Železniční doprava v Argentině - Rail transport in Argentina

Argentina
Úkon
Národní železnice Ferrocarriles Argentinos
Společnost působící v oblasti infrastruktury ADIFSE
Statistika
Jezdectví 423 202 522 dojíždějících do Buenos Aires (2018) 2
036 792 regionálních (2018) 1
009 357 dálkových (2018)
Délka systému
Celkový 36,966 km (22,970 mi) ( 8. )
Rozchod
5 ft 6 v ( 1676 mm ) 26,475 km (16451 mi)
1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) 2780 km (1730 mi)
1000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  palců) 7711 km (4791 mi)
Sekundární úzké měřidla 424 km (263 mi)
Mapa
Red Ferro Arg.jpg
Argentinská železniční síť v největším rozsahu (asi 1950).

Železniční síť argentinský skládala ze sítě do 47.000 km (29.204 mil) na konci druhé světové války a byl ve své době, jeden z nejvíce rozsáhlé a prosperující ve světě. S nárůstem výstavby dálnic však následoval prudký pokles ziskovosti železnic, což vedlo v roce 1993 k rozpadu státní železniční společnosti Ferrocarriles Argentinos (FA) . V období po privatizaci byly vytvořeny soukromé a provinční železniční společnosti, které vzkřísily některé z hlavních cest cestujících, které FA kdysi provozovala.

Nespokojen se soukromým řízením železnic, počínaje rokem 2012 a po Once Tragedy , národní vláda začala znovu znárodňovat některé soukromé provozovatele a přestala obnovovat jejich smlouvy. Ve stejné době, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) byla vytvořena pro správu tratí, které byly postupně převzal vládou v tomto období a argentinské železnice začala přijímat mnohem větší investice než v předchozích desetiletích. V roce 2014 začala vláda také nahrazovat dálková kolejová vozidla a kolejnice a nakonec předložila v roce 2015 návrh, který oživil Ferrocarriles Argentinos jako Nuevos Ferrocarriles Argentinos později ten rok.

Železniční síť je dnes se svou velikostí 36 966 km (22 970 mi) nyní o něco menší, než kdysi byla, přesto je stále 8. největší na světě a 15. největší v počtu cestujících.

Dějiny

Stanice Del Parque postavená v roce 1857, později uzavřená v roce 1883.

Růst a úpadek argentinských železnic je silně spjat s historií země jako celku, což odráží její ekonomickou a politickou situaci v mnoha bodech historie a dosahuje svého vrcholu, když se Argentina zařadila mezi 10 nejbohatších ekonomik světa (měřeno v HDP na obyvatele) během Belle Époque v zemi a následně se zhoršující spolu s nadějí na prosperitu, které bylo tak blízko k dosažení.

V prvních letech byla železnice symbolem obrovských vln evropské imigrace do země, přičemž mnozí přicházeli pracovat na železnici a provozovat ji, například italsko-argentinský Alfonso Covassi, první strojvůdce v zemi a také pocit, že populační boom zažil v důsledku tohoto přistěhovalectví potřebný dopravní prostředek ke splnění rostoucích požadavků. Stejně jako na americkém západě hrály železnice také klíčovou roli při vytváření a rozšiřování nových populačních center a boomtownů v odlehlých částech země.

Rozvoj

Viz také: Ekonomické dějiny Argentiny
Reklama na centrální argentinskou železnici (1913).
Interiér nádraží Retiro , poté centrální terminál centrální argentinské železnice (1915).
Parní lokomotiva v Puerto Deseado , provincie Santa Cruz (c. 1920).

Význam zahraničního kapitálu při stavbě argentinských železnic je možná nadhodnocen, přičemž počáteční výstavba sítě začala v roce 1855 nejprve s argentinským financováním, které pokračovalo v celém rozvoji sítě. Buenos Aires Western , Great Western a Great Southern železnice (dnes část San Martín , Sarmiento a Roca železnice v tomto pořadí) byli všichni zahájeno pomocí argentinského kapitálu s Buenos Aires západní železnice je první den otevřených dveří v zemi, spolu s nádražím Del Parque .

Po přijetí liberálních hospodářských politik prezidentem Bartolomé Mitrem byly tyto železnice rozprodány zahraničním soukromým zájmům, sestávajícím převážně z britských společností, což by byl první z mnoha aktů, kde by tehdejší ideologické klima definovalo osud Argentinské železnice. Tyto prodeje zahrnovaly také první argentinskou železnici, Buenos Aires Western (nyní dlouhá 1 014 km), která byla prodána v roce 1890 britské společnosti New Western Railway z Buenos Aires za něco málo přes 8,1 milionu liber (téměř 500 milionů liber v roce 2005) ). Tento prodej, a další, které přišly po něm, byl v té době silně kritizován za to, že byl mnohem nižší, než je skutečná hodnota železnice, a vyvolal mnoho protibritských protestů. V pozdějších letech to kritizovali také historici:

Během 27 let, kdy patřila vládě provincie Buenos Aires, byla západní železnice tou linkou, která byla nejluxusnější, nejméně nehospodárná [...] a nabízela nejhospodárnější tarify a sazby nákladu. Byla to modelová společnost, která byla chloubou Argentiny, ve vztahu k níž byly všechny anglické železniční společnosti usazené v naší zemi bez výjimky druhořadé ... [Ale po prodeji] zbytečný růst výdajů, do značné míry kvůli nepřiměřený nárůst zaměstnanců, výsledný pokles výnosů a růst cen jízdenek tvořily jednoznačný záměr sabotovat: západní železnice by byla rychle zdiskreditována ve veřejném mínění.

-  Raúl Scalabrini Ortiz , Historia de los Ferrocarriles Argentinos

V letech, které následovaly, došlo k mnoha případům podhodnocených prodejů britským investorům, včetně 1 000 km dlouhé Andské železnice , což v zemi vyvolalo hodně protibritských nálad. V roce 1910 byla síť monopolizována britskými společnostmi, vlastněnými velkými finančními společnostmi, jako je JS Morgan & Co. v Londýně . Nicméně až do tohoto období došlo k velkému rozvoji argentinské železniční sítě a argentinský stát také sehrál velkou roli, když financoval ferrocarriles de fomento (rozvojové železnice) ve venkovských oblastech, které nebyly atraktivní pro soukromé zájmy, zatímco argentinská státní železnice měla 9690 km (6 020 mi) síť.

V roce 1914 dosáhla argentinská železniční síť významného růstu, když mezi lety 1895 a 1914 přidala do sítě 30 000 km (19 000 mi), což zemi v tomto roce umístilo jako desátou největší železniční síť na světě, v místě, kde země měl desátý nejvyšší HDP na obyvatele na světě. Jeho expanze se velmi zrychlila kvůli potřebě přepravy zemědělských produktů a skotu v provincii Buenos Aires . Železniční síť se sbíhala do města Buenos Aires a byla klíčovou součástí rozvoje argentinského hospodářství, protože se stala vedoucí exportní zemí. Avšak s příchodem první světové války , poté následkem Wall Street Crash a Velké hospodářské krize , zaznamenala železniční síť v zemi po tomto období mnohem nižší tempo růstu a do začátku druhé se většinou zastavila. Světová válka .

Drážka a expanze železniční sítě
Let 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920
Délka systému (kilometry) 9.8 722 2516 9397 16 500 29,094 47 000
Přepravení cestující (miliony) - - 3 - 18 - 145
Přepravovaný náklad (x 1 000 000 tun) - - 1,0 - 11.8 - 45,5

Znárodnění

Hlavní články: Znárodnění železnic v Argentině a Ferrocarriles Argentinos

Na konci druhé světové války, Velká Británie dluží Argentina m $ n miliard 2 poté, co země byla naplněna mezery v nedostatku potravin během válečné úsilí. V návaznosti na tehdejší celosvětový trend byly soukromé společnosti znárodněny vládou Juana Peróna , počínaje rokem 1946 francouzskými železnicemi a poté po podepsání dohody o zrušení britského dluhu v roce 1947 nákup britských železnic. rozhovor, že mu britští vyslanci nabídli úplatek 100 milionů amerických dolarů, pokud stát kromě zrušení dluhu zaplatil navíc železnicím 6 miliard dolarů za železnici .

Divize Ferrocarriles Argentinos

Po znárodnění v roce 1948 byla 47 000 km dlouhá argentinská železniční síť rozdělena do šesti divizí spravovaných státní společností Ferrocarriles Argentinos . Z 20 železnic začleněných do Ferrocarriles Argentinos bylo před znárodněním 7 argentinských, 10 britských a 3 francouzské. Byly seskupeny podle rozchodu a umístění a pojmenovány podle významných osobností argentinské historie . Mapy těchto divizních společností byly následující:

Brzy po reorganizaci z toho Perón udělal politickou záležitost, přičemž znárodnění se stalo spíše symbolem národní autonomie a nezávislosti na cizích mocnostech než administrativní změnou a justicionalisté ho dodnes považují za krok proti neoimperialismu . Ačkoli po mnoho let byly státní železnice schopny poskytovat dobrý standard osobní a nákladní dopravy, v průběhu let si měnící se politika Argentiny začala vybírat svou daň. V šedesátých letech minulého století zahájil poválečný ekonomický rozmach novou éru automobilů a železniční doprava směřovala po celém světě, což je trend, ze kterého Argentina nezůstala bez úhony.

Po vyřazení Peróna z moci byl Larkinův plán implementován s cílem modernizovat dopravu v zemi s podporou Světové banky a měl investovat do železnic v zemi. V roce 1961 se však jeho cíle výrazně změnily a plán se vyvinul v takový, který upřednostňoval automobilovou dopravu a začal zvedat části železnice - akt, který byl ukončen po sérii stávek železničních dělníků v opozici vůči plánu. Pozdější vlády v letech 1967 až 1971 poté pokračovaly v investicích do železnic a uzákonily plány modernizace, obnovení velké části kolejových vozidel a železnice nadále dobře fungovaly.

V období vojenské junty došlo v 70. a 80. letech k výraznému poklesu argentinských železnic. V roce 1965 bylo 25% nákladu a 18% cestujících přepraveno po železnici, zatímco v roce 1980 toto číslo kleslo na 8%, respektive 7%, a společnost Ferrocarriles Argentinos ztrácela 1 milion USD denně a udržovala stárnoucí systém s ubývajícím počtem cestujících. V letech 1976 až 1980 bylo uzavřeno 560 stanic spolu s 5 500 km trati, zatímco počet zaměstnanců v samotných železničních dílnách klesl ze 155 000 na 97 000.

V době, kdy se země vrátila k demokratické nadvládě , byly železnice ve špatném stavu a země byla přemožena ekonomickou zátěží a dluhy, které zbyly z junty. V této souvislosti a vzhledem k tomu, že se stát kvůli velkému fiskálnímu deficitu nedokáže vyrovnat s náklady na správu železnic, přišla v úvahu privatizace sítě.

Privatizace

Hlavní článek: Privatizace železnic v Argentině
Během období privatizace se železniční infrastruktura drasticky zhoršila.
Jakmile železniční pohroma opustil 49 mrtvých a podnítily volání pro renacionalizace.

Za předsednictví Carlose Menema Argentina radikálně změnila svou hospodářskou politiku a přesunula se od modelu orientovaného na industrializaci více na substituci dovozu k neoliberální šokové terapii a Washingtonskému konsensu pod dohledem Mezinárodního měnového fondu . Podobně jako za klasického liberalismu konce 19. a počátku 20. století by podle těchto plánů Argentina rozprodala většinu svých státních aktiv za extrémně snížené ceny, mezi nimi i železnici.

Během těchto reforem, v letech 1992 až 1995, vláda rozhodla o rozchodu a o privatizaci státního podniku Ferrocarriles Argentinos (FA), který zahrnoval šest relativně nezávislých divizí, Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano a Roca , a udělil ústupky soukromým společnostem pro jejich provoz prostřednictvím konkurenčních nabídek, přičemž totéž dělá se službami nákladní dopravy.

Na začátku ústupků byla železniční síť rychle snížena na jednu čtvrtinu své kapacity, přičemž dálkové tratě téměř úplně zmizely. Souběžně s tím, jak bylo zapotřebí více lokomotiv a kolejových vozidel, se soukromé společnosti stále více zdráhaly investovat potřebné ke zvýšení kapacity, a tím i ke snížení kvality služeb a počtu cestujících. Privatizace železnic vedla v průběhu let ke ztrátě přibližně 70 000 pracovních míst v železničním sektoru, zatímco v roce 1998 bylo uzavřeno přibližně 793 železničních stanic. Společnosti provozující jiné dopravní prostředky (například autobusovou dopravu), které měly vlastní zájmy směřující k zániku železnice, nakupovaly tratě za mnohem nižší hodnotu, než je jejich skutečná hodnota.

V rámci privatizace pokračovaly značné vládní dotace, aby se systém nezhroutil, stát dále ztrácel peníze na železnici. Během tohoto období byly železnice sužovány nedbalostí, zatímco soukromí provozovatelé vytrvale ignorovali varování inspektorů a zároveň neplnili své smluvní závazky k údržbě železniční infrastruktury. Podobně se v průběhu let vládní dotace soukromým společnostem zvýšily na úrovně podobné ztrátám vzniklým při správě železnic státem, i když nyní s mnohem omezenějšími službami a dále zhoršenou infrastrukturou.

Uzavření velké části železničního systému také vedlo k vyprázdnění mnoha venkovských měst závislých na železnicích, vytváření měst duchů, a tudíž k rozebrání rozvoje, který tam nastal od příjezdu vlaků. Argentinské zemědělství se ocitlo v obtížné pozici méně efektivní přepravy zboží pomocí silniční dopravy, která stojí zhruba o 72% více než státní železniční služby.

Hospodářská krize v roce 2001 byla konečnou ranou a soukromé společnosti ani vláda nedokázaly poskytnout požadovanou službu. V roce 2003 to nová administrativa prezidenta Néstora Kirchnera stanovila jako klíčový politický cíl oživení národní železniční sítě. Ačkoli hospodářský vzestup viděl opět růst dopravy, příměstští železniční operátoři byli stále o něco více než správci vládních zakázek než skuteční podnikatelé.

Re-znárodnění

Viz také: Nuevos Ferrocarriles Argentinos
Florencio Randazzo dohlíží na stavbu poblíž Chascomús .
Mitre linka elektrický kolejová vozidla .

V roce 2008 vytvořila národní vláda Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE), aby spravovala některé nákladní a osobní linky v zemi. Jakmile Tragedy of února 2012 vyzváni další kroky ze strany vlády, což má za následek zrušení Sarmiento čar a Mitre čar ústupky ze Trenes de Buenos Aires (TBA) v květnu téhož roku, přičemž obě linky nakonec byl dán pod řízením státní SOFSE. V červnu 2012 vláda oznámila, že renacionalizuje některé nákladní železnice s odkazem na „závažná porušení smlouvy“ ze strany provozovatelů, což vyvrcholilo znárodněním sítě Belgrano Cargas, která funguje na více než 10 000 km (6 200 mil) metrové rozchodové dráhy.

Tento trend pokračoval i v následujících letech a vláda začala znovu otevírat služby a zlepšovat kdysi soukromé služby pomocí zcela nových kolejových vozidel, včetně dálkových služeb, jako je ta z Buenos Aires do Mar del Plata a Buenos Aires-Rosario-Cordoba. Tato nově nalezená investice do železnic se neomezuje pouze na kolejová vozidla, protože v mnoha případech stát zcela nahradil nebo právě nahrazuje stávající infrastrukturu souvislými svařovanými kolejnicemi na betonových pražcích a provádí další práce, jako je jako renovace úrovňových přejezdů a výstavba nových železničních mostů. Nákladní síť také získala značné investice z Číny, přičemž v letech 2013 a 2015 byly provedeny dvě investice v celkové hodnotě 4,8 miliardy USD.

Zatímco od roku 2008 do roku 2014 existovalo mnoho náznaků, že stát znovu znárodňuje části železnice a vyvíjí úsilí směřující k jejímu zlepšení, v roce 2015 bylo oznámeno, že po předložení projektu bylo na stole úplné znárodnění zbývajících tratí a služeb. vpřed, což by znamenalo vzkříšení společnosti Ferrocarriles Argentinos jako státní holdingové společnosti, která by zahrnovala SOFSE (služby pro cestující), TACyL (nákladní doprava) a ADIFSE (infrastruktura). To vstoupilo v platnost v dubnu 2015, kdy argentinský senát schválil drtivou většinou zákon, který znovu vytvořil Ferrocarriles Argentinos a účinně znovu znárodnil železnice v zemi, což byl krok, který viděl podporu všech hlavních politických stran napříč politickým spektrem. Výdaje na železniční síť byly stanoveny na 9 miliard AR na rok 2015, zatímco v roce 2016 se očekává AR 7,2 miliardy USD.

Dojíždějící železnice a tramvaje

Buenos Aires, Mendoza , Cordoba , Resistencia , Paraná , La Plata , Santiago del Estero a Salta jsou jedinými městy v Argentině, které nabízejí příměstskou osobní dopravu; většina ostatních měst spoléhá na autobusovou a trolejbusovou dopravu, ačkoli v minulosti existovalo více sítí a většina velkých měst měla síť tramvají .

Buenos Aires

Mapa příměstské železniční sítě Buenos Aires.

Greater Buenos Aires ' metropolitní železniční systém je druhý nejrozsáhlejší v Americe po dojíždějící železniční systém v New Yorku, s asi 259 stanic, které pokrývají 900 km (559 mi) a 7 železniční linky, kde se podává více než 1,4 milionů dojíždějících denně v Greater Buenos Aires plocha. Příměstské železniční služby z předměstí většinou provozuje společnost SOFSE , i když někteří soukromí provozovatelé zůstávají. Železniční tratě se sbíhají v pěti železničních terminálech, všechny v Buenos Aires, přičemž dva železniční terminály Retiro a Constitución jsou nejrušnějšími železničními stanicemi v Argentině, ačkoli existuje plán na propojení všech tratí do jedné centrální stanice metra pro snadný přenos .

Metropolitní železniční doprava
Čára Operátor Délka (Km) Počet stanic Roční počet cestujících (2014)
Pokos Trenes Argentinos 185,5 55 18,330,512
Belgrano Norte Ferrovías 54,3 22 28,876,619
Belgrano Sur Trenes Argentinos 66,3 30 10 974 454
Roca Trenes Argentinos 237,2 70 115,032,946
San Martín Trenes Argentinos 56,3 19 39,239,510
Sarmiento Trenes Argentinos 184,1 40 39,663,847
Urquiza Metrovías 29,9 23 12 585 106
Celkem: 813 259 264 702 994
Constitución , druhé nejrušnější železniční nádraží v zemi.
San Martín Linka CSR SDD7 diesel-elektrická lokomotiva.

Dojíždějící železnice Buenos Aires City poskytuje 1 800 vlaků přepravujících 1,4 milionu cestujících každý pracovní den ve městě Buenos Aires , jeho předměstí ve Velkém Buenos Aires a několika dalekosáhlých satelitních městech. Služba je poskytována soukromými společnostmi a šíří se z pěti centrálních stanic v Buenos Aires: Retiro , Constitución , Once a Federico Lacroze -všechny slouží jak dálkovým, tak i místním cestujícím-a stanici Buenos Aires, která je navzdory svému názvu sekundární železniční terminus sloužící pouze místním dojíždějícím službám a přestane být terminálem, jakmile bude linka Belgrano Sur rozšířena na Constitución.

Na nádražích Retiro a Constitución jsou spojeny trasy C z Aires metro Buenos , Jakmile je podáváno trasy A z podzemí přes jeho „ Plaza Miserere “ stanice a linky H ‚s Once stanice , zatímco Federico Lacroze je podávána trasu B . Menší stanice Buenos Aires je přístupná některými spoji městské autobusové dopravy a je jediným železničním terminálem v Buenos Aires, který nemá přístup do podzemí Buenos Aires, přestože je napojen na linku Metrobus Sur .

Většina vlaků odjíždí v pravidelných 8-20 minutových intervalech, ačkoli u vlaků cestujících na delší vzdálenosti může být služba méně častá. Jízdné je levné a jízdenky lze zakoupit u okenních lístků nebo prostřednictvím automatů na karty SUBE na stanicích. Většina tratí je elektrifikovaná , několik je poháněno naftovým motorem , zatímco některé z nich jsou v současné době elektrifikované a některé linky sdílejí provoz se službami nákladní dopravy.

Příměstské železniční tratě v oblasti Buenos Aires byly privatizovány v 90. letech minulého století a cestující si roky stěžovali na špatnou dojíždějící železniční dopravu na tratích vedoucích ze stanice Constitución v centru Buenos Aires na jižní předměstí hlavního města. V posledních letech však byly všechny služby kromě dvou znovu znárodněny a provozuje je společnost Trenes Argentinos (SOFSE) .

Lehká železnice a tramvaje

Hlavní článek: Tramvaje v Buenos Aires
Tramvaj jezdí v Buenos Aires (c. 1947).
Stanice Anchorena na lehké železniční trati Tren de la Costa .

Buenos Aires kdysi měl jeden z nejrozsáhlejších tramvajových systémů na světě, se sítí 875 km (544 mi) v samotném městě, což na konci 19. a na začátku získalo globální proslulost města jako „Město tramvají“. 20. století. Systém zůstal populární po celou dobu své existence, ale navzdory tomu byl v polovině 60. let rozebrán ve prospěch autobusové dopravy. Dnes některé menší tramvajové služby zůstávají, stejně jako lehké železniční služby ve vlastním městě a Velkém Buenos Aires .

Lehké železnice Tren de la Costa (Train of the Coast), který slouží pro turisty a místní dojíždějící, běží ze severních předměstí Buenos Aires do Tigre podél řeky po dobu přibližně 15 km (9 mi). Linka se napojuje přímo na pokosovou linku na pokosové stanici Maipú – Bartolomé na severním předměstí Olivosu pro přímý přístup na konečnou Retiro v centru města.

Experimentální projekt krátkodobé tramvajové trati Tranvía del Este byl slavnostně otevřen v roce 2007 ve čtvrti Puerto Madero v Buenos Aires. 2 km dlouhá prototypová trasa vedla mezi cestami Córdoba a Independencia, počet cestujících nebyl takový, jak se očekávalo, a trať byla uzavřena v roce 2012. Historická tramvaj jezdí o víkendech a svátcích v sousedství hlavního města Caballito s bezplatným jízdným a využíváním historických kolejových vozidel z nyní zaniklá tramvajová síť Buenos Aires.

Další tramvajová trať, Buenos Aires Premetro , funguje jako přivaděč na konci metra E , procházející některými jižními okresy města. Ačkoli v současné době existuje pouze jedna linka Premetro (E2), původně bylo plánováno, že mnoho dalších linek bude provozováno jako podávací služby pro metro v Buenos Aires , ale vzhledem k jejich plánované výstavbě, která se shodovala s privatizací podzemní sítě, se tyto nikdy neuskutečnily. Vytvoření nových linek bylo navrženo již v roce 2012, nyní se však uznává, že s vytvořením sítě Metrobus v roce 2011 byla potřeba dalších linek Premetro nadbytečná.

Vstupenky

Systém veřejné dopravy v Buenos Aires využívá systém prodeje jízdenek. Všechny jízdenky se kupují v pokladnách a konzolách pro tisk lístků na nádražích a v určitých vlacích. Jízdenky lze zakoupit buď v hotovosti, nebo pomocí karty SUBE (používá se také v celé zemi pro autobusy, mýtné a metro). Cena lístku se liší v závislosti na způsobu platby: Pokud jsou lístky zakoupeny pomocí SUBE , může uživatel těžit ze státní dotace, která se promítá do podstatně sníženého jízdného. Děti do tří let, děti ve školní uniformě, důchodci pobírající důchod a zdravotně postižení nemusí za využívání těchto služeb ve většině případů platit. Podobně mají vysokoškolští studenti a zaměstnanci slevu 20%, přičemž v roce 2015 byla navržena sleva 50%.

Elektrizace

Elektrický dojíždějící železniční vlak přes most přes řeku Matanza .
Nové EMU Roca Line jsou podobné těm, které se používají na jiných tratích, ale místo třetí kolejnice používají trolejové vedení .

Ačkoli první elektrická železnice mezi Retiro a Tigre byla slavnostně otevřena v roce 1916, velké projekty elektrifikace nebyly přijaty. Velká velikost země, její dlouhé vzdálenosti a plochá topografie znamenají, že velká elektrifikace nemá z ekonomického hlediska velký smysl, přestože některé příměstské sítě v metropolitní oblasti Buenos Aires byly elektrifikovány. Po několika desetiletích nedostatečného financování železniční dopravy v Buenos Aires v současné době probíhá plán modernizace, který má zajistit tolik potřebné zlepšení služeb, a trend směřuje k elektrifikaci několika tratí. Podobně pokračující údržba a investice pokračovaly na stávajících elektrických tratích, například nákupem 705 elektrických elektrických jednotek s více jednotkami CSR z Číny za 845 milionů USD pro linky Mitre, Sarmiento a Roca v roce 2013.

První linkou, která obdržela toto zlepšení, byla síť Roca Line v jižní části města, kde již práce probíhají, a v roce 2012 bylo elektrifikováno několik nových segmentů, jako je trasa Glew - Alejandro Korn a Temperley - Remedios de Escalada trasa. Elektrifikace této tratě z nádraží Constitución v Buenos Aires do města La Plata byla dokončena v roce 2017. V roce 2018 byly všechny trasy elektrifikovány kromě trasy Bosques - Villa Elisa, která pouze část provozuje dieselové vlaky.

Očekává se, že linka San Martín dokončí elektrifikaci svých dieselových segmentů v roce 2022. Existují plány na elektrifikaci linky Belgrano Sur a zbývajících částí linky Sarmiento . Řady Mitre i Sarmiento obdržely v roce 2014 zcela nové elektrické jednotky CSR . V provozu je 300 autobusů stejného typu řady Roca, protože v roce 2018 byla dokončena elektrifikace zbývajících naftových segmentů (kromě trasy Bosques - Villa Elisa).

V roce 2008 přibližně 42,7%, 258 km (160 mi) z celkové železniční sítě 604 km (375 mi) oblasti Buenos Aires a Greater Buenos Aires (s výjimkou venkovských příměstských satelitních měst Capilla del Señor , Lobos , Mercedes , Luján , Zárate a Cañuelas ), ale včetně města La Plata , bylo elektrifikováno . Očekává se, že se toto zvýší do konce roku 2015, kdy budou dokončeny velké elektrifikační práce.

La Plata

Nádraží La Plata

La Plata je většinou obsluhována linkou Roca , včetně univerzitního vlaku La Plata , který jezdí z hlavního nádraží na National University of La Plata . Segment Roca Line, který vede z Buenos Aires Constitución do La Plata a jeho předměstí, je elektrifikován novými kolejovými vozidly, stanicemi a tratí, přičemž práce byly zahájeny v roce 2014 a dokončeny v roce 2017.

Tato linka také poskytuje příměstské služby do centra města La Plata ze čtvrtí jako Tolosa , Ringuelet , City Bell a Villa Elisa s frekvencí jednoho vlaku každých 25 minut, která by měla po dokončení elektrifikace klesnout na 12 minut. Až do osmdesátých lét, tam byl také jiné dojíždějící služby na General Roca železnici do okolních měst a předměstí, ale oni jsou už ne v použití a neexistují žádné náznaky, že budou reaktivovány.

Mendoza

Hlavní článek: Metrotranvía Mendoza
Cestující nastupující do Siemens – Duewag U2 v Mendoze.

Metrotranvía Mendoza (španělsky Mendoza Light Rail nebo rychlé tramvajové) je veřejná lehký železniční dopravní systém pro město Mendoza , Argentina, sloužil kloubových lehká kolejová vozidla provozovaná na nově sádkováni tratích v former- Ferrocarril General San Martín hlavní řady pravé části -cesta . Tramvajový systém je neobvyklý v tom smyslu, že na rozdíl od ostatních železničních služeb v Argentině jezdí železniční vozy na této trati po pravé koleji místo vlevo.

Tramvaj obsluhuje metropolitní oblast Mendoza , která zahrnuje departementy Las Heras, Central district, Godoy Cruz, Maipú a Luján de Cuyo. Od roku 2013, pouze jedna linka vede 12,5 km (8 mi) úsek mezi hlavním nádražím Mendoza a General Gutierrez v Maipú , na dvoukolejné 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  palce)standardní rozchodkoleje. Hotový projekt zahrnuje čtyři řádky o délce 46,5 km a 29 stanic, které také spojují centrum s letištěm.

Stavba první linky ( Línea Verde , neboli Zelená linka) byla zahájena v březnu 2009. Systém se pro pravidelnou dopravu otevřel 8. října 2012. V únoru 2014 místní vláda oznámila zahájení výstavby prací na druhé lince spojující město centrum se severem, až po Panquehua, v oddělení Las Heras .

Neuquén

Hlavní článek: Tren del Valle
Materfer CMM 400-2 DMU přes jeden z můstků Neuquén-Cipolletti .

Tren del Valle (Train údolí) je služba, která vede mezi městy Neuquén a Cipolletti v Neuquén a Rio Negro provincií , by se měl začít pracovat v červnu 2015 s 22 službami denně. Zatímco v první fázi reaktivace této linie (uzavřen v roce 1990 po privatizaci sítě) bere to mezi těmito dvěma městy, po otevření, bude i nadále být rozšířena na General Roca , Plottier a Añelo v roce 2015 a 2016. Linka využívá argentinské Materfer CMM 400-2 DMU a tratě General Roca Railway , které byly nahrazeny spolu s obnovou stávajících železničních mostů, přičemž části její trasy budou sdíleny s nákladními službami YPF, které slouží obrovské Vaca Ropná pole Muerta v provinciích. Tato linka byla kdysi provozována Buenos Aires Great Southern Railway , před znárodněním železnice v roce 1948.

Paraná

Městská železnice Paraná je obsluhována dvěma místními tratěmi, které vedou po železnici General Urquiza se standardním rozchodem a spojují město Paraná - hlavní město provincie Entre Ríos - s Colonia Avellaneda a Villa Fontana . Obě linky jsou dlouhé 9 a 13,4 km, ale existují další plány na rozšíření systému. Linka Villa Fontana byla slavnostně otevřena v srpnu 2010 až do Oro Verde a rozšířena na Villa Fontana v roce 2011. Linka Colonia Avellaneda byla slavnostně otevřena v březnu 2011.

Město Paraná je také spojeno s meziměstskými linkami do Concepción del Uruguay a Concordia , hlavních měst Entre Rios.

Odpor

Slouží Great Resistencia , hlavní město provincie Chaco, s 10 km linkou do Puerto Vilelas s 8 stanicemi a 20 km linkou do Puerto Tirol se 16 stanicemi. Z mezistanice Cacuí v linii Puerto Tirol opouští mezistátní linku do Los Amores v provincii Santa Fe . Celá síť využívá bývalou generální belgickou železnici 1 000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  v) rozchodu kolejí.

Systém původně provozovala společnost Chaco Railway Services , kterou vlastní vláda provincie, ale v květnu 2010 byl provoz převeden na SOFSE , státní železniční společnost spravovanou národní vládou.

Santa Fe

Hlavní článek: Santa Fe Urban Train

Santa Fe Urban Train je projekt zahájený v roce 2014 na 3,7 km trati, která vede přes město Santa Fe v Santa Fe provincii pomocí měřidlo General Belgrano železniční tratě. V červnu 2015 prošla služba úspěšným testováním na trati a 8 zbrusu novými zastávkami pomocí argentinských železničních autobusů TecnoTren. Jakmile bude plně otevřen v roce 2015, bude to první příměstská železniční doprava ve městě od privatizace železnice v 90. letech minulého století, přičemž se odhaduje, že používání vlaku bude o 40% rychlejší než stávající autobusová doprava.

Santiago del Estero

Hlavní článek: Tren al Desarrollo

Historické město Santiago del Estero bude mít příměstskou železniční dopravu s názvem Tren al Desarrollo , která bude jezdit na řadě nově vybudovaných viaduktů nad městem, stejně jako na existujících širokorozchodných tratích General Miter Railway . 8 km trasa prošla testováním pomocí argentinského kolejového vozidla TecnoTren a bude otevřena pro veřejnost v roce 2016, přestože její centrální konec byl slavnostně otevřen v roce 2015. Po své apertuře bude trať dále prodloužena na okraj města, ačkoli má bylo také zvažováno prodloužení linky do nedalekého města San Miguel de Tucumán .

Historické sítě

Rosario kdysi mělo 192 km síť tramvají .
Viz také: Seznam městských tramvajových systémů v Argentině

Až do poloviny dvacátého století měla většina velkých měst v Argentině tramvajovou síť, i když dnes jich zůstává jen malý počet. La Plata bylo prvním argentinským městem, které v roce 1892 obdrželo elektrickou tramvajovou síť, a nikoli Buenos Aires, které by její stávající síť elektrifikovalo od roku 1897. V polovině šedesátých let byla ve většině měst rozebrána tramvajová síť a nahrazena kolektivy a trolejbusy . La Plata bylo posledním městem, které provozovalo tramvaje v Argentině, přičemž jeho poslední služba fungovala v prosinci 1966, až do 80. let 20. století, kdy zahájil provoz Buenos Aires PreMetro .

Hromadná doprava

Podzemí Buenos Aires

Mapa současné podzemní sítě
Kolejová vozidla řady A 200 ve stanici San Pedrito .
Hlavní článek: Buenos Aires Underground

Podzemí Buenos Aires ( Subterráneo de Buenos Aires -místně známé jako Subte ) je systém metra, který slouží městu Buenos Aires , síť byla slavnostně otevřena v roce 1913 Anglo -Argentine Tramways Company , první v Latinské Americe. a na celé jižní polokouli a španělsky mluvícím světě.

V současné době má šest linek, přičemž sedmý probíhá další dva plánované, přepravující 365 milionů cestujících ročně na 52 km (32 mi) síti s 83 stanicemi. Síť se v prvních letech rychle rozšiřovala, ale rychlost expanze se v 60. letech zpomalila, přičemž k vážným pokusům o expanzi a modernizaci došlo až v posledních letech.

Další projekty

Dojíždějící železniční síť Buenos Aires s dokončenými tunely Red de Expresos Regionales .

Ve městě Córdoba v Argentině existuje projekt výstavby podzemního systému; Metro Córdoba , který by dělal to druhý systém metra v Argentině. Síť bude dlouhá 33 kilometrů s 26 stanicemi na 3 linkách s celkovými náklady 1,8 miliardy USD. Město Rosario také navrhlo mít vlastní systém metra, který se v současné době vyhodnocuje.

V Buenos Aires byly také zahájeny práce na přesunu linky Sarmiento pod zem ve snaze zkrátit dobu jízdy a zároveň zlepšit dopravní podmínky nad zemí. Projekt bude probíhat ve třech fázích a po dokončení by to znamenalo, že 32,6 kilometru trati mezi Caballito a Moreno bude zcela pod zemí, přičemž vstupy stanic nad zemí budou podobné systému metra. Stávající nadzemní vedení pokračovalo v provozu, zatímco v příslušných sekcích probíhaly práce pod zemí.

K dispozici je také projekt bylo oznámeno v roce 2015 k vytvoření 16 km (9,9 mil) sérii s tunelů připojit nádraží Retiro , jednou nádraží a nádraží Constitución . Výsledkem by byl Red de Expresos Regionales , který by propojil všechny existující 812 km (505 mi) dojíždějící železniční síť v Buenos Aires, což by cestujícím umožnilo cestovat z jedné strany Velkého Buenos Aires na druhou a vytvořit pouze jeden spojení na centrální stanici metra pod Obelisco . Projekt bude stát 1,8 miliardy USD a bude probíhat ve třech fázích, přičemž úplné dokončení bude trvat 8 let, ačkoli některé části mají být zahájeny dříve.

Meziměstská osobní doprava

Dálková CNR CKD8 osobní vlak na General Roca železnice .
Služby osobní železniční dopravy v Argentině ( interaktivní mapa )
Zaměstnanci kontrolující jízdenky ve voze třídy pro tahače ve vlaku na dlouhé vzdálenosti.

Argentina se rval mnoho z jeho neekonomické dálkových vlaků osobní dopravy během časných 1990 a privatizována tím, že koncesní smlouvy, několik hlavních cest do Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrocentral , Ferrobaires a Trenes ESPECIALES Argentinos . Nové služby nebyly to, na co byli cestující zvyklí, a s výjimkou koridorů Buenos Aires , Rosario , Córdoba a Tucumán poskytovaly nevyrovnané a nekvalitní služby. V posledních letech se však vládní politika změnila na takovou, ve které stát hodlá znovu otevřít a provozovat všechny služby, které byly formálně uzavřeny.

V rámci privatizace mnoho služeb přestalo fungovat z různých důvodů. Mezi nimi byly dříve ikonické trasy jako Buenos Aires - Posadas a Buenos Aires - Bariloche . V poslední době však národní vláda nahrazuje velmi velké segmenty tratí v důležitých koridorech a trasách, přičemž využívá spojité svařované kolejnice na betonových pražcích, aby pojala vlaky jezdící rychlostí 160 km/h. Mnoho z těchto vylepšení se blíží dokončení, zatímco jiná jsou v plném proudu a některá jsou ve fázi plánování. Dálková železniční doprava v Argentině byla popsána jako podstatně levnější než letecká nebo autobusová doprava, ale také mnohem pomalejší, s maximální rychlostí 50 km/h i na novějších úsecích otevřených v roce 2017.

V roce 2014 došlo k 600% nárůstu výdajů na železniční infrastrukturu, které byly vynakládány na projekty po celé zemi na oživení dálkových služeb, přičemž se očekává, že tyto výdaje budou v roce 2015 ještě vyšší. Aby se toto oživení v dálkových službách zvládlo, Retiro železnice stanice získá nové rozšíření pro služby provozované společností SOFSE. Podobné projekty se blíží dokončení ve městech, jako je Rosario, kde byl kromě těch stávajících postaven i zcela nový železniční terminál .

Současně byl projekt vysokorychlostní železnice, který byl plánován pro koridor Buenos Aires - Rosario - Córdoba, pozastaven, protože v tuto chvíli jsou trasy renovovány pro služby 160 km/h, které jsou považovány za vyšší prioritou, ačkoli od roku 2015 se stále zvažují čínské návrhy vysokorychlostních železnic.

Trasy

Hlavní články: Ferrobaires a Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
Nádraží Retiro v Buenos Aires.

Meziměstské služby v současné době zajišťují dvě státní železniční společnosti , Trenes Argentinos (která spravuje všechny dálkové osobní železniční služby) a Ferrobaires (provozní služby v provincii Buenos Aires ). Společnost Ferrobaires byla kritizována za kvalitu svých služeb, ačkoli se objevily náznaky, že společnost (ve vlastnictví provincie Buenos Aires , nikoli národní vlády) může být rozpuštěna, když její zbývající služby převezme Trenes Argentinos.

V současné době jsou některá z nejdůležitějších měst Argentiny obsluhována vlakem, odjíždějí z terminálů Constitucion , Once a Retiro v centru Buenos Aires . Některá města v současné době jsou: Mar del Plata , Rosario (obě stanice, Norte a Sur , Córdoba , General Pico , Santa Rosa , Rufino a San Miguel de Tucumán .

Ostatní regionální služby jsou provozovány jejich respektujícími provinciemi, jako jsou Tren a las Nubes (provozované vládou Salty ) a Servicios Ferroviarios Patagónico (také známý jako „Tren Patagónico“) provincií Río Negro .

Turistické železnice

Historická tramvaj v Caballito, Buenos Aires .
Tren de las Sierras .
Old Patagonie Express překročení Rio Chico.
"Polvorilla" viadukt používaný Tren a las Nubes .

Buenos Aires

Córdoba

Entre Ríos

Mendoza

  • „Vinařský vlak“ (Tren del Vino) byl projekt, který by zajišťoval železniční dopravu místním obyvatelům a jezdil po vinařských čtvrtích Mendoza . Trasa byla stanovena z měst La Colonia (v Alto Verde) do Luján de Cuyo s dieselovými lokomotivami po 3 trenérech. Navzdory tomu, že jeho otevření bylo oznámeno na rok 2008, Tren del Vino nikdy neprovedl svůj inaugurační výlet. Nicméně, v dubnu 2014 státní Trenes Argentinos Cargas y Logística převzal přepravu vína, nesoucí produkci provincie Mendoza.

Misiones

Patagonie

  • Úzkorozchodný „Old Patagonian Expres“ (populárně známý jako La Trochita ) je 402 km dlouhý 250 mm úzký rozchod 750 mm ( 2 ft  5+1 / 2  v)dědictví železnicevPatagoniipomocí parní lokomotivy. Je to prý jediný úzkokolejný dálkový parní vlak v provozu na světě.
  • „Tren Histórico a Vapor“ byl krátký běh z Bariloche do Perito Moreno , pára 4-6-0 vyrobená ve Skotsku v roce 1912 společností North British Locomotive Company v Glasgow , kočáry Cedar a Mahagon byly původně vyrobeny v Anglii. Služba byla otevřena v roce 2001, i když byla zavřena později a zůstala neaktivní až do dnešních dnů.

Rosario

  • Dvoustého výročí Tramway protéká městem Rosario se dvěma různými cestami a celkem 19 zastávek. Rosario dostalo své první tramvaje v roce 1906, ale poté, co se v roce 1962 uzavřely, byla velká část trati pokryta asfaltem, takže vintage jednotky byly přestavěny na jízdu na gumových pneumatikách. V červnu 2015 začala na kolejích jezdit historická tramvaj s využitím jedné z původních tramvají z obnovené sítě; záměrem je poskytnout více služeb dědictví a obnovit více tramvají.

Salta

Tierra del Fuego

  • Southern Fuegian železnice , nazvaný „Tren del Fin del Mundo“ - „Vlak na konec světa“, je světově nejjižnější železnice v provincii Tierra del Fuego , pracující na úzký rozchod 500 mm ( 19+3 / 4  palce), pomocí parních lokomotiv.

Náklad

V Argentině existuje několik soukromých provozovatelů nákladní dopravy spolu se státním Trenes Argentinos Cargas y Logística . V roce 2012 síť přepravila 12 111 milionů tunokilometrů (tuny x ujetá vzdálenost). Množství nákladu přepravovaného jednotlivými operátory v roce 2014 bylo následující:

Nuevo Central Argentino nákladní vlak na General Mitre železnice .
Nákladní doprava v Argentině (2014)
Operátor Přepravované zboží (v tunách) Typ
Nuevo Central Argentino 7 408 914 Soukromý
Ferrosur Roca 5,258,301 Soukromý
Ferroexpreso Pampeano 3 500 009 Soukromý
TACyL 3,155,301 Ve vlastnictví státu
Celkový: 19 317 525 -

Trenes Argentinos Cargas y Logistica (TACyL) je státní společnost vytvořená ze sítě Belgrano Cargas poté, co národní vláda v roce 2013 vypověděla smlouvu společnosti a vrátila ji do státní správy, přičemž jako primární důvod uvedla nedostatek konkurenceschopnosti v soukromém sektoru. důvod stěhování. Později téhož roku vláda odvolala ústupky brazilské společnosti América Latina Logística s odvoláním na „závažná“ porušení smlouvy a uložením vysoké pokuty společnosti za porušení smlouvy. Služby spravované touto společností byly také integrovány do nového holdingu TACyL.

Po vytvoření TACyL začala národní vláda masivně investovat do nákladní sítě v zemi s investicí 12 miliard AR na zlepšení její infrastruktury a během následujících 2 let obnovit 30% kolejí. Tato investice také zahrnovala nákup 100 lokomotiv a 3500 nákladních vozů z Číny pro TACyL, které by měly dorazit v roce 2015, zatímco samostatná investice znamenala nákup dalších 1 000 vozů od argentinské společnosti Fabricaciones Militares . Další renovace infrastruktury pro osobní linky, jako je kompletní výměna kolejnic na trase Buenos Aires - Rosario - Córdoba - Tucumán na General Mitre Railway , pomůže soukromým provozovatelům, jako je Nuevo Central Argentino, kteří tyto segmenty používají.

Brzy po znárodnění se vláda začala snažit rozšířit flotilu společnosti a začala zadávat objednávky doma i v zahraničí. Jedna objednávka se skládala z 1000 nákladních vozů argentinské státní společnosti Fabricaciones Militares . Společnost také objednala 100 lokomotiv a 3500 vozů z Číny v rámci plánu, který zahrnoval také nákup 30 000 kolejnic na opravu částí trati. V září 2015 bylo oznámeno, že původní čínské investice ve výši 2,4 miliardy USD do argentinské nákladní sítě se zdvojnásobí na 4,8 miliardy USD a budou následovat nové nákupy a infrastrukturní projekty.

Kolejová vozidla

Viz také: Kategorie: Výrobci kolejových vozidel podzemních kolejových vozidel Argentiny a Buenos Aires

Před zhoršením železniční sítě měla Argentina větší počet výrobců kolejových vozidel, kteří dodávali vlaky a auta po celých železnicích, dnes však zůstává jen několik společností jako Materfer , Grupo Emepa , TecnoTren a Fabricaciones Militares . Zatímco Materfer vyrábí vícenásobné dieselové jednotky CMM 400-2 a naftové nákladní lokomotivy MTF-3300, Emepa vyrábí Alerce EMU/DMU, která bude použita na řadě Belgrano Norte . Fabricaciones Militares zároveň vyrábí pouze nákladní vozy, jaké se používají v síti Belgrano Cargas , ačkoli v minulosti vyráběly elektrické vlaky pro příměstské a podzemní linky. Objevily se náznaky, že se průmysl oživuje a rozšiřuje, a zároveň je po celé zemi mnoho dílen, které renovují a modernizují starší kolejová vozidla.

Ačkoli se průmysl oživuje, země již nemá kapacitu na výrobu dálkových lokomotiv a EMU pro příměstské linky, takže jsou většinou dováženy z Číny a vyrábějí je společnosti jako CSR Corporation Limited a China CNR Corporation s CSR plánuje otevřít továrnu v Argentině a koupit argentinskou společnost Emprendimientos Ferroviarios , která je nyní její dceřinou společností.

Mezinárodní železniční spojení do sousedních zemí

Incidenty

Viz také: Benavidez železniční pohroma , 2011 Flores železniční srážka a 2012 Buenos Aires železniční pohroma
1970 nehoda v Benavidez je nejhorší v argentinské historii.
Nádraží Flores, umístění železniční nehody v roce 2011 .

K nejhorší železniční nehodě v Argentině z hlediska smrtelných nehod došlo 1. února 1970, když se poblíž Ingeniero Maschwitz ve Velkém Buenos Aires srazily dva vlaky . Důvodem je zastavení osobního vlaku s 700 lidmi s mechanickými problémy, zatímco zezadu do něj narazil vlak General Mitre Railway s 500 cestujícími z Tucumánu . Celkový počet obětí byl 142 lidí, 368 bylo zraněno.

Od roku 2008 do roku 2012 došlo k sérii železničních nehod, které nakonec vedly k znovuznárodnění železniční sítě. Před úsvitem dne 9. března 2008 narazil osobní vlak do autobusu na venkovském argentinském přejezdu poblíž Dolores , asi 201 mil jižně od Buenos Aires , přičemž zahynulo 18 lidí a dalších 47 bylo zraněno. Řidič autobusu ignoroval výstražná světla a spustil přechodové brány.

Dne 13. září 2011 osobní vlak provozovaný společností Trenes de Buenos Aires během ranní dopravní špičky narazil do autobusu na přejezdu ve Floresu v Buenos Aires, při němž zahynulo 11 lidí a 265 bylo zraněno. Vlak se vykolejil a narazil do vlaku stojícího u nástupiště v přilehlé stanici. Řidič autobusu ignoroval výstražná světla a částečně spuštěnou závoru.

Druhá nejhorší železniční nehoda, pokud jde o smrtelné úrazy, se stala 22. února 2012 a osobní vlak provozovaný společností TBA narazil do pevných nárazníků na stanici Once poblíž centra Buenos Aires, přičemž zahynulo 51 lidí a dalších 700 bylo zraněno. Prezidentka Cristina Fernández de Kirchnerová vyzvala po nehodě ke dvoudennímu národnímu smutku.

Po těchto nehodách byly všechny ústupky TBA zrušeny a národní vláda začala s obnovou železniční infrastruktury a nákupem zcela nových kolejových vozidel pro příměstské železniční linky v Buenos Aires a také s obrovskými investicemi po celé zemi. Tyto kroky nakonec vedly k úplné znovuznárodnění železniční sítě země, přičemž jedním z hlavních důvodů byly obavy z bezpečnosti soukromého provozu.

Viz také

Reference

Bibliografie

  • Pendle, Georgi. „Železnice v Argentině“ Historie dnes (únor 1958) 8#2 pp 119-125.
  • Latin Tracks (latinsko-americký železniční časopis)
  • Mario J. López a Jorge A. Waddell, Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina - 150 años de Politica Ferroviaria (A New History of Railways in Argentina - 150 Years of Railway Policies) - Ediciones Lumiere (2007) - ISBN  978-987- 603-032-8

externí odkazy