Vought F7U Cutlass - Vought F7U Cutlass

Šavle F7U
F7U Cutlass.jpg
kolem roku 1955
Role Námořní víceúčelový bojovník
národní původ Spojené státy
Výrobce Chance Vought
První let 29. září 1948
Úvod Července 1951
V důchodu 2. března 1959
Primární uživatel Námořnictvo Spojených států
Vyrobeno 1948–1955
Číslo postaveno 320

Vought F7u Cutlass bylo námořnictvo Spojených států nosič na bázi bojovou stíhačku a stíhací bombardér z počátku studené války éry. Jednalo se o letadlo bez ocasu, k němuž přispěly aerodynamické údaje z projektů německých společností Arado a Messerschmitt, získané na konci druhé světové války prostřednictvím německých vědců, kteří na projektech pracovali, ačkoli konstruktéři Vought popřeli jakékoli spojení s německým výzkumem na čas. F7U byl poslední letoun navržený Rexem Beiselem , který byl zodpovědný za vůbec první stíhačku navrženou speciálně pro americké námořnictvo, Curtiss TS-1 z roku 1922.

Považován za radikální odklon od tradiční konstrukce letadel, Cutlass trpěl četnými technickými a manipulačními problémy během své krátké servisní kariéry. Typ měl na svědomí smrt čtyř testovacích pilotů a dalších 21 pilotů amerického námořnictva. Více než jedna čtvrtina všech vyrobených Cutcase byla zničena při nehodách.

Návrh a vývoj

První F7U-1 startující z nosiče Midway v roce 1951

Cutlass byl Voughtovým vstupem do soutěže amerického námořnictva o nový denní stíhací letoun, který byl zahájen 1. června 1945. Bývalý designér Messerschmitt AG Woldemar Voigt , který dohlížel na vývoj mnoha experimentálních proudových stíhaček v nacistickém Německu, přispěl k jeho design s jeho zkušenostmi s vývojem projektů Messerschmitt P.1110 a P.1112 . Požadavky byly pro letoun, který byl schopen létat rychlostí 600 mil za hodinu (970 km/h) při 40 000 stopách (12 000 m).

Konstrukce představoval široký akord , nízký poměr stran zametl křídla, se dvěma křídly namontované ocasní ploutve po obou stranách krátkého trupu . Kokpitu se nachází dobře dopředu zajistit dobrou viditelnost pro pilota během letadlových lodí přístupů . Když byl návrh vyhlášen vítězem soutěže, design dostal výrobní číslo společnosti V-346 a poté oficiální označení „F7U“.

Pitch and roll kontrola byla poskytována výškovka , ačkoli Vought volal tyto povrchy „ailevators“ V té době. Lamely byly osazeny na celé rozpětí od náběžné hrany . Všechny ovládací prvky byly poháněny hydraulicky .

Velmi dlouhý nos podvozkové vzpěry nutná pro vysokou úhlu náběhu startů zvedl pilot 14 stop do vzduchu a plně řiditelný. Vysoká napětí bariérových záběrů a boční zatížení způsobená během přistání nosiče s časným nasazením způsobila selhání vnitřních stahovacích zámků zatahovacího válce, což způsobilo selhání příďového převodu a z toho vyplývající poranění páteře pilota.

Letoun měl plně hydraulické ovládání, které poskytovalo umělou zpětnou vazbu, takže pilot cítil aerodynamické síly působící na letadlo. Hydraulický systém pracoval při 3000 psi, což je dvojnásobek oproti jiným letadlům Navy. Hydraulický systém nebyl připraven k provozu v první linii a byl nespolehlivý.

F7U byl poháněn proudovými motory Westinghouse J34 , motorem, o kterém někteří piloti rádi říkali „vydávají méně tepla než Westinghouseovy toustovače“. Námořní letci nazývali F7U „Gutless Cutlass“ a/nebo „Ensign Eliminator“ nebo v laskavějších chvílích „Praying Mantis“.

Testování

Žádný ze 14 letounů F7U-1 vyrobených v letech 1950 až 1952 nebyl schválen pro použití v letce. Dne 7. července 1950 zkušební pilot Vought Paul Thayer katapultoval ze svého hořícího prototypu před davem letecké show. Dne 20. prosince 1951 vzlétla verze F7U-3 na svůj první let. F7U-3 představoval motory Westinghouse J46 , silnější drak větší o třetinu a navíc panel údržby pro přístup ke službám. Testovací pilot (a později astronaut) Wally Schirra ve své autobiografii napsal, že považuje F7U-3 za náchylného k nehodám a za „vdovce“. Pozitivní je, že testovací piloti zjistili, že je to stabilní zbraňová platforma, manévrovatelná, zábavná na létání a zesílená drak je robustní. Testovací piloti ocenili zejména jeho vysokou rychlost válcování 570 stupňů/s, třikrát rychlejší než většina produkčních proudových letadel v té době.

Letové vlastnosti

Cutlass by se po zastavení zastavil. Když se poručík Morrey Loso ocitl po zastavení v kokpitu ve svém padajícím letadle, zjistil, že když pustil ovládací páku, aby oběma rukama dosáhl na vysunovací rukojeť, Cutlass se sám opravil. To znamenalo, že na Cutlass neplatily běžné postupy obnovy a výsledek byl později potvrzen při testování v aerodynamickém tunelu.

Provozní historie

Vought F7U-3 Cutlass

V roce 1946 byly objednány tři prototypy, přičemž první příklad letěl 29. září 1948 a pilotoval jej hlavní zkušební pilot Vought J. Robert Baker. První let se uskutečnil z námořní letecké stanice Patuxent River v Marylandu a nebyl bez problémů. Během testování jeden z prototypů dosáhl maximální rychlosti 625 mph (1058 km/h).

Výrobní zakázky byly zadávány pro F7U-1 ve specifikaci velmi blízké prototypům a dále se vyvíjely verze F7U-2 a F7U-3 s výkonnějšími motory. Kvůli problémům s vývojem pohonné jednotky by však F7U-2 nikdy nebyl postaven, zatímco F7U-3 by obsahoval mnoho vylepšení navržených testy -1. Prvních 16 letounů F7U-3 mělo motory Allison J35 -A-29, které neměly přídavné spalování . The -3 se svými proudovými motory Westinghouse J46 -WE -8B by se nakonec stala definitivní produkční verzí, přičemž 288 letadel vybavilo 13 letek amerického námořnictva. Další vývoj se zastavil, jakmile letěl Vought F8U Crusader .

Výkon F7U utrpěl kvůli nedostatečnému tahu motoru ; v důsledku toho byl výkon jeho přistání a vzletu dopravce notoricky špatný. Bylo známo, že J35 v dešti hoří, což je velmi vážná chyba.

První letkou flotily, která obdržela letouny F7U, byla stíhací letka 81 (VF-81) v dubnu 1954. Několik letek provedlo nasazení s tímto typem a většina je „vylodila“ na břeh během části plavby kvůli provozním obtížím. Tyto jednotky, o nichž bylo známo, že vzaly typ na moře, byly:

V roce 1957 analyzovala Chance Vought záznam o nehodě a zjistila, že při 78 nehodách a ztrátě čtvrtiny draků za 55 000 letových hodin měl Cutlass nejvyšší nehodovost ze všech stíhacích křídel stíhaček Navy.

Špatný bezpečnostní záznam způsobil, že viceadmirál Harold M. „Krása“ Martin, letecký velitel americké tichomořské flotily , nahradil letoun Cutlass letounem Grumman F9F-8 Cougars .

Modří andělé

Navy Flight Demonstration Squadron, Blue Angels , vzlétla se dvěma šavlemi F7U-1 (BuNos 124426 a 124427) jako boční ukázka během jejich výstavní sezóny 1953 ve snaze propagovat nová letadla, ale nepoužívala je jako součást svého pravidelného demonstrace formace. Piloti i pozemní posádky shledali letoun celkově nevyhovujícím a bylo zřejmé, že tento typ stále zažívá mnoho problémů s kousáním. Mezi poruchy patřily poruchy podvozku, hydraulické poruchy, požáry motoru ve vzduchu a při jedné příležitosti spadly dveře podvozku na diváckou tribunu, ale čirým štěstím nikoho nezranil.

Při prvním vystoupení letecké společnosti Blue Angels v roce 1953 zažil pilot poručík Edward „Whitey“ Feightner , bývalý programový manažer F7U, úplnou ztrátu hydrauliky při vzletu s plným přídavným spalováním a prudkém stoupání. Při pokusu získat dostatečnou výšku pro katapultáž byl schopen zůstat u letadla, dokud se nezapne záložní systém. Ořízl stromy na konci přistávací dráhy, což způsobilo, že levý motor zhasl. Když hydraulická kapalina proudila zpět v jasném plameni, tvrdě zatočil a dostal letadlo zpět na přistávací dráhu, což bylo vzrušeno davem. Později, když cestoval na leteckou show na Naval Air Station Glenview v Chicagu, Illinois , další pilot Blue Angel, poručík Harding MacKnight, zažil ve svém Cutlassu zhasnutí motoru, což ho přinutilo nouzově přistát na NAS Glenview. Cestoval s ním, Feightner byl přesměrován, aby přistál na bývalém chicagském Orchard Airpark, který byl rozšířen a přejmenován na letiště O'Hare . Dráha byla právě dokončena a byla pokryta broskvovými koši, aby se zabránilo přistání letadla, dokud nebylo otevřeno. Feightnerovi bylo řečeno, aby ignoroval koše a přistál na nové dráze. V důsledku toho se Feightnerova F7U stala prvním letadlem, které přistálo na nové dráze mezinárodního letiště O'Hare v Chicagu.

V návaznosti na tyto incidenty, dva Cutlasses byly považovány za nevhodné pro ukázkové létání a byly letecky převezeny do Naval Air Station Memphis , Tennessee, kde byly opuštěny, aby se staly instruktážními draky údržby letadel pro Naval Technical Training Center.

Varianty

XF7U-1
25. června 1946 byly objednány tři prototypy (BuNos 122472, 122473 a 122474). První let, 29. září 1948, byla všechna tři letadla zničena při nehodách.
F7U-1
Počáteční výrobní verze, 14 postavený. Poháněno dvěma motory J34-WE-32.
F7U-2
Navrhovaná verze, plánovala být poháněna dvěma motory Westinghouse J34-WE-42 s přídavným spalováním , ale objednávka na 88 letadel byla zrušena.
XF7U-3
Označení je dáno jednomu letounu postavenému jako prototyp pro F7U-3, BuNo 128451. První let: 20. prosince 1951.
F7U-3
Definitivní produkční verze, 180 postavený. Poháněno dvěma proudovými motory Westinghouse J46-WE-8B . Prvních šestnáct letadel, včetně prototypu, bylo poháněno prozatímními motory J35-A-29, které nespalovaly.
Průzkumný letoun F7U-3P
F7U-3P
Foto-průzkumná verze, 12 postavená. S 25 palcovým (64 cm) delším nosem a vybaveným fotografickými zábleskovými kazetami žádné z těchto letadel nevidělo operační službu, bylo používáno pouze pro účely výzkumu a hodnocení.
F7U-3M
Tato verze schopná rakety byla vyzbrojena čtyřmi střelami AAM-N-2 Sparrow I, paprskovými střelami vzduch-vzduch. Bylo postaveno 98 kusů, z toho 48 rozestavěných draků F7U-3 bylo upgradováno na standard F7U-3M. Objednávka dalších 202 letadel byla zrušena.
A2U-1
Označení je dáno zrušenou objednávkou 250 letadel, která mají být použita v roli pozemního útoku .

Operátoři

VF-83 F7U-3 startuje z USS Intrepid v roce 1954 během testování katapultu
 Spojené státy

Nehody a incidenty

Rampový úder Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, VF-124 na USS Hancock dne 14. července 1955. LCDR Jay T. Alkire (XO USN VF-124 „Stingrays“) byl zabit při nehodě, a několik palubních posádek bylo zraněno.
  • 26. července 1954 pilot Lt Floyd Nugent katapultoval z Cutlass vyzbrojený 2,75 v raketách. Cutlass pokračoval v letu a pokračoval v kroužení severního ostrova San Diego se svým hotelem Del Coronado po dobu 30 minut, než se konečně zřítil blízko pobřeží.
  • 11. prosince 1954 během letecké demonstrace při křtu letadlové lodi USS  Forrestal byl pilot Lt JW Hood zabit, když jeho F7U-3 měl poruchu s blokovacím mechanismem křídla a letadlo narazilo do moře.
  • 30. května 1955 pilot Cutlera poručíka Paula Harwella utrpěl při vzletu při prvním letu v letadle požár motoru. Harwell se katapultoval a už nikdy neletěl s dalším Cutlassem. Než přistál na zemi, strávil na padáku více času ve vzduchu než letadlo.
  • Cutlass pilota Toma Quillina vzlétl v rámci letu čtyř Cutlassů. Quillinův letoun měl elektrickou poruchu, která ho donutila přerušit výcvikovou misi a vrátit se na základnu. Na letecké základně musel čekat na přistání, protože další dvě letadla v letu byla také přerušena kvůli poruchám v letadle.
  • 14. července 1955 pilot LCDR Jay T. Alkire byl zabit při nájezdu na rampu na USS Hancock .
  • 4. listopadu 1955, pilot Lt George Millard byl zabit, když jeho Cutlass šel do kabelové bariéry na konci přistávací plochy letové paluby USS  Hancock . Nosič selhal a vrazil do kokpitu vzpěru, která spustila vystřelovací sedadlo a uvolnila vrchlík. Millard byl vypuštěn 200 stop (61 m) dopředu a zasáhl ocas zaparkovaného letounu A-1 Skyraider a později na následky zranění zemřel. Kapitán Hancocku nařídil každému Cutlassovi z lodi.

Letadla na displeji

F7U-3 BuNo 129655 v Národním muzeu námořního letectví na NAS Pensacola na Floridě

Je známo, že přežilo sedm letounů F7U-3 Cutlass:

  • 128451 - NAS North Island - San Diego, Kalifornie. Prototyp F7U-3. Uloženo čeká na kosmetickou obnovu. Původně měl být vystaven v muzeu USS Midway v San Diegu v Kalifornii . Dříve se nacházelo na těžebním a technologickém institutu v Novém Mexiku v Socorru v Novém Mexiku .
  • 129554 - Snohomish County Airport - Paine Field, Everett, Washington . Ex VA-212. Koupil Len Berryman z Geiger Field ve Washingtonu v květnu 1958 a vystavil mimo Berryman War Memorial Park v Bridgeportu ve Washingtonu od roku 1958 do roku 1992. V červnu 1992 byl prodán Tomu Cathcartovi z Ephraty ve Washingtonu. Prodáno v září 2014 a čeká na transport do Phoenixu v Arizoně k dalšímu obnovení do letuschopného stavu.
  • 129565 - Grand Prairie, Texas. Ex VA-212. Pod kosmetickou obnovou od skupiny Vought Retirees Group pro případné vystavení v muzeu USS Midway v San Diegu v Kalifornii .
  • 129622 - Phoenix, Arizona . Ex VA-34 / VA-12 letadla, která byla letecky převezena do Naval Air Reserve Training Unit (NARTU) Glenview, NAS Glenview , Illinois, kde byla sporadicky pilotována piloty Naval Air Reserve a používána pro výuku zařazeného personálu údržby letadel Naval Reserve; vlastnictví bylo poté převedeno na Občanské sdružení Northbrook East a letoun byl přesunut do základní školy Oaklane pro použití na hřišti. Následně byl odstraněn a rozebrán, aby byl prodán pro své motory. Přední trup byl součástí sbírky Earla Reinarta v Mundeleinu ve státě Illinois, zatímco zbytek letadla šel staviteli dragsterů J-46 Fredovi Sibleyovi z Elkhartu v Indianě. Jeho součásti jsou v současné době znovu spojeny ve sbírce historika F7U Al Casbyho.
  • 129642 - Letecké muzeum křídel svobody v Horshamu v Pensylvánii . Ex VA-12 letěl letěl do NAS Willow Grove v květnu 1957 k účasti na letecké show. Po příletu bylo letadlo zasaženo aktivní službou. Byl převezen do námořní rezervace pro použití jako pozemní cvičný letoun a nakonec umístěn jako strážce brány před základnu na americké trase 611. Drak má celkovou dobu letu pouze 326,3 hodiny. V současné době prochází kosmetickou rekonstrukcí pro návrat do stavu zobrazení.
  • 129.655 - Národní námořní muzeum letectví u NAS Pensacola , Florida . Ex VA-212. Kosmeticky restaurované, ale nesprávně označené jako F7U-3M, toto letadlo je F7U-3. Dříve vystaven v Griffith Park v Kalifornii .
  • 129685 - Sbírka letadel zesnulého Waltera Soplaty v Newbury, Ohio . Ex VA-12. Demilitarizovaný a neúplný, je vystaven živlům a není obnoven

Specifikace (F7U-3M)

Chance Vought F7U-1 3-view drawing

Data z Naval Fighters Number Six, Jane's Encyclopedia of Aviation

Obecná charakteristika

  • Posádka: 1
  • Délka: 41 ft 3,5 v (12,586 m)
  • Rozpětí: 39,1 ft 8 v (12,1 m)
  • Sklopná křídla: 6,80 m
  • Výška: 14 ft 0 v (4,27 m)
  • Plocha křídla: 49,1 čtverečních stop (46,1 m 2 )
  • Prázdná hmotnost: 18,210 lb (8,260 kg)
  • Hrubá hmotnost: 26 840 lb (12 174 kg)
  • Maximální vzletová hmotnost: 14,353 kg
  • Pohonná jednotka: 2 × spalovací proudové motory Westinghouse J46-WE-8B, tah 4 600 lbf (20 kN) suchý, 6 000 lbf (27 kN) s přídavným spalováním

Výkon

  • Maximální rychlost: 606 kn (697 mph, 1 122 km/h) na úrovni hladiny moře s vojenskou silou + přídavným spalováním
  • Cruise speed: 490 kn (560 mph, 910 km/h) at 38,700 ft (11,800 m) to 42,700 ft (13,000 m)
  • Pádová rychlost: 112 kn (129 mph, 207 km/h) vypnuto při vzletu
93,2 kn (173 km/h) s přibližovacím výkonem pro přistání
  • Bojový dosah: 800 nmi (920 mi, 1500 km)
  • Servisní strop: 12 375 m
  • Rychlost stoupání: 14,420 ft/min (73,3 m/s) s vojenskou silou + přídavným spalováním
  • Čas do výšky: 20 000 stop (6 100 m) za 5,6 minuty
30 000 stop (9 144 m) za 10,2 minuty
  • Plošné zatížení: 50,2 lb/sq ft (245 kg/m 2 )
  • Tah/hmotnost : 0,45
  • Rozjezd: v klidných podmínkách 486 m s vojenskou silou + přídavným spalováním

Vyzbrojení

  • Zbraně: 4x 20mm kanón M3 , 180 rpg
  • Závěsníky: 4 s nosností 2500 kg (5500 lb), s možností nošení kombinací:
    • Střely: 4 střely vzduch-vzduch AAM-N-2 Sparrow I

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Poznámky

Bibliografie

  • Angelucci, Enzo. Americký bojovník . Sparkford, Somerset, Velká Británie: Haynes Publishing Group, 1987. ISBN  0-85429-635-2 .
  • Bedford, Alan (červenec – srpen 1999). „Early American Carrier Jets: Evolving Jet Operations with the US Fleet, Part Two“. Air Enthusiast (82): 18–23. ISSN  0143-5450 .
  • Ginter, Steve. Chance Vought F7U Cutlass (Naval Fighters Number Six) . Simi Valley, Kalifornie: Ginter Books, 1982. ISBN  0-942612-06-X .
  • Gunston, Bille. Bojovníci padesátých let . Cambridge, Velká Británie: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN  0-85059-463-4 .
  • Lepage, Jean-Denis GG Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: Illustrated Guide . Jefferson, Severní Karolína: McFarland & Company, 2009. ISBN  978-0-7864-3937-9 .
  • Powell, RR „Boom“. „Příběhy šavle“. Flight Journal , svazek 13, číslo 4, srpen 2008.
  • Schick, Walter a Ingolf Meyer. Luftwaffe Secret Projects: Fighters, 1939-1945 . Hinckley, UK: Midland Publishing, 1997. ISBN  978-1-8578-0052-4 .
  • Taylor, John WR „Vought F7U Cutlass“. Bojová letadla světa od roku 1909 do současnosti . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Taylor, Michael JH, ed. „Šance Vought F7U Cutlass“. Jane's Encyclopedia of Aviation . New York: Crescent, 1993. ISBN  0-517-10316-8 .
  • Wilcox, Robert K. „První modrý: Příběh druhé světové války Ace Butch Voris a stvoření modrých andělů“. New York, New York: Thomas Dunne Books, 2004 ISBN  0-312-32250-X .
  • Winchester, Jim, ed. "Vought F7U Cutlass". Nejhorší letadlo na světě: Od průkopnických selhání po mnohamilionové katastrofy . London: Amber Books, 2005. ISBN  1-904687-34-2 .

externí odkazy