvojité vosy R-2800-25S ; otáčení čtyřlistých vrtulí Curtiss C5425-A10 o průměru 12 ft 2, obě se při pohledu zepředu otáčejí proti směru hodinových ručiček. Rádia obsahovala dvě velitelské vysílačky, SCR-522A a tři další rádia, SCR-695A, AN/APG-1 a AN/APG-2. Centrální řízení palby pro dělovou věž bylo podobné jako u B-29 , General Electric GE2CFR12A3.

P-61C

P-61C byla vysoce výkonná varianta určená k nápravě některých bojových nedostatků, s nimiž se setkávaly varianty A a B. Práce na letounu P-61C v Northropu probíhaly poměrně pomalu, a to kvůli vyšší prioritě projektu strategického bombardovacího letounu Northrop XB-35 . Ve skutečnosti byla velká část práce na P-61C farmována společností Goodyear , která byla subdodavatelem výroby komponent Black Widow. Teprve počátkem roku 1945 sjel z výrobních linek první výrobní P-61C-1-NO. Jak bylo slíbeno, výkon se podstatně zlepšil, navzdory zvýšení hmotnosti prázdného vozu o 2 000 liber (907 kg). Maximální rychlost byla 490 mph (690 km/h) při 30 000 stop (9 000 m), servisní strop byl 41 000 stop (12 500 m) a výšku 30 000 stop (9 000 m) bylo možné dosáhnout za 14,6 minuty.

P-61C byl vybaven perforovanými stíhacími brzdami umístěnými jak pod, tak nad křídelními plochami. Ty měly poskytnout prostředek, který zabrání pilotovi přestřelit jeho cíl během zachycení. Pro zvýšení kapacity paliva byl P-61C vybaven čtyřmi podvěsnými pylony (dva vnitřní v gondolách, dva přívěsné), které mohly nést čtyři 310 gal (1173 l) spouštěcí nádrže. První letoun P-61C byl přijat USAAF v červenci 1945. Válka v Pacifiku však skončila dříve, než jakýkoli P-61Cs mohl vidět boj. 41. a poslední P-61C-1-NO byl přijat 28. ledna 1946. Společnost Northrop dokončila nejméně 13 dalších, ale byly sešrotovány, než mohly být dodány do USAAF.

Životnost P-61C byla poměrně krátká, protože jeho výkon byl překonán novějšími proudovými letouny. Většina z nich byla použita pro testovací a výzkumné účely. Do konce března 1949 byla většina letounů P-61C sešrotována. Dva vstoupili na civilní trh a další dva šli do muzeí.

F-15/RF-61C

V polovině roku 1945 byl přeživší XP-61E upraven na neozbrojené fotografické průzkumné letadlo. Všechny zbraně byly odstraněny a byl namontován nový nos, schopný pojmout sortiment leteckých kamer. Letoun, přeznačený na XF-15, poprvé vzlétl 3. července 1945. P-61C byl také upraven na standardy XF-15. Kromě turbosupercharged R-2800-C motorů, to bylo totožné s XF-15 a vzlétl poprvé 17. října 1945. Nos pro F-15A byl subdodáván Hughes Tool Company z Culver City, Kalifornie . F-15A byl v podstatě P-61C s novým trupem s bublinovým baldachýnem a nosem kamery, ale bez stíhacích brzd na křídle.

F2T-1N

United States Marine Corps měl v plánu získat 75 černé vdovy, ale ty byly zrušeny v roce 1944 ve prospěch Grumman F7F Tigercat . V září 1945 však námořní pěchota obdržela tucet bývalých leteckých sil P-61B, aby sloužily jako radarové trenéry, dokud nebudou Tigercaty k dispozici v síle letky. Určená F2T-1N, tato letadla byla přiřazena k pobřežním námořním jednotkám a krátce sloužila, přičemž poslední dva F2T-1 byly staženy 30. srpna 1947.

Design

P-61 představoval tříčlennou posádku: pilot, střelec a radarový operátor. Byl vyzbrojen čtyřmi 20 mm (.79) v Hispano M2 dopředu spalování dělo namontován v dolní části trupu, a čtyři .50 v (12,7 mm) M2 Browning kulomety lemované vodorovně se dvěma středními pistolí mírně přesazených směrem nahoru A dálkově zaměřená hřbetní věž , podobné uspořádání, jaké se používalo u B-29 Superfortress pomocí čtyř dělových horních předních dálkových věží. Věž byla poháněna gyroskopickým počítačem řízení palby General Electric GE2CFR12A3 a mohla být řízena buď střelcem, nebo radarovým operátorem, kteří oba měli na otočných sedadlech připevněna stanoviště ovládání zaměřování a sloupky gyroskopického kolimátoru.

Oba dva motory Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp byly namontovány přibližně na šestinu na rozpětí křídla. Byly vybaveny dvoustupňové, dvourychlostní mechanické kompresory . Ve snaze ušetřit místo a hmotnost nebyly namontovány žádné turbodmychadla , a to navzdory očekávané maximální rychlosti 80 km/h a zvýšení provozního stropu 10 000 stop (3048 m).

Pozice pro hlavní podvozek byly umístěny ve spodní části každé gondoly, přímo za motorem. Obě hlavní nohy ozubeného kola byly ve svých gondolách výrazně odsazeny a vytaženy směrem k ocasu; oleo nůžky směřovaly dopředu. Každé hlavní kolo bylo uloženo ve své ozubené noze a oleo. Dveře hlavního převodu byly dva kusy, rovnoměrně, podélně rozdělené, zavěšené na vnitřní hraně vnitřních dveří a na vnějším okraji vnějších dveří.

Každý kryt motoru a gondola se stáhly zpět do ocasních ramen, která byla zakončena vzhůru ve velkých svislých stabilizátorech a jejich komponentních směrovkách, každý ve tvaru podobném zaoblenému pravoúhlému trojúhelníku. Náběžná hrana každého svislého stabilizátoru byla hladce odkloněna od povrchu ocasního výložníku směrem nahoru, smetena zpět na 37 °. Horizontální stabilizátor zasahoval mezi vnitřní povrchy obou vertikálních stabilizátorů a byl přibližně ¾ akordem kořene křídla včetně výtahu. Výtah zabíral přibližně ⅓ šířky horizontálního stabilizátoru a v horním půdorysném úhlu směřoval v horizontále dovnitř z obou rohů náběžné hrany směrem k odtokové hraně přibližně 15 °, čímž se z výtahu vytvořil široký, krátký lichoběžník. Horizontální sestava stabilizátoru a výtahu měla mírný průřez profilem křídla.

Tyto motory a gondoly byly vně kořene křídla a část krátké „ramen“ křídla, který vlastnil 4 ° vzepětí , a následovaly po zbývající části křídla, která měla klín 2 °. Náběžná hrana křídla byla rovná a kolmá na osu letadla. Odtoková hrana byla rovná a rovnoběžná s přední hranou v rameni a zužovala se dopředu o 15 ° směrem ven od gondoly. Na rameni křídla a kořenu vnějšího křídla byly přítomny přívody karburátoru s náběžnou hranou, s odstupem několika palců od samotné gondoly motoru. Vzhledově se velmi podobali těm na F4U Corsair-tenké horizontální obdélníky s konci zaoblenými téměř do půlkruhu, uvnitř s několika svislými lopatkami, které správně nasměrovaly proud vzduchu.

P-61 neměl křidélka normální velikosti . Místo toho měl malá křidélka, která umožňovala klapky se širším rozpětím a velmi nízkou přistávací rychlostí. Tato křidélka, známá jako vodicí křidélka, poskytovala určitou kontrolu nad náklonem a poskytovala pilotovi přijatelný pocit při valivých manévrech. Řízení letounu kolem osy náklonu bylo rozšířeno o spoilerony s kruhovým obloukem, které zajišťovaly zhruba poloviční ovládání náklonu při nízkých rychlostech a většinu při vysokých rychlostech. Spojlery byly umístěny na vnějšku gondoly před klapkami.

Hlavní trup neboli gondola byl soustředěn na středovou osu letadla. Bylo to, od špičky nosu po konec ocasního kužele z plexiskla , přibližně pět šestin délky jednoho křídla (od kořene ke špičce). V nose byla vyvinutá forma radaru signálního sboru SCR-268, SCR-720A společnosti Western Electric. Bezprostředně za radarem byl vícerámový „skleníkový“ baldachýn se dvěma odlišnými úrovněmi, jednou pro pilota a druhou pro střelce nad a za ním, přičemž ta druhá byla zvýšena přibližně o 15 palců. V kombinaci s téměř plochým horním povrchem nosu letadla poskytla dvoupatrová stříška nosu letadla zřetelný vzhled tří širokých mělkých schodů. Přední baldachýn v XP-61 představoval souvislé, hladce zakřivené, foukané plexisklové části stříšky směřující dopředu, před pilota a střelce. Vrcholy a boky byly zarámované.

Pod předním prostorem pro posádku byla příďová ozubená kola, skrz kterou pilot a střelec vstupovali a vystupovali z letadla. Přední ozubená noha se zatáhla dozadu, proti tvarovanému krytu, který po zavření za letu tvořil část podlahy kokpitu; ozubené kolo by při otevřeném prostoru nemělo prostor zatáhnout. Nůžky na oleo směřovaly dopředu. Přední kolo bylo vystředěno a vzpěra se vidlicově nalevo. Přední kolo mělo přibližně ¾ průměru hlavních kol. Dveře nosu byly dvoudílné, rovnoměrně podélně rozdělené a zavěšené na každém vnějším okraji.

Ve středu gondoly se nacházelo hlavní křídlo, sklad paliva a potrubí a řídicí mechanismy, části ovládacích povrchových kabelů, ovládací prvky vrtule a motoru a rádiové/IFF ( identifikační přítel nebo nepřítel ) zařízení, ale bylo převážně obsazeno montáží horní věže prstencové, rotační a elevační mechanismy, sklad munice pro kulomety věže, gyroskopický počítač řízení palby GE2CFR12A3 a vazby na řídicí sloupce věže střelce a radaru operátora vpředu a vzadu.

Stanoviště operátora radaru bylo na zadním konci gondoly. Radarový operátor ovládal radarovou soupravu SRC-720 a prohlížel si její rozsahy z izolovaného zadního prostoru, do kterého vstupoval pomocí malého poklopu s vestavěným žebříkem na spodní straně letadla. Kromě samotných radarových systémů měl radarový operátor ovládání interkomu a rádia, jakož i ovládací prvky a zaměřovač vzdálené věže. Baldachýn kupé sledoval zakřivení zadní části gondoly, s jediným zaobleným krokem k dvojitému kroku přední kabiny. Zadní část gondoly byla uzavřena foukanou plexisklovou čepicí, která se v horním půdorysu rychle zužovala do sotva zaobleného bodu; tvar byl v bočním profilu poněkud vyšší než v horním půdorysu, takže konec „kužele“ měl při perspektivním pohledu zaoblený „ostří“.

Průřez gondoly, zepředu dozadu, byl obecně obdélníkový, svisle orientovaný. Špička nosu byla velmi zaoblená, aby se do ní vešla parabolická anténa hlavního radaru AI a rychle splynula do obdélníkového průřezu, který se směrem ke dnu mírně zužoval. Tento průřez ztratil zúžení, ale ve spodní části se jasně zaoblil a pohyboval se dobře kupředu předním prostorem pro posádku a příďovým zařízením. Výška se v obou krocích v přední kabině zvýšila, přičemž druhý krok byl v jedné rovině s horní částí letadla (nepočítaje hřbetní dělovou věž). V zadní části předního prostoru pro posádku se dno průřezu značně vyboulilo dolů a pokračovalo v tom, dokud nebylo těsně za středem mezi zadní částí předního prostoru pro posádku a přední částí zadního prostoru pro posádku, kde spodní zakřivení začalo ustoupit. Začínaje v přední části zadního prostoru pro posádku se horní část průřezu začala stále více zužovat směrem dovnitř nad těžiště letadla při postupu směrem k zadní části gondoly. Průřez se značně zaokrouhluje směrem dolů v zadním baldachýnu a rychle se stává oválem s přímým okrajem, který se zmenšuje a končí ve špičce foukaného plexisklového „kužele“ popsaného výše.

Průřez gondol byl v podstatě kruhový, rostl a poté se zmenšoval, když se pohyboval od krytů motoru kolem křídla a převodovky směrem k ocasním ramenům a svislým stabilizátorům. Výduť v horní části křídla udržovala kruhový průřez, když gondoly protínaly křídlo. Průřez se stal mírně vejcovitým kolem hlavních ozubených kol, ve spodní části větší, ale stále kulatý. Podlouhlá boule na spodní straně dveří hlavního převodu, orientovaná podélně, pojala hlavní kola, když byl převod zatažen.

Konce křídel, spoje křídla a gondoly, špičky a hrana stabilizátorů a ovládací povrchy (kromě horizontálního stabilizátoru a výškovky) byly všechny hladce zaoblené, smíchané nebo zaoblené. Celkový design byl výjimečně čistý a tekutý, protože letoun měl velmi málo ostrých rohů nebo hran.

Radar SCR-720

Výrobní model SCR-720A namontoval do nosu letadla skenovací rádiový vysílač; v režimu Airborne Intercept měl dosah téměř 8 km. Jednotka by také mohla fungovat jako palubní maják / naváděcí zařízení, navigační pomůcka nebo ve shodě s jednotkami IFF vyslýchajícími respondenty. Radarový operátor XP-61 umístil cíle na jeho rozsah a nasměroval jednotku tak, aby je sledovala, vektorovala a řídila pilota k radarovému cíli pomocí ústního pokynu a opravy. Jakmile byl pilot v dosahu, použil ke sledování a zavření cíle menší rozsah integrovaný do hlavního přístrojového panelu.

Dálková věž

Hřbetní dálkově ovládanou hřbetní věž XP-61 mohl namířit a vystřelit střelec nebo radarový operátor, kteří měli na svých otočných sedadlech připevněna zaměřovací řízení a gyroskopické zaměřovače kolimátoru, nebo je bylo možné zamknout dopředu, aby je pilot vystřelil. navíc k 20 mm (0,79 palce) dělu. Radarový operátor mohl otáčet věží, aby zasáhl cíle za letadlem. Věž, schopná plného otočení o 360 ° a převýšení 90 °, mohla být použita k zapojení jakéhokoli cíle na polokouli nad a po stranách XP-61. Stručné zhodnocení věže britským experimentálním zařízením British Airplane & Armament v roce 1944 našlo problémy s mířením a „trhavým pohybem“ zbraní.

Provozní historie

Tréninkové jednotky

První jednotka přijímat letadla výroby byla 348. noční stíhací letka na Orlando armádní letecké základně , na Floridě , který byl odpovědný za výcvik noční stíhací posádek.

Posádky P-61 cvičily různými způsoby. Několik stávajících nočních stíhacích perutí operujících ve středomořských a tichomořských divadlech mělo přejít přímo na P-61 z Bristol Beaufighter a Douglas P-70 , ačkoli většina posádek P-61 měla být tvořena novými rekruty působícími v nově pověřených letekách. Po absolvování letového, dělostřeleckého nebo radarového výcviku na základnách v USA byly posádky nakonec shromážděny a absolvovaly operační výcvik P-61 na Floridě pro přesun do evropského divadla nebo do Kalifornie pro operace v Pacific Theatre.

Evropské divadlo

P-61 měl nepříznivý start do boje v evropském divadle. Někteří věřili, že P-61 byl příliš pomalý na to, aby účinně zapojil německé stíhače a střední bombardéry, což byl názor, který RAF sdílela na základě výkonu jediného P-61, který obdrželi na začátku května.

422d noční stíhací letka byla první, kdo dokončí své vzdělání na Floridě a v únoru 1944 se squadrona byl poslán do Anglie na palubu RMS Mauretania . 425. NFS brzy následovala na palubu královny Alžběty RMS .

Situace se zhoršila v květnu 1944, když se letky dozvěděly, že několik generálů USAAF-včetně generála Hoyta Vandenberga -věří, že P-61 postrádá schopnost úspěšně zapojit německé stíhače a bombardéry, protože je příliš pomalý. Generál Spaatz požádal o noční stíhače de Havilland Mosquito, aby vybavili dvě americké noční stíhací letky se sídlem ve Velké Británii. Žádost byla zamítnuta kvůli nedostatečným dodávkám komárů, kteří byli žádaní o řadu rolí.

Na konci května USAAF trvala na soutěži mezi Mosquito a P-61 o provoz v Evropském divadle. Posádky RAF létaly na Mosquito Mk XVII, zatímco posádky 422. NFS letěly na P-61. Nakonec USAAF zjistil, že P-61 měl mírně lepší stoupání a mohl se otáčet těsněji než Mosquito. Plukovník Winston Kratz, ředitel výcviku nočních stíhačů v USAAF, uspořádal podobnou soutěž již dříve. O výsledcích řekl:

Jsem si naprosto jistý, že Britové leželi jako vojáci. Upřímně věřím, že P-61 nebyl tak rychlý jako Mosquito, což Britové potřebovali, protože v té době to bylo jediné letadlo, které se mohlo dostat do Berlína a zpět, aniž by bylo sestřeleno. Velmi vážně pochybuji, že ostatní věděli lépe. Ale ať se děje cokoli, '61 byl bojovník na dobrou noc. V bojové hře musíte být o těchto věcech docela realističtí. P-61 nebyl lepší noční stíhač. Nebyl to špatný noční bojovník. Byl to bojovník na dobrou noc. Nemělo to dostatečnou rychlost.

Dne 5. července 1944 však generál Spaatz nařídil soutěž mezi P-61-pomocí příkladu z 422. místa, kde byly radiály Double Wasp pečlivě „vyladěny“ pro soutěž-proti Mosquito NF.XVII a poručíkovi Plukovník Kratz vsadil 500 $ ve prospěch Mosquita, který je rychlejší a lépe ovladatelnou platformou nočních bojů. „Upravená“ P-61 dokázala, že se Kratz mýlil, protože podle 422. historika letky to „... se ukázalo rychleji ve všech nadmořských výškách, v každé výšce a s velkým náskokem převrhlo Mossie a v rychlosti stoupání Mossie daleko překonalo. "

V Anglii 422d NFS konečně obdržel své první P-61 na konci června a v polovině července začal létat nad misí nad Anglií. Tato letadla dorazila bez hřbetních věží, takže střelci letky byli přeřazeni k jinému NFS, který měl pokračovat v letu na P-70 . K prvnímu zapojení P-61 v Evropském divadle došlo 15. července, kdy byl P-61 pilotovaný poručíkem Hermanem Ernstem nasměrován k zachycení „Buzz Bomb“ V-1 . Potápění shora a zezadu, aby odpovídalo rychlosti V-1 350 mph (560 km/h), plastové zadní kužel P-61 pod tlakem explodoval a útok byl přerušen. Ocasní kužely selhaly na několika raných modelech P-61A, než byl tento problém opraven. Dne 16. července byl poručík Ernst znovu nasměrován k útoku na V-1 a tentokrát byl úspěšný, což 422. NFS a Evropskému divadlu přineslo první sestřel P-61.

Na začátku srpna 1944 se 422. NFS přesunul do francouzského Maupertusu a začal se poprvé setkávat s německými letadly. V noci ze 14. na 15. srpna 1944 se „Impatient Widow“, číslo ocasu 42-5591, pokusilo zachytit Heinkel He 177A-5 z 5. Staffel/ Kampfgeschwader 40 , kód křídla (Geschwaderkennung) F8+AN, Werknummer 550 077, letěl Hptm. Stolle. "Netrpělivá vdova" nechala vystřelit pravý motor spolu s olejovými linkami a hydraulikou a sestoupila na sever od Normandie Barfleur . Sestřelení byli svědky dalších dvou Heinkelů.

P-61 však sestřelil Bf 110 a krátce nato velitel letky podplukovník OB Johnson, jeho P-61 již poškozený protiletadlovou pozemní palbou , sestřelil Fw 190 . 425. NFS zaznamenal své první zabití krátce poté.

V říjnu 1944 narazil P-61 ze 422. NFS, nyní operující z Florennes Air Base (Belgie), opuštěný Luftwaffe na německém ústupu, na Messerschmitt Me 163 pokoušející se přistát. P-61 se ho pokusil zachytit, ale letadlo poháněné raketou klouzalo příliš rychle. O týden později si další P-61 všiml Messerschmitt Me 262 , ale také nebyl schopen letoun zachytit. Při další příležitosti 422. P-61 zahlédl Messerschmitt Me 410 Hornisse létající na nejvyšší úrovni stromu, ale když se na něm ponořil P-61, „sršeň“ vyrazil a P-61 ho nedokázal zachytit. Na rozdíl od populárních příběhů se žádný P-61 nikdy nepustil do boje s německým proudovým letadlem nebo jakýmkoli pokročilým letounem Luftwaffe z pozdní války .

Nejčastěji se vyskytujícími a zničenými typy letadel Luftwaffe byly Junkers Ju 188s , Junkers Ju 52s , Bf 110s, Fw 190s , Dornier Do 217s a Heinkel He 111s , zatímco ztráty P-61 byly omezeny na četné přistávací nehody, špatné počasí, přátelské a protiletadlová pozemní palba. Jeden výzkumník naznačuje, že 42-39515 mohlo být sestřeleno Fw 190 z Nachtschlachtgruppe 9.

Absence věží a střelců ve většině evropských divadelních P-61 představovala několik jedinečných výzev. 422. NFS držel svého radarového operátora v zadním prostoru, což znamenalo, že pilot neměl žádný vizuální kontakt s operátorem. Výsledkem bylo, že několik pilotů pokračovalo v létání se svými kriticky poškozenými P-61 pod mylným přesvědčením, že jejich radarový operátor byl zraněn a v bezvědomí, i když ve skutečnosti už vyskočil. 425. NFS přesunul radarového operátora na pozici střelce za pilota. To poskytlo další sadu očí vpředu a posunulo těžiště letadla asi o 15 palců (38 cm) dopředu, čímž se změnily letové vlastnosti od mírného nosu nahoru po mírný nos dolů, což zlepšilo celkový výkon P-61.

V prosinci 1944 pomohly P-61 ze 422. a 425. NFS odrazit německou ofenzivu známou jako Battle of the Bulge , se dvěma létajícími kryty nad městem Bastogne. Piloti 422. a 425. NFS přepnuli taktiku z nočních bojů na pozemní útok za denního světla, bombardovali německé zásobovací linie a železnice. Čtyři 20 mm kanóny P-61 se osvědčily při ničení německých lokomotiv a nákladních vozidel.

422. NFS produkoval tři eso piloty a dva eso radarové operátory (radaroví operátoři a střelci sdíleli zabíjení s pilotem), zatímco 425. NFS oficiálně netvrdil žádný. Poručík Cletus „Tommy“ Ormsby ze 425. NFS byl oficiálně připsán na tři vítězství. Ormsby byl zabit okamžiky přátelské palby po útoku na dva stroje Junkers Ju 87 v noci 24. března 1945. Jeho radarový operátor vyvázl s vážnými zraněními a byl zachráněn pouze rychlými akcemi německých chirurgů. Později uvedl, že se úspěšně zasnoubili a sestřelili oba Ju 87, než byli sami sestřeleni. Toto tvrzení bylo potvrzeno dalšími 425. letouny, kteří v té době působili v této oblasti.

Středomořské divadlo

Ve Středomořském divadle většina nočních stíhacích perutí vyměnila své stárnoucí Bristol Beaufighter za P-61 příliš pozdě na to, aby v „Černé vdově“ dosáhly jakýchkoli zabití.

Divadlo CBI

P-61 z Čínsko-Barmské Indie (CBI) Theatre byly zodpovědné za hlídkování na větší ploše než jakékoli noční stíhací letky války. P-61 dorazil do CBI Theatre příliš pozdě na to, aby měl nějaký významný dopad, protože většina japonských letadel již byla v té době přesunuta z CBI Theatre, aby se mohla podílet na obraně japonské vlasti.

Pacifické divadlo

6. NFS založený na Guadalcanalu obdržel své první P-61 na začátku června 1944. Letouny byly rychle sestaveny a prošly letovými zkouškami, když se piloti změnili ze stárnoucích letounů P-70 . První operační mise P-61 proběhla 25. června a tento typ zaznamenal první sestřel 30. června 1944, když byl sestřelen japonský bombardér Mitsubishi G4M „Betty“.

V létě 1944 viděl P-61 v Pacifickém divadle sporadický zásah proti japonským letadlům. Většina misí skončila bez pozorování nepřátelských letadel, ale když byl nepřítel detekován, byli často ve skupinách, přičemž útok měl za následek několik sestřelů pro pilota a radarového operátora, kteří by společně obdrželi uznání za zabití.

V Pacific Theatre v roce 1945 se perutě P-61 snažily najít cíle. Jedna letka dokázala zničit velký počet dvoumotorových bombardérů japonského armádního letectva Kawasaki Ki-48 „Lily“, další sestřelila několik Mitsubishi G4M „Bettys“, zatímco další pilot zničil dvě dvojčata japonského námořnictva Nakajima J1N 1 „Irving“ stíhači s motory v jednom záběru, ale většina misí byla bez komplikací. Několik letadel Pacific Theatre dokončilo válku bez potvrzených sestřelů. 550. mohl nárokovat pouze na zmrzačenou B-29 Superfortress, sestřelenou poté, co posádka vyskočila a opustila letadlo na autopilotu.

Dne 30. ledna 1945 provedl osamělý P-61 misi jako součást úspěšného náletu provedeného americkými armádními strážci, aby osvobodil více než 500 spojeneckých válečných zajatců držených Japonci ve vězeňském táboře Cabanatuan (tábor Pangatian) na Filipínách. Když se Strážci vplížili nahoru do tábora, letoun P-61 klesl nízko a několik minut prováděl akrobacii. Rozptýlení stráží umožnilo Strážcům postavit se nepozorovaně v úderném dosahu tábora.

Básník a prozaik James Dickey absolvoval 38 misí Pacific Theatre jako operátor radaru P-61 se 418. noční stíhací perutí , což byl zážitek, který ovlivnil jeho práci a za který získal pět bronzových hvězd . 418. NFS vyrobil jediné noční stíhací eso US Army Air Force v Pacifiku, tým operátora pilot-radar.

Historik Warren Thompson napsal, že „se všeobecně věří“, že poslední nepřátelské letadlo zničené v boji před japonskou kapitulací bylo sestřeleno letounem P-61B-2 s názvem „ Lady in the Dark “ (s/n 42-39408) z 548. NFS. Letoun pilotovaný poručíkem Robertem W. Clydem a R/O poručíkem Brucem K. LeFordem 14. a 15. srpna 1945 získal nárok na Nakajima Ki-44 „Tojo“. Zničení „Tojo“ přišlo bez výstřelu; poté, co pilot „Tojo“ uviděl útočící P-61, sestoupil na úroveň nejvyšší vlny a zahájil sérii úhybných manévrů. Ty skončily tím, že jeho letadlo udeřilo do vody a explodovalo. Clyde a LeFordovi nikdy nebyla oficiálně připsána tato možná konečná smrt války.

Kredit za zabití

Jelikož piloti a operátoři radaru nelétali vždy jako tým, zabití pilota a radarového operátora se často lišilo. V některých případech by pilot nebo operátor radaru s pouze jedním nebo dvěma sestřely letěl s radarovým operátorem nebo pilotem, který již byl esem.

souhrn

Ačkoli se P-61 osvědčil proti většině německých letadel, se kterými se setkal, byl překonán novými letadly, která dorazila v posledních měsících druhé světové války. Také mu do posledních měsíců války chyběly externí palivové nádrže, což by znamenalo rozšíření jeho dosahu a záchranu mnoha odsouzených posádek hledajících místo přistání ve tmě a špatném počasí. Externí bombové zátěže by také učinily typ vhodnějším pro roli pozemního útoku, který brzy převzal v Evropě. Všechny tyto problémy byly nakonec vyřešeny, ale příliš pozdě na to, aby měly takový dopad, jaký mohli mít dříve ve válce. P-61 se ukázal být schopný proti všem japonským letadlům, se kterými se setkal, ale viděl jich příliš málo na to, aby významně změnil válečné úsilí v Pacifiku.

Poválečná vojenská služba

Životnost Černé vdovy byla prodloužena o několik let do bezprostředního poválečného období kvůli problémům USAAF při vývoji užitečného proudového nočního/nočního stíhače.

V Evropě byly americké vzdušné síly v Evropě organizovány 7. srpna 1945. Její noční stíhací síly byly organizovány se 415. NFS na stanici AAF Nordholz 2. října; 417. NFS na AAF Kassel-Rothwesten 20. srpna a 416. NFS na AAF Station Hörsching , Rakousko . 414., 422d a 425th se staly nefunkčními a jejich personál byl vrácen do USA. 414. letouny P-61 byly převedeny na 416. stroj, který byl vybaven British de Havilland Mosquitos. Vysoce hodinová letadla byla sešrotována a P-61, které přesahovaly provozní potřeby, byly zastaveny v leteckém skladišti Erding v Německu . Všechny tyto jednotky byly deaktivovány do konce roku 1946, personál a většina letadel byla zařazena do 52d Fighter Group . Přebytečné a zastavené černé vdovy v Erdingu byly poslány na rekultivaci do leteckého skladiště Oberpfaffenhofen poblíž Mnichova .

V Pacifiku byly 426., 427., 548. a 550. NFS deaktivovány do konce roku 1945. Jako součást okupačních sil v Japonsku byly 418. a 547. NFS převedeny z Okinawy a Ie Shimy na letiště Atsugi v Japonsku a 421. NFS byl přeřazen z Ie Shima do Itazuke Airfield , Japonsko. Šesté, 418. a 421. byly deaktivovány, jejich personál a letadla byly konsolidovány v rámci 347. stíhací skupiny v únoru 1947. Staly se 339., 4. a 68. stíhací perutí. 419. na Filipínách a 449. na Guamu byly deaktivovány. Mnoho letounů P-61 v Pacifiku, které byly považovány za „válkou unavené“, potkalo osud v rekultivačních zařízeních zřízených na Luzonu .

P-61s se vrátil do Spojených států, které byly považovány za stále funkční, byly organizovány a přiděleny třem novým hlavním velitelům zřízeným 21. března 1946 reorganizací USAAF. Všem těmto příkazům založeným na CONUSU byly přiděleny letky, které byly nefunkční a musely být obsazeny a vybaveny.

Do strategického letectva velitelství 57. a 58. průzkumné squadrony (počasí) byly přiřazeny P-61s. 57. a 58. NFS byl původně součástí třetího letectva , kontinentálních vzdušných sil a byl vybaven raným modelem P-61B, které byly použity pro výcvik pilotů v Kalifornii, než byly přeřazeny na leteckou základnu Rapid City Army , Jižní Dakota . Pod třetím letectvem se hned po válce zapojili do výcviku na průzkum počasí, ale rychlá demobilizace AAF vedla k 57. deaktivaci do konce roku a 58. následoval v květnu 1946.

Taktickému letectvu bylo přiděleno 415. NFS a Velitelství protivzdušné obrany 414. a 425. NFS. 414. byl téměř okamžitě převeden do TAC. Oba 414. a 415. byly vybaveny a obsazeny v Shaw Field v Jižní Karolíně a počátkem roku 1947 byly provozně připraveny. 414. byl nasazen na karibské letecké velení na obranu Panamského průplavu a 415. byl nasazen na aljašské vzdušné velení na protivzdušnou obranu dlouhého doletu proti sovětským letounům rozmístěným přes Beringovo moře na Sibiři . Obě tyto letky byly brzy převedeny do zámořských velení TAC a byly přeznačeny na stíhací letky.

Velitelství protivzdušné obrany uspořádalo své jednotky Black Widow, přičemž 425. NFS bylo v květnu 1947 přeřazeno do McChord Field ve Washingtonu a nové 318. stíhací peruti v Mitchel Field v New Yorku. O měsíc později byla 52d Fighter Group (s 2. a 5. stíhací jednotkou) Perutě) byly vráceny z Německa. S 52d v provozu, 325. stíhací skupina na McChord byl převelen k Hamilton Field , poblíž San Franciska s 317. a 318. perutí. Všechny tyto letky byly vybaveny P-61B čerpanými ze skladišť na jihozápadě. Se změnou v systému označování letadel USAF v červnu 1948 se ze všech P-61 staly F-61 a ze všech F-15A RF-61C. Byly přiřazeny hlášky „FH“.

Experimenty s vystřelovací sedačkou

Krátce po válce byla v časných amerických experimentech s vystřelovací sedačkou použita Černá vdova. Propagační německá Luftwaffe, vystřelovací sedadlo bylo poprvé použito v případě nouze 14. ledna 1942, když zkušební pilot Luftwaffe Helmut Schenk uprchl ze zdravotně postiženého Heinkel He 280 V1. Určitý americký zájem o vystřelovací sedačky vznikl během vývoje experimentálních tlačných letadel, jako je Vultee XP-54 , přičemž cílem bylo dát pilotovi alespoň malou šanci na vyčištění sestavy ocasu a vrtule letadla v případě pohotovost. Ale vývoj vysokorychlostních proudových letadel učinil vývoj praktických vystřelovacích sedadel povinným.

V srpnu 1945 bylo vystřelené sedadlo „vypůjčeno“ od zajatého německého Heinkel He 162 a bylo instalováno do Shooting Star Lockheed P-80 . Bylo však rozhodnuto, že jednomístný P-80 nebude pro tyto testy vhodný, a bylo rozhodnuto přejít na třímístnou Black Widow. Takže v prostoru vpřed střelce P-61B-5-NO (sériové číslo 42-39489) bylo namontováno vystřelovací sedadlo. Letoun byl pro tyto testy přeznačen na XP-61B (u původní série P-61B nebyl žádný prototyp XP-61B). Při počátečních vysunovacích testech byla použita figurína, ale 17. dubna 1946 se první seržant USAAF Lawrence Lambert přihlásil k prvnímu „živému“ testu a byl úspěšně katapultován z P-61B rychlostí 306 mph (486 km/ h) h) při 7800 stop (2380 m). Lambert bude za své činy oceněn vyznamenáním Létající kříž . Vzhledem k tomu, že se koncepce vystřelovací sedačky osvědčila, byla do programu zařazena novější proudová letadla a XP-61B byl převeden na standardní konfiguraci P-61B.

Bouřkový projekt

P-61 se intenzivně podílel na projektu Thunderstorm (1946–1949), což je přelomová snaha shromáždit data o bouřkové aktivitě. Projekt byl společným úsilím čtyř amerických vládních agentur: US Weather Bureau a NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, later to become NASA ), kterému pomáhají americké armádní vzdušné síly (americké letectvo, po roce 1947) a námořnictvo. Vědci z několika univerzit také pomohli zahájit, navrhnout a provést projekt, jehož cílem bylo zjistit více o bouřkách a o tom, jak před nimi lépe chránit civilní a vojenská letadla. Radar P-61 a jeho konkrétní letové vlastnosti mu umožnily najít a proniknout do nejbouřlivějších oblastí bouře a vrátit neporušenou posádku a přístroje k podrobnému studiu.

Floridská fáze projektu v roce 1946 pokračovala do druhé fáze prováděné v Ohiu v létě 1947. Výsledky odvozené z této průkopnické terénní studie tvořily základ vědeckého chápání bouřek a mnoho z toho, co se naučili, se změnilo jen málo následnými pozorováními a teoriemi. Data byla poprvé shromážděna ze systematického radaru a průniku bouří letadly, což je základem mnoha publikovaných studií, na které stále často odkazují badatelé v mezoskálech a bouřkách.

Námořní testy

P-61B-1NO, AAF sériové číslo 42-39458, provozovalo americké námořnictvo v testovacím zařízení Patuxent River v Marylandu při řadě testů. Další P-61A-10NO, AAF sériové číslo 42-39395, podrobilo námořnictvo sérii zkušebních startů katapultů ve snaze kvalifikovat letadlo pro starty na palubě, ale Černá vdova nikdy neletěla z letadlové lodi. Tato letadla nedostala námořní označení F2T-1, ale pokračovala jako P-61s.

Krátce po válce si námořnictvo také vypůjčilo dva P-61C (AAF ser. Č. 43-8336 a AAF ser. Č. 43-8347) od USAAF a použilo je k leteckému startu experimentálního Martina PTV-N- Raketa s pohonem 2U Gorgon IV ramjet , první odpálení proběhlo 14. listopadu 1947. Při nošení Gorgonu pod každým křídlem by P -61C během startu šel do mírného ponoru, aby dosáhl rychlosti nezbytné pro start ramjetu. Tyto dvě námořní černé vdovy byly v roce 1948 vráceny letectvu a krátce poté přeneseny do skladu .

Během války armádní letecké sbory / armádní vzdušné síly se snažil létat P-61s mimo letadlové lodi podél pobřeží Kalifornie ve snaze napodobit úspěch nájezdu Doolittle ‚s B-25 Mitchells . Poté, co se tyto testy ukázaly jako neúspěšné a s pokračujícím projektem Manhattan, který naplnil svůj potenciál, byl tento projekt ukončen.

Odchod do důchodu

V roce 1945 USAAF naprogramoval proudový noční stíhač, který nahradí P-61. Aby splnil požadavek nočního stíhače poháněného proudovým letadlem, navrhl Curtiss-Wright konvenční střední křídlo se čtyřmi motory umístěnými uprostřed, ale přizpůsobené speciálně pro roli nočního stíhače. Projektu bylo přiřazeno označení společnosti Model 29A. Armáda objednala dva prototypy pod označením XP-87 a byl přidělen název „Blackhawk“. Northrop předložil svůj N-24, jehož dvoumotorové motory byly zasunuty do spodních stran trupu. Dva prototypy byly objednány pod označením XP-89 v prosinci 1946.

Zpoždění v projektech XP-89 a XP-87 znamenalo pro Black Widows problémy ještě v provozu v roce 1947. Očekávalo se, že budou nahrazeny tryskami jen za několik let a žádné plány na delší použití nebyly provedeny. Výsledný nedostatek dílů znamenal, že letadla v provozu na konci roku 1947 byla podporována kanibalizací jiných letadel. Na začátku roku 1948 USAF nařídil, aby se odlet uskutečnil mezi Northrop XF-89, Curtiss XF-87 a Navy's Douglas XF3D-1 Skyknight . Hodnotící tým vybral XF-89 pro výrobu jako vynikající a s nejlepším vývojovým potenciálem, zatímco program F-87A byl zrušen 10. října. Letouny F-89 nakonec dosáhly služby USAF v roce 1951.

Prozatímní náhrada byla nalezena u letounu F-82 Twin Mustang , jehož bezmotorové draky byly skladovány v North American Aviation v Kalifornii a mohly být rychle uvedeny do provozu. Výměna P-61 začala v roce 1948 nočními stíhači F-82 a do konce roku byly všechny ADC Black Widows ve Spojených státech, na Aljašce a v Panamě mimo inventář. Většina letounů P-61 Dálného východu byla vyřazena v roce 1949 a poslední operační Black Widow, 68. stíhací perutě, 347. stíhací skupina opustila Japonsko v květnu 1950, korejská válka jí chyběla jen o měsíc.

V roce 1948 získal Národní poradní výbor pro letectví (NACA) P-61C od Air Research and Development Command pro sérii pádových testů aerodynamických dronů se šípovými křídly v Moffett Field v Kalifornii. Z těchto testů byla získána velká technická data. RP-61C, AF Ser. Č. 45-59300, se tak stal posledním operačním letounem USAF P-61, který byl vyřazen na konci testování NACA v roce 1953. Druhý P-61C (AF Ser. No. 43-8330), který byl stále létatelný, byl získán od Smithsonian Institution od NACA v říjnu 1950 pro tyto testy, a zůstal v použití NACA do 9. srpna 1954, přičemž poslední P-61 ve vládním použití. Toto letadlo je nyní veřejně vystaveno v centru Steven F. Udvar-Hazy NASM. P-61B-15NO, AF Ser. Č. 42-39754, byla použita laboratoří NACA Lewis Flight Propulsion Laboratory v Clevelandu ve státě Ohio k testům ramjetů křídlového typu. P-61C-1NO, AF Ser. Č. 43-8357, byl u Amesu použit jako zdroj náhradních dílů pro jiná letadla P-61 a RP-61.

Civilní použití

Přeživší letadla byla nabídnuta civilním vládním agenturám nebo byla prohlášena za přebytečná a nabídnuta k prodeji na komerčním trhu. Pět bylo nakonec vydáno civilní registrace

P-61B-1NO, AAF ser. Č. 42-39419, byl po většinu své vojenské kariéry ušetřen Northropu, který poté na konci války letadlo koupil od vlády. S přiděleným civilním registračním číslem NX30020 byl používán jako výkonný transportér, jako stíhací letoun pro letové zkoušky a pro testy s pokročilým navigačním vybavením. Později jej koupila společnost Jack Ammann Photogrammetric Engineers, společnost pro mapování fotografií se sídlem v Texasu; poté v roce 1963 byl prodán letecké cisternové společnosti a používán k hašení lesních požárů. Při hašení požáru 23. srpna 1963 však havaroval a zabil jeho pilota.

Poslední let

Posledním létajícím příkladem řady P-61 byl vzácný F-15A Reporter (RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300), první sériově vyráběný model Reporter. Letoun byl dokončen 15. května 1946 a sloužil u USAAF a později u amerického letectva až do 6. února 1948, kdy byl přeřazen do Ames Aeronautical Laboratory na Moffett Field v Kalifornii , kde byl překonfigurován tak, aby sloužil jako nosná raketa pro zmenšené letecké modely experimentálních letadel. V této funkci sloužil až do roku 1953, kdy byl nahrazen mamutovým aerodynamickým tunelem, který byl použit ke stejnému testování. V dubnu 1955 byl F-15 prohlášen za přebytečný spolu s „náhradními díly“ F-61C (AF Ser. No. 43-8357).

F-15 byl prodán, spolu s částmi P-61, Steward-Davis, Incorporated z Gardena, Kalifornie , a vzhledem k civilní registraci N5093V. Steward-Davis, který nedokázal tento P-61C prodat, jej v roce 1957 sešrotoval. Steward-Davis provedl u Reportéra několik úprav, aby byl vhodný pro práci při leteckém průzkumu, včetně přepnutí na baldachýn převzatý z Lockheed T-33 Shooting Star a na vrtule převzaté ze staršího P-61. Letoun byl prodán v září 1956 společnosti Compañía Mexicana Aerofoto  [ es ] , SA Mexico City a přiděleno mexické registraci XB-FUJ. V Mexiku byl Reporter používán k leteckým průzkumným pracím, což byla role, pro kterou byl původně navržen. Později jej koupila společnost Aero Enterprises Inc. z Willets v Kalifornii a v lednu 1964 se vrátila do USA s civilním registračním číslem N9768Z. Trupová nádrž a mezichladiče s turbodmychadlem byly odstraněny a letoun byl vybaven protipožární nádrží na chemikálie o objemu 1 600 gal (6 056 l). To bylo koupeno Cal-Nat z Fresno, Kalifornie , na konci roku 1964, který jej provozoval jako hasičské letadlo pro další 3+1 / 2 roky. V březnu 1968 F-15 koupila společnost TBM, Inc., letecká hasičská společnost se sídlem v Tulare v Kalifornii (název společnosti představující TBM Avenger , jejich primární vybavení), který na letadle provedl dodatečné úpravy za účelem zlepšení jeho výkonu. , včetně experimentování s několika typy vrtulí před rozhodnutím o vrtulích Curtiss Electric typu 34 převzatých z pozdního modelu Lockheed Constellation.

Dne 6. září 1968, Ralph Ponte, jeden ze tří civilních pilotů, kteří drželi hodnocení pro F-15, letěl se sérií rutinních kapek Phos-Chek na oheň zuřící poblíž Hollisteru v Kalifornii . Ve snaze zkrátit dobu návratu se Ponte rozhodl dobít na malém letišti blíže k ohni. Dráha byla kratší než ta ve Fresnu a navzdory sníženému zatížení horký vzduch z blízkého ohně snížil tlak okolního vzduchu a způsobil letadlu nadváhu. Ani při plném výkonu se Reportér po vymazání značky 1 357 stop (1 067 m) neotáčel a Ponte se rychle rozhodl svůj vzlet přerušit. Přes veškerou snahu ovládnout řítící se plavidlo se Reportér vyhnal z přistávací dráhy a skrz zeleninový plátek, než narazil na násep, který strhl podvozek. Letoun poté sklouzl do strany, rozbil se a začal hořet. Ponte se bez úhony vyškrábal na roztříštěný baldachýn, zatímco hasičský Avenger shodil svůj náklad Phos-Chek na dva motory letadla, což Ponte možná zachránilo život. F-15, ačkoli neporušený, byl považován za příliš těžce poškozený na přestavbu a byl brzy sešrotován, což znamenalo konec kariéry jednoho z nejúspěšnějších návrhů Northropu.

Varianty

Označení	Změny oproti předchozímu modelu
XP-61	První dva prototypy.
YP-61	Předprodukční série; 13 postaveno.
P-61A-1	První sériová verze, motory R-2800-10 produkující 2 000 hp (1 491 kW); 45 postaveno, posledních sedm bez věže.
P-61A-5	Žádná věž, motory R-2800-65 o výkonu 2 250 hp (1 678 kW); 35 postaveno.
P-61A-10	Vstřikování vody pro prodloužení doby trvání maximálního výkonu; 100 postaveno.
P-61A-11	Jeden závěs pod každým křídlem pro bomby nebo palivové nádrže; 20 postaveno.
P-61B-1	Nos natažený 8 palců (20 cm), varovný radar ocasu SCR-695; 62 postaven.
P-61B-2	Obnoveny závěsné závěsníky podle P-61A-11; 38 postaveno.
P-61B-10	Čtyři závěsné závěsníky; 46 postaven.
P-61B-11	Obnovená věž se dvěma 0,7 palce (12,7 mm) kulomety; pět postaveno.
P-61B-15	Věž se čtyřmi 0,7 palce (12,7 mm) kulomety; 153 postaven jako největší výrobní série všech verzí P-61.
P-61B-16	Výzbroj věže snížena na dva kulomety; šest postaveno.
P-61B-20	Nová věž General Electric se čtyřmi kulomety; 84 postaveno.
P-61B-25	Věž automaticky mířila a střílela radarem kladení zbraní APG-1 připojeným k analogovému počítači; šest postaveno.
P-61C	Turbosupercharged ( General Electric CH-5-A3) R-2800-73 motory produkující 2800 hp (2088 kW), nejvyšší rychlost zvýšena na 430 mph (374 Kč, 692 km/h) při 30 000 stop (9 145 m). Letadlo však trpělo podélnou nestabilitou při hmotnosti nad 15 875 kg (35 000 liber) a nadměrnými vzlety - až 5 km při vzletové hmotnosti 40 143 liber (18 143 kg); 41 postaveno, 476 dalších zrušeno po skončení války.
TP-61C	P-61Cs přestavěn na cvičné letadlo s dvojím řízením.
XP-61D	Jeden P-61A-5 (číslo 42-5559) a jeden P-61A-10 (číslo 42-5587) vybavený motory GE CH-5-A3 s turbodmychadlem přeplňovaným R-2800-14; zrušen, když P-61C vstoupil do výroby.
XP-61E	Dva P-61B-10 (čísla 42-39549 a 42-39557) byly převedeny na denní doprovodné stíhače. Tandemová posádka seděla pod foukaným baldachýnem, který nahradil věž, další palivové nádrže byly instalovány místo kokpitu radarového operátora v zadní části trupového modulu a čtyři kulomety 0,50 palce (12,7 mm) byly umístěny na radaru v přídi (20 mm/0,79 ve ventrálním děle bylo také zachováno). První let 20. listopadu 1944, zrušen po skončení války. První prototyp byl přestavěn na XF-15, druhý byl ztracen při vzletové nehodě 11. dubna 1945.
XP-61F	Upuštěno od převodu jednoho standardu P-61C na XP-61E.
P-61G	Šestnáct letounů P-61B bylo převedeno na meteorologický výzkum.
Reportér F-15A	Fotoreportážní varianta s novým středovým modulem s pilotem a kameramanem usazenými v tandemu pod jedinou bublinovou stříškou a šesti kamerami umístěnými v přídi radaru. Poháněn stejnými turbo přeplňovanými motory R-2800-73 jako P-61C. První prototyp XF-15 byl převeden z prvního prototypu XP-61E, druhý XF-15A byl převeden z P-61C (číslo 43-8335). Letoun měl vzletovou hmotnost 32 145 lb (14 580 kg) a maximální rychlost 440 mph (382 kn, 708 km/h). Pouze 36 ze 175 objednaných letounů F-15A bylo postaveno před koncem války. Po vytvoření amerického letectva v roce 1947 byl F-15A přeznačen na RF-61C . Letouny F-15A byly zodpovědné za většinu leteckých map Severní Koreje používaných na začátku korejské války .
F2T-1N	Dvanáct letounů USAAF P-61B bylo převedeno do námořní pěchoty Spojených států .

Všechny modely a varianty P-61 byly vyrobeny ve výrobním závodě společnosti Northrop v Hawthorne v Kalifornii .

Operátoři

 Spojené království

Jeden P-61A dodaný na lend-lease k vyhodnocení v roce 1944.

 Spojené státy

• Armáda Spojených států vzdušné síly

• Americké vojenské letectvo

Pacifické divadlo

• Páté letectvo

418. noční stíhací peruť (duben 1943 - únor 1947). Nasazen do jihozápadního Pacifiku, listopad 1943; obdržel P-61 v září 1944 na letišti Hollandia , NEI. Působí v Nizozemské východní Indii , Filipínách , Okinawě . Inaktivovaná na Okinawě. Po deaktivaci personálu, vybavení a letadel přiděleno 4. stíhací peruti (All Weather) .

421. noční stíhací peruť (květen 1943 - únor 1947). Nasazen do jihozápadního Pacifiku, leden 1944; obdržel P-61 v červnu 1944 na letišti Nadzab , PNG. Působí na Papui -Nové Guineji , Nizozemské východní Indii , Filipínách , Okinawě . Inaktivovaná v Japonsku. Po deaktivaci personálu, vybavení a letadel přidělen k 68. stíhací peruti (All Weather) .

547. noční stíhací peruť (březen 1944 - únor 1946). Nasazen do jihozápadního Pacifiku, září 1944; obdržel P-61 v říjnu 1944 na Owi Airfield , NEI. Působí v Nizozemské východní Indii , Filipínách , Okinawě . Inaktivovaná v Japonsku.

• Sedmé letectvo

6. noční stíhací peruť (dříve 6. stíhací peruť) (leden 1943 - únor 1947). Obdržel P-61 v květnu 1944 na John Rogers Field , Hawaii Territory . Nasazen na Mariany , centrální Pacifik červen 1944-květen 1945. Inaktivován v Japonsku. Po deaktivaci byl personál, vybavení a letadla přidělen 339. stíhací peruti (All Weather) .

548. noční stíhací peruť (duben 1944 - prosinec 1945). Obdržel P-61 v září 1944 na Hickam Field , Hawaii Territory . Nasazen do centrálního Pacifiku, prosinec 1944. Operoval v Saipanu , Iwo Jima , Okinawa . Inaktivovaná na Okinawě.

549. noční stíhací peruť (květen 1944 - únor 1946). Získal P-61 v říjnu 1944 na letišti Kipapa Gulch , Hawaii Territory . Nasazen do centrálního Pacifiku, únor 1945. Operován v Saipanu , Iwo Jima , Okinawa . Inaktivovaný na Guamu .

• Třinácté letectvo

419. noční stíhací peruť (duben 1943 - únor 1947). Nasazen do jižního Pacifiku, únor 1943; obdržel P-61 v květnu 1944 na letišti Buka , Bougainville , Šalamounovy ostrovy . Provozováno na Šalamounových ostrovech , Ostrovech admirality , Nizozemské východní Indii , Nové Guineji , Filipínách . Inaktivovaná na Filipínách.

550. noční stíhací peruť (červen 1944 - leden 1946). Nasazen do jižního Pacifiku, prosinec 1944; obdržel P-61 v lednu 1945 na Middleburg Airfield , NEI. Provozovány v Nizozemské východní Indie , Filipín . Inaktivovaná na Filipínách.

Evropské divadlo

• Deváté letectvo

422d Night Fighter Squadron (srpen 1943 - září 1945). Nasazen na ETO, březen 1944; obdržel P-61 v květnu 1944 u RAF Scorton , Anglie. Působí v Anglii , Francii , Belgii , Německu . Inaktivovaná ve Francii.

425. noční stíhací peruť (prosinec 1943 - srpen 1947). Nasazen na ETO, březen 1944; obdržel P-61 v červnu 1944 u RAF Scorton v Anglii. Působí v Anglii , Francii , Německu . Inaktivovaná ve Francii.

• Dvanácté letectvo

414. noční stíhací peruť (leden 1943 - září 1947). Nasazen do střednědobého cíle, květen 1943; obdržel P-61 v prosinci 1944 na Pontedera Airfield , Itálie. Působí v Alžírsku , na Sardinii , na Korsice , v Itálii a také v odloučení do Belgie . Přeřazen do Shaw AAF , Jižní Karolína , 15. srpna 1946 a inaktivován 16. března 1947. Personál a letadla byla převelena k 319. stíhací peruti (All Weather) a letecky převezena do Rio Hato AB , Panama .

415. noční stíhací peruť (únor 1943 - září 1947). Nasazen do střednědobého cíle, květen 1943; obdržel P-61 v květnu 1945 na letišti Braunshardt (Y-72), Německo. Působí v Alžírsku , Itálii , Korsice , Francii , Německu . Přeřazen do Shaw AAF , Jižní Karolína , 13. července 1946 a přeřazen k aljašskému letectvu , 19. května 1947. Inaktivován 1. září 1947, personál a letadlo přiděleno 449. stíhací letce aljašského letectva (All Weather) .

416. noční stíhací peruť (únor 1943 - listopad 1946). Nasazen na ETO, květen 1943; MTO, srpen 1943. Obdržel P-61 v září 1944 na letišti Rosignano , Itálie. Působí v Itálii , na Korsice , ve Francii , v Německu . Inaktivovaná 9. listopadu 1946 a personál, vybavení a letadla přiřazeny k 2d Fighter Squadron (All Weather) .

417. noční stíhací peruť (únor 1943 - listopad 1946). Nasazen na ETO, květen 1943; MTO, srpen 1943. Obdržel P-61 v září 1944 na letišti Borgo , Korsika. Působí v Anglii , Alžírsku , Tunisku , Korsice , Francii , Německu . Inaktivovaná 9. listopadu 1946 a personál, vybavení a letadla přiřazena k 5. stíhací peruti (All Weather) .

427. noční stíhací peruť (únor 1944-říjen 1945). Nasazen do MTO, srpen 1944; obdržel P-61 v srpnu 1944 na letišti Payne v Egyptě. Byl určen k přidělení na Poltava Airfield , Ukrajina na východní frontě , k noční obraně letišť USAAF v rámci mise Operace frantické raketoplány. Když Sověti nedovolil USAAF nočních stíhačů bránit Ukrajinu bombardérů základny squadrona letěl několik misí z Pomiglianu Airfield , Itálii , pak byl převelen k desáté letectva v Číně-Barma-Indie divadlo .

Divadlo Čína-Barma-Indie

• Desáté letectvo / Čtrnácté letectvo

426. noční stíhací peruť (leden 1944 - listopad 1945). Nasazen do CBI, červen 1944; obdržel P-61 v září 1944 na letišti Madhaiganj v Indii. Krátce operoval z Indie (10. AF), ale v říjnu se přestěhoval do Číny (14. AF), kde působil až do září 1945. Inaktivovaný v Indii říjen 1945.

427. noční stíhací peruť (únor 1944 - říjen 1945). V říjnu 1944 přeřazen k CBI od dvanáctého letectva v Itálii ; vybaven P-61. Lety letadel provozovaných z velmi rozptýlených letišť v Indii a Barmě (10. AF) a Číně (14. AF). Eskadra konsolidována v Indii a deaktivována, září 1945.

Tréninkové jednotky

• Operační výcviková skupina 481. noční stíhačky

Vytvořen 1. července 1943 na Orlando Army Air Base na Floridě z prvků Army Air Force School of Applied Tactics (AAFSAT) Fighter Command School 50. Pursuit Group .

Přeřazen na IV Fighter Command , Hammer Army Airfield , Kalifornie, 1. ledna 1944.

Rozpustil 31. března 1944, nahrazen 450. armádní leteckou základní jednotkou pod 319. křídlem čtvrtého letectva .

Škola inaktivovaná dne 31. srpna 1945.

Výcvikové letky:

348. noční stíhací peruť (OTU)

349. noční stíhací peruť (OTU)

420. noční stíhací peruť (RTU)

424. noční stíhací peruť (RTU)

Poválečné letky P-61

Poznámka: P-61 (Pursuit) označení Black Widow bylo 11. června 1948 změněno na F-61 (Fighter).

• Velitelství protivzdušné obrany

2d stíhací perutě . Vytvořeno z vybavení a personálu 416. noční stíhací perutě v listopadu 1946 na stanici AAF Schweinfurt , Německo.

Přidělen k 52d Fighter Group na Mitchel Army Airfield , New York v červnu 1947. Přešel na F-82 Twin Mustangs na McGuire Air Force Base , New Jersey v říjnu 1949.

5. stíhací peruť . Vytvořeno z vybavení a personálu 417. noční stíhací perutě v listopadu 1946 na stanici AAF Schweinfurt, Německo

V červnu 1947 přidělen k 52d Fighter Group na letišti Mitchel Army, New York. V říjnu 1949 převeden na F-82 Twin Mustang na letecké základně McGuire v New Jersey.

317. stíhací peruť . Přidělen k 325. stíhací skupině na letišti Mitchel Army Airfield v New Yorku v květnu 1947 a přidělen P-61. V listopadu 1947 přeřazen na Hamilton Army Airfield v Kalifornii. V listopadu 1948 přeřazen na leteckou základnu Moses Lake ve Washingtonu, kde přešel na F-82 Twin Mustangs.

318. stíhací peruť . Přidělen k 325. stíhací skupině na letišti Mitchel Army Airfield v New Yorku v květnu 1947 a přidělen P-61. V prosinci 1947 přeřazen do Hamilton Army Airfield v Kalifornii. V květnu 1948 přešel na F-82 Twin Mustangs.

• Caribbean Air Command

319. stíhací peruť . Vytvořeno z vybavení a personálu 414. noční stíhací perutě . Pozemní sled jednotky vytvořené na armádní letecké základně Rio Hato v Panamě v březnu 1947; Air Echelon získala letadla P-61 v Shaw Field v Jižní Karolíně a odletěla s nimi do Panamy k protivzdušné obraně Panamského průplavu . Přidělen k 6. stíhací peruti . Eskadra byla následně v lednu 1948. převelena na francouzskou leteckou základnu , zónu Panamského průplavu. V prosinci 1948 převedena na F-82 Twin Mustangs.

• Aljašské vzdušné velení

449. stíhací peruť . Vytvořeno z vybavení a personálu 415. noční stíhací perutě v Adak Army Air Field , Aleutské ostrovy, Aljaška dne 1. září 1947. Později přešel na F-82 Twin Mustang v prosinci 1948.

• Dálný východ letectva

4. stíhací peruť . Vytvořeno z vybavení a personálu 418. noční stíhací perutě v srpnu 1948 na letecké základně Naha na Okinawě. Přidělen k 347. stíhací skupině . V září 1948 přešel na F-82 Twin Mustang.

68. stíhací peruť . Vytvořeno z vybavení a personálu 421. noční stíhací perutě v srpnu 1948 na letecké základně Bofu v Japonsku. Přidělen k 347. stíhací skupině. Přešel na F-82 Twin Mustang v únoru 1950.

339. stíhací peruť . Vytvořený z personálu a vybavení 6. noční stíhací perutě v únoru 1947 na japonské letecké základně Johnson . Přidělen k 347. stíhací skupině. F-82 Twin Mustangy přidělené v únoru 1950. Poznámka: 339. letka byla poslední letkou USAF vybavenou letouny F-61, poslední letoun byl v květnu 1950 odeslán k rekultivaci na leteckou základnu Tachikawa v Japonsku.

8. fotografická průzkumná letka . Letěl reportérem F-15A (RF-61C) (1947–1949) z letecké základny Johnson v Japonsku. Letadlo přeřazeno k 82d taktické průzkumné letky, dokud nebylo deaktivováno 1. dubna 1949

• Kontinentální vzdušné síly

57. průzkumná letka a 58. průzkumná letka . Prováděl výcvik průzkumu počasí na letecké základně Rapid City Army , Jižní Dakota (červenec 1945 - leden 1946).

Přeživší letadlo

Je známo, že dnes přežily čtyři P-61.

• P-61B-1NO c/n 964 AAF ser. Středoatlantické letecké muzeum v Readingu v Pensylvánii obnovuje stav letu č. 42-39445 . Letoun havaroval 10. ledna 1945 na hoře Cyclops na Papui -Nové Guineji a v roce 1989 jej našli pracovníci muzea. Letoun od té doby prochází pomalou obnovou se záměrem nakonec jej vrátit do letového stavu s civilní registrací N550NF . Po dokončení se očekává, že se bude jednat o více než 70% nové stavby. V květnu 2011 bylo dokončeno 80% restaurování, zbývala pouze instalace křídel a motorů. V červnu 2019 byly oba motory přepracovány a zavěšeny dvě zcela nové rekvizity. Muzeum také začalo malovat letadlo.

• P-61B-15NO c/n 1234 AAF ser. Č. 42-39715 je na statické ukázce v Pekingském leteckém a vesmírném muzeu ) na univerzitě Beihang v Pekingu v Číně. Tento letoun vyrobila společnost Northrop Aircraft, Hawthorne, Kalifornie, a byl přijat USAAF dne 5. února 1945. 16. února 1945 byl odeslán do Newarku v New Jersey a o deset dní později odletěl z USA do čínského divadla China Barma . Poté bylo přiděleno desátému letectvu , které bylo 3. března 1945 přiděleno 427. noční stíhací peruti . Na konci války přišli komunističtí Číňané na jedno z předních letišť v provincii S' -čchuan a nařídili Američanům vystoupit, ale dostali pokyn aby opustili svá letadla. Bylo oznámeno, že byly odebrány tři P-61 a o něco později Číňané dva z nich zničili. USAAF dne 31. prosince 1945 strhl P-61B-15NO c/n 1234 na náboj. P-61B-15NO c/n 1234 byl v roce 1947 předán Chengdu Institute of Aeronautical Engineering. Když se ústav přestěhoval do současnosti místo, to nevzalo toto letadlo s sebou, místo toho odeslání to BUAA (pak volal Beijing University of Aeronautics and Astronautics ) v roce 1954, kde to bylo umístěno na vnějším displeji s jinými letadly jako součást muzea. Někdy v letech 2008–09 se muzeum zavřelo a vystavovací letouny byly přesunuty na parkoviště přibližně 200 metrů jižně. Během tohoto přenosu byly odstraněny vnější křídlové sekce P-61B-15NO c/n 1234. V září 2012 bylo potvrzeno, že vystavovací letadla muzea již na parkovišti nejsou. V dubnu 2013 byl P-61 znovu sestaven a přemalován v nové budově BASM s ostatními letadly, která byla dříve venku.

• P-61C-1NO c/n 1376 AF Ser. No. 43 až 8330 , je na displeji u Steven F. Udvar-Hazy Center od Národního muzea letectví a kosmonautiky v Chantilly ve Virginii . Letoun byl dodán USAAF dne 28. července 1945. Do 18. října letěl na Ladd Field na Aljašce , kde prováděl zkoušky za chladného počasí, kde setrval až do 30. března 1946. Letoun byl později přesunut do Pinecastle AAF na Floridě za účelem účasti v projektu National Thunderstorm. V červenci 1946 pracovníci Pinecastle AAF odstranili zbraně a věž z 43-8330, aby uvolnili místo pro nové vybavení. V září se letoun přesunul na leteckou základnu Clinton County Army v Ohiu , kde setrval až do ledna 1948. Letectvo poté letadlo přeřadilo k letové testovací divizi na letecké základně Wright-Patterson v Daytonu ve státě Ohio . Poté, co byl v roce 1950 prohlášen za přebytečný, byl americkým letectvem darován Národnímu leteckému muzeu ve Washingtonu, DC (které se v roce 1966 stalo Národním leteckým a vesmírným muzeem).

Dne 3. října 1950 byl P-61C převezen do Park Ridge, Illinois , kde byl uložen spolu s dalšími důležitými letadly určenými pro případné vystavení v muzeu. Letoun byl dočasně přemístěn do muzea skladu v Chicagu je O'Hare mezinárodní letiště , ale než muzeum mohl zařídit, aby převozu letadla do Washingtonu, DC National Advisory Committee for Aeronautics požádán, aby ji půjčit. V dopise řediteli muzea Paulu E. Garberovi ze dne 30. listopadu 1950 ředitel výzkumu NACA IH Abbott popsal „naléhavou“ potřebu své agentury, aby P-61 sloužil jako výškové výzkumné plavidlo. Garber souhlasil s půjčením letadla na dobu neurčitou a Černá vdova dorazila do letecké laboratoře Ames na letecké stanici Moffett Field v Kalifornii dne 14. února 1951. Když NACA v roce 1954 vrátila letoun do Smithsonian, nashromáždilo pouze 530 celkové letové hodiny. Od roku 1951 do roku 1954 Black Widow letěl zhruba na 50 letech jako mateřská loď, přičemž v rámci programu Národního poradního výboru pro letectví k testování aerodynamiky šípového křídla upustil zpět využitelná zkušební tělesa se šípovými křídly. Zkušební pilot NACA Donovan Heinle provedl poslední let letadla, když jej převezl z Moffett Field na leteckou základnu Andrews , přiletěl 10. srpna 1954. Letoun tam byl uložen sedm let, než jej pracovníci Smithsonian přepravili do skladiště Garber muzea v Suitlandu , Maryland . V lednu 2006 byl P-61C přesunut do budovy 10, aby Garberových 19 specialistů na restaurování, tři ochránci přírody a tři dobrovolníci z obchodu mohli pracovat výhradně na letadle pro jeho odhalení v centru Stevena F. Udvara-Hazyho 8. června. Letoun byl obnoven do své konfigurace jako letový zkušební letoun pro letectví se šípovými křídly, takže výzbroj a věž nebyly nahrazeny. Při odhalení letadla byla přítomna skupina bývalých leteckých posádek P-61, včetně bývalého zkušebního pilota Northropa Johna Myerse.

• P-61C-1NO c/n 1399 AAF ser. Č. 43-8353 je v současné době vystaven v Národním muzeu amerického letectva na Wright-Patterson AFB v Daytonu, Ohio . Je označen jako P-61B-1NO 42-39468 a namalován tak, aby představoval „Moonlight Serenade“ 550. noční stíhací perutě. Letoun byl představen skautům Ameriky po druhé světové válce a držen na Grimes Field v Urbana, Ohio . Dne 20. června 1958 jej darovala muzeu Tecumsehská kapitola skautů Ameriky ve Springfieldu v Ohiu . Letoun má nainstalovanou reprodukční věž vyrobenou restaurátorskou skupinou muzea.

Specifikace (P-61B-20-NO)

Data z Janiny Fighting letadel z druhé světové války , Northrop P-61 Black Widow.

Obecná charakteristika

• Posádka: 2–3 (pilot, radarový operátor, volitelný střelec)
• Délka: 49 ft 7 v (15,11 m)
• Rozpětí: 20,12 m
• Výška: 14 ft 8 v (4,47 m)
• Plocha křídla: 662,36 sq ft (61,535 m ² )
• Profil křídla : Zaparka
• Hmotnost: 23,450 lb (10,637 kg)
• Hrubá hmotnost: 29 700 lb (13 472 kg)
• Maximální vzletová hmotnost: 36200 lb (16420 kg)
• Palivová kapacita: 640 US gal (2400 l) interní a až čtyři 165 US gal (625 l) spouštěcí nádrže
• Pohonná jednotka: 2 × 18valcový vzduchem chlazený radiální pístový motor Pratt & Whitney R-2800-65W s dvojitou vosou , každý 2 250 hp (1 680 kW)
• Vrtule: 4listé vrtule Curtiss Electric s konstantní rychlostí, průměr 3,72 m

Výkon

• Maximální rychlost: 369 mph (589 km/h, 318 Kč) při 20 000 stop (6 100 m)
• Rozsah: 2150 km, 1170 mi
• Rozsah trajektů: 3100 km, 1700 NMI se čtyřmi vnějšími palivovými nádržemi
• Servisní strop: 10 100 m
• Rychlost stoupání: 2540 ft/min (12,9 m/s)
• Čas do nadmořské výšky: 20 000 stop (6 100 m) za 12 minut
• Plošné zatížení: 45 lb/sq ft (220 kg/m ² )
• Výkon/hmotnost : 0,25 hp/lb (0,25 kW/kg)

Vyzbrojení

• Zbraně: ** 4 × 20 mm (0,79 palce) dělo Hispano AN/M2 ve ventrálním trupu, 200 ran na dělo
  • 4 × 0,7 palce (12,7 mm) kulomety M2 Browning v dálkově ovládané horní věži s plným posuvem, 560 rpg
• Bomby: pro pozemní útok bylo možné pod křídla nést čtyři bomby o hmotnosti až 726 kg (1600 lb) nebo šest neřízených raket HVAR o průměru 5 palců (127 mm) . Některá letadla mohla také nést pod trupem jednu bombu o hmotnosti 454 kg.

Avionika

• Vyhledávací radar SCR-720 (AI Mk.X)
• Varovný radar ocasu SCR-695

Viz také

Související vývoj

• Reportér Northrop F-15

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

• Boulton Paul P.92
• Bristol Beaufighter
• de Havilland Mosquito
• Douglas P-70 Havoc
• Focke-Wulf Ta 154
• Gloster F.9/37
• Grumman F7F Tigercat
• Heinkel He 219
• Junkers Ju 88
• Kawasaki Ki-102
• Lockheed P-38M Night Lightning
• Řetězový blesk Lockheed XP-58
• Messerschmitt Bf 110
• Mitsubishi Ki-83

Související seznamy

• Seznam letadel druhé světové války
• Seznam vojenských letadel Spojených států

Reference

Prameny

externí odkazy

• Létající instruktážní letoun řady „Black Widow“ P-61 z roku 1944 , 30minutový instruktážní cvičný film armádních vzdušných sil o tom, jak létat na P-61. Pokrývá kontroly před letem, ovládání kokpitu, provoz motoru, létání a přistávání letadla.
• My Sweetheart is a Black Widow Popular Science July 1945 Major Carroll C. Smith USAAF. První veřejný článek na P-61
• Indexová stránka Baugher P-61
• Registr Warbird: P-61 Black Widow
• Černá vdova versus Heinkel 177
• Národní muzeum Northrop P-61
• Northrop P-61C Black Widow
• Northrop P-61 Black Widow-Combat Record historyofwar.org