South Eastern Main Line - South Eastern Main Line

Jihovýchodní hlavní linka
Nabíjecí křížová stanice MMB 13 375813 375808 465043 465008.jpg
Jihovýchodní elektrické jednotky na stanici Charing Cross v roce 2009
Přehled
Postavení Provozní
Majitel Network Rail
Národní prostředí Velký Londýn
Jihovýchodní Anglie
Termini London Charing Cross ,
London Cannon Street ,
Dover Priory
Stanice 29
Servis
Typ Dojíždějící železnice , regionální železnice
Systém Národní železnice
Operátor (y) Vlaky SE
Skladiště
Kolejová vozidla Třída 375 "Electrostar"
Třída 376 "Electrostar"
Třída 377 "Electrostar"
Třída 395 "Javelin"
Třída 465 "Networker"
Třída 466 "Networker"
Dějiny
Otevřeno 1842–44 po etapách
Technický
Počet skladeb 5 (přes Hungerford Bridge)
4 (Charing Cross – Borough Market)
2 (Borough Market – London Bridge)
12 (London Bridge – Bermondsey split
including Brighton lines)
5 až 6 (Bermondsey split – New Cross)
4 (New Cross – Orpington)
2 (Orpington – Dover)
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) normální rozchod
Elektrizace 750 V DC třetí kolejnice
25 kV 50 Hz AC OHLE ( Ashford )
Provozní rychlost 100 mph (161 km/h) maximum
Mapa trasy
Hlavní linie jihovýchodní.png
( Kliknutím rozbalíte )

Jihovýchodní hlavní linka je hlavní dálková železniční trasa v jihovýchodní Anglii , Velké Británii , jeden ze tří hlavních cest překračujících hrabství Kent , jít přes Sevenoaks , Tonbridge , Ashford a Folkestone do Doveru . Dalšími trasami jsou hlavní trasa Chatham, která vede podél severního pobřeží Kentu do Ramsgate nebo Doveru přes Chatham a High Speed ​​1, která prochází středem Kentu na pobřeží ve Folkestone, kde se připojuje k tunelu pod Lamanšským průlivem .

Dějiny

Konstrukce

Viz také: linka Redhill – Tonbridge
Železnice na jihovýchodě, které byly postaveny, schváleny nebo ve výstavbě do roku 1840

Linka byla postavena jihovýchodní železnice (SER), který byl v soutěži s London, Chatham a Dover železnice (LCDR), tedy duplikace tras v Kentu.

Původní hlavní trať byla schválena zákonem parlamentu v roce 1836. První autorizovaná trasa byla z London Bridge přes Oxted , Tunbridge , Maidstone , Ashford a Folkestone . Trasa měla využít stávající tratě společností London and Croydon Railway a London and Greenwich Railway . SER nebyla společnost, která by měla k dispozici velké množství kapitálu. Jako opatření snižující náklady bylo v roce 1837 zajištěno povolení k spojení s londýnskou a Croydonovou železnicí v Norwoodu v Surrey . místo na Corbettově ulici . Nicméně, Londýn a Brighton železnice byly schváleny stavět z Norwood na jih v roce 1847. To bylo navrhl Parlament , že dalších úspor by bylo možné zamezením mající čáry běží paralelně údolích na 12 mil (19 km) v případě, že SER bylo, aby jeho křižovatka dále na jih. Londýn a Brighton měly postavit linku a SER ji po dokončení pořídit za cenu. Obě společnosti by provozovaly vlaky po trase. Londýn a Brighton toho využili, aby zajistili, že přechody budou udržovány co nejplytší, a to i na úkor velkých zemních prací a kilometrového tunelu v Mersthamu . Hlavní linie SER se lišila od londýnské a Brightonovy linky na Reigate Junction , kterou Londýn a Brighton otevřely provozu 12. července 1841.

Viadukt nad Foordovou mezerou

Když opustili linii Brighton, byla pro Folkestone vytvořena čára, plány na službu Maidstone byly opuštěny. Místo toho měla být z Maidstone Road postavena odbočka . Linka byla téměř přímá mezi oběma body, nelišila se o více než 0,5 mil (800 m) v obou směrech mezi Redhillem a Ashfordem. Inženýr byl Sir William Cubitt . Aby se usnadnil rychlý běh, byly stanice Tunbridge , Maidstone Road a Ashford postaveny s průchozími silnicemi. Stanice Headcorn měla být podle podobného plánu přestavěna v roce 1924. Stavba byla zahájena v listopadu 1837 z Reigate Junction na východ a v obou směrech z Tunbridge. Linka z London Bridge do Tunbridge byla otevřena 26. května 1842. Linka mezi Tonbridge a Ashford se otevřela 1. prosince 1842.

Nebyly zapotřebí žádné velké inženýrské práce, dokud nebylo dosaženo Folkestone, kde byl k překročení Foord Gap zapotřebí viadukt vysoký 100 stop (30 m) . Dočasná stanice byla poskytnuta ve Folkestone, který byl otevřen 28. června 1843. S dokončením viaduktu se stanice Folkestone otevřela 18. prosince 1843. Východně od Folkestonu byl tunelem Martello, který přijal jeho jméno, vyvrtán tvrdý hřbet hřebene. z nedaleké věže Martello . Mezi Folkestone a Doverem byly tři souvratě, Abbottův útes, Round Down Cliff a Shakespeare's Cliff. První a poslední byly zvukové křídy, ale křída Cliffova křídy měla jiný charakter, protože byla shledána nestabilní. Cubitt požádal o radu poručíka Hutchinsona, RE , který měl zkušenosti s používáním dynamitu při odklízení vraku HMS  Royal George v roce 1840. Bylo rozhodnuto vyhodit útes na vzdálenost 500 stop (150 m). Dne 18. ledna 1843, celkem 18.500 lb (8400 kg) střelný prach byl použit ve třech poplatků odfouknout skále. Odhaduje se, že bylo uvolněno 1 000 000 tun křídy. Protože křída v Shakespearově útesu nebyla tak silná jako u Opatova útesu, nudily se dva jednořádkové tunely. Východně od tunelu Shakespeare byl přes pláž postaven nízký kozlíkový most, aby získal přístup do Doveru. Hranice mezi Folkstone a Doveru se otevřela dne 7. února 1844.

V roce 1843 bylo získáno povolení k vybudování odbočky z Paddock Wood do Maidstone . To se otevřelo 25. září 1844. V květnu 1844 bylo získáno povolení postavit železnici z Ashfordu na ostrov Thanet , sloužící jak Margate, tak Ramsgate. Linka se otevřela až do Canterbury dne 6. února 1846. V roce 1845 bylo získáno povolení postavit vedlejší trať do Tunbridge Wells . Tato linka se otevřela 19. září 1845. Později byla rozšířena na Hastings , East Sussex v roce 1852. Také v tomto roce bylo získáno povolení ke stavbě železnice z Ashfordu do Hastings, která byla otevřena 13. února 1851. Stanice Tunbridge byla přejmenována na Tunbridge. Křižovatka dne 1. února 1852.

Dover i Folkestone zajišťovaly přístup k Lamanšskému průlivu , a tím i francouzským přístavům Calais a Boulogne . Ve Folkestone vybudoval potok Pent Brook, který protékal Foord Gap, ve Folkestone špitál šindelů, který fungoval jako vlnolam a zajišťoval ukotvení. SER vybudovala do přístavu strmě odstupňovanou odbočku, k jejímu dosažení bylo zapotřebí obrat. To se otevřelo nákladní dopravě v roce 1843. Cestující byli převezeni ze stanice Folkestone do přístavu omnibusem, přičemž pošta a nákladní doprava směřovaly po železnici. Otočný most byl postaven v roce 1847, a Folkestone Harbour stanice se otevřela v roce 1850. lodí mohli kotviště v každém stavu přílivu. SER zahájila cross-channel parník službu Boulogne. V Doveru řeka Dour vytvořila šindelovou rožni a tedy malý přístav, který vyžadoval neustálé bagrování, aby zůstal otevřený. Cross-Channel provoz byl provozován admirality lodí do Calais. SER koupil Dover Harbour v roce 1843. Žádný francouzský přístav nebyl v té době spojen železnicí. SER částečně financovala stavbu Boulogne & Amiens železnice , která byla otevřena v roce 1848. Calais bylo dosaženo v tomto roce po železnici. Větší a větší lodě byly stavěny pro službu napříč kanálem, což vedlo k tomu, že Folkestone Harbour mohli používat pouze při přílivu v 60. letech 19. století, zatímco bylo prodlouženo molo. Vlaky spojující se s loděmi napříč kanálem tak jezdily podle stavu přílivu, nikoli podle pevného jízdního řádu. To byl faktor vážné nehody v Staplehurst dne 9. června 1865.

Vývoj Dover Harbour byl do značné míry mimo SER rukou. Samotný přístav byl pod kontrolou přístavních komisařů, kteří byli zástupci lorda strážce z přístavů Cinque . Další země, která by se mohla rozvinout, byla v rukou admirality. Dover Corporation neměla žádný vliv na žádné tělo. Byli nuceni sledovat vývoj Folkestone jako přístavu, zatímco se dělalo málo pro vylepšení věcí, které byly premiérou Cinque Ports . Již za vlády Alžběty I. existovaly plány na vybudování vlnolamu v Doveru. V roce 1836 bylo zřízeno parlamentní vyšetřování s konečným výsledkem, že v roce 1847 byla zahájena stavba vlnolamu. Admiralitní molo mělo být dostatečně široké, aby se do něj vešly dvě železniční tratě. Při používání do roku 1864 bylo molo dokončeno v roce 1871. Dalším problémem byl nedostatek slušného ubytování v hotelu v Doveru. Přístavní komisaři prodali SER pozemek, na kterém byla stanice postavena. Společnost SER chtěla postavit hotel na místě, kde bude sloužit jak cross-channel, tak místní dopravě. Oslovili komisaře přístavu se žádostí o povolení koupit požadované místo, ale byli odmítnuti s tím, že nestavěli na pozemcích, které dříve koupili. Tak byl postaven hotel Lord Warden , otevřený v roce 1851. V padesátých letech 19. století zaznamenal Folkestone větší provoz než Dover, přestože druhý přístav rostl rychlejším tempem.

V roce 1857 bylo v Tunbridge Junction zavedeno nové přímé spojení, které vlakům umožnilo dosáhnout Hastingsu bez couvání. Stanice v Tonbridge byla přestavěna na novém místě západně od původního. LCDR stavěl jejich linku do Doveru , který se otevřel v roce 1861 a poskytl cestu do Londýna, která byla o 16 mil (26 km) kratší než linka SER přes Redhill . V květnu 1862 bylo získáno povolení k výstavbě nové železnice ze St. Johns z Londýna do Tunbridge, která zmenšila vzdálenost z Londýna do Tonbridge a ukazuje na východ asi o 21 km. Na stavbu tunelů dohlížel SER, protože do této doby bylo zjištěno, že dodavatelé, kteří stavěli tunely na Hastingsově linii , prošetřili stavbu použitím nedostatečného počtu prstenů z cihel k obložení tunelů . Rektifikace vyústila v omezený rozchod na této trati, což byla situace, která měla trvat až do roku 1986. Tato „mezní“ linie o délce 39 kilometrů dosáhla dne 1. července 1865 do Chislehurst & Bickley Park. nahrazen novým 600 yardů (550 m) dále na jih, který se otevřel dne 2. března 1868, kdy byla linka prodloužena do Orpingtonu a Sevenoaks . Linka mezi Sevenoaks a Tunbridge byla otevřena pro nákladní dopravu v únoru 1868 a cestující 1. května 1868. Sevenoaks Tunnel trval pět let, od roku 1863 do 1868 byl dlouhý 3 494 yardů (3 194 m). Při otevření to byl pátý nejdelší železniční tunel ve Velké Británii . Tato nová linka znamenala, že stará hlavní trať z Redhillu byla odsunuta do stavu odbočky.

V roce 1872 byla zahájena stavba odbočky ze Sandlingu do Sandgate poblíž Folkestone. Návrhy na prodloužení nebo vybudování linie od Shorncliffe, která by prošla pod viaduktem Foord Gap, k Folkestone Harbour, byly poraženy místní opozicí. Velkou část požadované půdy vlastnil hrabě z Radnor , který byl proti schématům. V roce 1881 byly získány pravomoci k vybudování Elham Valley železnice . To se otevřelo mezi Canterbury a Shorncliffe v roce 1889, což zastavilo LCDR v budování svého soupeřícího schématu, proti kterému byla mezi obyvateli Folkestone velká opozice. Linka byla otevřena v roce 1889. Na hlavní trati byly západně od Folkestone postaveny dvě stanice - Cheriton Arch a Shorncliffe Camp , které nahradily dřívější stanici Shorncliffe & Sandgate . Cheriton Arch byl otevřen 1. září 1884. Nový tábor Shorncliffe byl otevřen o měsíc později, 1. října.

LCDR dosáhl Ashfordu v roce 1884 ze Swanley Junction přes Maidstone . Postavili si vlastní stanici, Ashford West . Až 1. listopadu 1891 došlo k propojení obou linek. Dne 1. října 1892, Cranbrook a Paddock Wood železnice otevřela svou pobočku od Paddock Wood do Hope Mill, pro Goudhurst a Lamberhurst . To bylo rozšířeno na Hawkhurst dne 4. září 1893. V roce 1905, Kent a East Sussex železnice rozšířila svou linku z Tenterden Town do Headcorn. Křižovatka byla postavena východně od stanice. V roce 1910 byly zahájeny práce na stavbě stanice Dover Marine , jejíž dokončení mělo trvat tři roky. Stanice otevřena dne 2. ledna 1915 pro záchranné vlaky .

Úkon

Linku od počátku provozovaly parní lokomotivy . Rané třídy lokomotiv, které pracovaly na trati, zahrnují „Little Mail“ a „Mail“ třídy 2-2-2s . V 60. letech 19. století byl rychlostní limit na trati 60 mil za hodinu (97 km/h). V té době se šindele používaly pro balast. To bylo v pořádku pro rychlosti a hmotnosti vlaku, které se tehdy používaly, ale později se ukázalo jako méně uspokojivé, protože rychlost vlaku rostla a závaží těžlo. Použití šindelové zátěže bylo faktorem vážné nehody v Sevenoaks v roce 1927. V sedmdesátých letech 19. století představil James Stirling řadu nových tříd- B a F třídy 4-4-0 pro expresní práci cestujících. O třídu 0-6-0s pro dopravu a A třídy 4-4-0s a Q třídy 0-4-4Ts pro místní práci spolujezdce. K R třídy 0-6-0Ts byla postavena tak, aby vykonávat bankovní funkce na větvi z Folkestone do přístavu Folkestone Junction. Třídy F, O a Q tvořily většinu ze 459 lokomotiv v šesti třídách. SER a LCDR se v roce 1898 dohodly na vytvoření pracovního uspořádání. Jihovýchodní a Chatham železnice (Secr) vznikla dne 1. ledna 1899. Nová společnost byla krátká lokomotiv a byl rád, že získat pět 4-4-0s že Great North of Scotland železnice nařídil od Hurst, Nelson & Co. Ltd , Glasgow, ale které se následně staly přebytky požadavků. Tyto lokomotivy se staly třídou G. V roce 1900 Harry Wainwright představil třídu C 0-6-0s pro nákladní dopravu a D a E třídu 4-4-0s pro expresní práci cestujících. Poslední dvě třídy byly schopné rychlosti 75 mil za hodinu (121 km/h). Trať byla aktualizována, aby umožňovala jízdu takovou rychlostí. Richard Maunsell představil třídu River 2-6-4Ts v roce 1917 pro expresní osobní vlaky. Poválečné třídy D a E byly přestavěny pomocí přehříváků . Přestavěné lokomotivy byly označeny třídami D1 a E1.

Se zavedením elektrických vlaků na konci 20. let 20. století bylo postaveno velké množství třívozových elektrických jednotek a dvouvozových souprav přívěsů. Některé byly postaveny nové společností Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company s přívěsy Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , ale většina byla převedena z bývalých vozů SECR, LBSC nebo LSWR . Byly také převedeny bývalé elektrické jednotky LBSC 6,7 kV AC. Po druhé světové válce byly mnohé ze tří autokarů reformovány na jednotky se čtyřmi vozy přidáním bývalého 10prostorového vozíku LSWR. Některé jednotky získaly zcela nový kočár. Další jednotky byly vytvořeny z různých vozů, které byly součástí jednotek, které byly poškozeny nehodami nebo nepřátelskými akcemi. Od roku 1946 do roku 1950 byla v Eastleigh Works postavena řada jednotek . Jednotky byly souhrnně označeny jako 4SUB .

Elektrizace

V roce 1903 získala SECR pravomoci k elektrifikaci svých tratí. Na schůzce v roce 1913 předseda SECR H. Cosmo Bonsor vyjádřil názor, že není vhodné, aby společnost vynaložila velké výdaje, které by elektrifikace vynaložila. Vypuknutí války znamenalo odložení jakýchkoli plánů na elektrifikaci příměstských linek. S přijetím zákona o živnostenských zařízeních z roku 1922 SECR navrhla elektrifikovat řadu tratí ve třech fázích. SEML měl být částečně elektrifikován následovně - Charing Cross a Cannon Street na Orpington jako součást Stage 1. Orpington na Tonbridge jako součást Stage 2, který zahrnoval i elektrifikaci bývalého SEML mezi Redhill a Tonbridge. Oba stupně pokrývaly pouze provoz místních osobních vlaků na tratích, které byly elektrifikovány. Fáze 3 měla rozšířit práci na osobní vlaky a nákladní dopravu. V roce 1922 bylo požádáno o povolení vybudovat elektrárnu v londýnském Charltonu . To odmítli komisaři pro elektřinu, kteří trvali na tom, aby společnost nakupovala elektřinu od stávající dodavatelské společnosti. Námitky SECR proti tomu nebyly vzaty v úvahu. Dne 1. ledna 1923 se SECR stala součástí jižní železnice (SR).

Elektrické vícenásobné jednotky v Orpingtonu, 1928. Dvě 3-automobilové jednotky sendvičové 2-automobilová souprava přívěsu.

SR rozhodla, že elektrifikačním systémem má být třetí kolejnice 660 V DC . První stanicí na SEML, která viděla elektrické vlaky, byl Orpington, což byl terminál pro elektrické vlaky z Victorie přes Herne Hill a Shortlands . veřejné služby byly zahájeny 12. července 1925. V rámci přípravy na 2. fázi elektrifikace byly přestavěny tratě mezi Charing Cross a Metropolitan Junction. Signály semaforu byly nahrazeny barevnými světelnými signály , na Charing Cross byla k dispozici nová dočasná manuální signalizační skříňka . Linky obsluhující Cannon Street byly elektrifikované. Elektrické vlaky měly začít 1. prosince 1925, ale kvůli problémům s napájením bylo zavedení elektrických vlaků z Charing Cross a Cannon Street do Orpingtonu odloženo na 28. února 1926. Cannon Street byla od 5. do 28. června 1926 uzavřena kvůli úpravám rozvržení trati a platformy. Dne 27. června byly mezi Cannon Street, Charing Cross a Borough Market Jn uvedeny do provozu nové barevné světelné signály se čtyřmi aspekty. Na obou koncích byly uvedeny do provozu nové silové signální boxy, ale Metropolitan Jn zůstal ručně opracovaným boxem, přestože byl opatřen novým 60pákovým rámem. Se zavedením nové služby 28. června byla v Petts Wood otevřena nová stanice . Dne 30. června 1929 byly mezi New Cross a Hither Green zavedeny barevné světelné signály se čtyřmi aspekty . Na St Johns and Parks Bridge Jn byly poskytnuty nové napájecí signální boxy , které umožňovaly zrušení sedmi manuálních boxů. Dne 1. prosince 1929 byly mezi Spa Road a New Cross zavedeny barevné světelné signály se čtyřmi aspekty . Nový napájecí box v North Kent East Jn umožnil zrušení dalších sedmi ručních boxů. Zvýšené služby poskytované elektrickým vlakem znamenaly, že pro nákladní vlaky bylo k dispozici méně cest k dosažení seřaďovacího nádraží v Hither Green. Proto byla odbočka Greenwich Park , která byla uzavřena dne 1. ledna 1917 a poté byla používána pouze nákladními vlaky až do Brockley Lane , byla uvedena zpět do provozu dne 30. června 1929, pokud jde o bod, ve kterém překročila SEML, je k dispozici nový podnět umožňující přístup k Hither Green. Znovuotevřený úsek tratě byl také elektrifikován a opatřen čtyřfarebnou světelnou signalizací.

V roce 1934 bylo oznámeno, že elektrifikace SEML bude rozšířena na Sevenoaks, včetně smyček na Chislehurst Jn. Elektrické služby od Sevenoaks začaly 6. ledna 1935. V únoru 1936 bylo oznámeno, že SR zamýšlí rozšířit elektrifikaci SEML na Tonbridge, jako součást schématu elektrifikace linky Hastings. V únoru 1937 bylo oznámeno, že tato část širšího schématu elektrifikace bude dokončena v lednu 1939. V únoru 1938 však bylo oznámeno, že od elektrifikace Hastings bylo upuštěno kvůli nákladům na to, že bude nutné buď vybudovat vyhrazená kolejová vozidla nebo rebore tunely, aby jimi mohla běžná zásoba pracovat.

V roce 1954, Charing Cross, a v menší míře London Bridge, byly přestavěny tak, aby mohly zvládnout 10-trenér vlaky na příměstské síti. Stanice Cannon Street byla přestavěna v roce 1955. Dne 5. dubna 1957 požár zničil stavědlo na Cannon Street a vážně ovlivnil provoz vlaků. V návaznosti na výstavbu dočasného stavědla byla od 5. května provozována omezená služba, mezitím fungovala skeletová služba. Byla postavena nová stavědlo, která byla uvedena do provozu 16. prosince.

Polhill Tunnel se 2 EPB poblíž Sevenoaks v roce 1958.

Britské železnice začaly realizovat svůj modernizační plán z roku 1955 . To rozšířilo elektrifikaci na pobřeží Kentu ve dvou fázích, přičemž hlavní trať na jihovýchodě byla předmětem „elektrifikace Kent Coast - fáze 2“. V rámci 1. etapy byl Chislehurst Jn přestavěn tak, aby umožňoval zvýšení rychlosti na spojovacích tratích z 30 mil za hodinu (48 km/h) na 50 mil za hodinu (80 km/h). Fáze 2 rozšířila elektrifikaci po zbývající část SEML do Doveru. Stanice Ashford, Shorncliffe a Folkestone Central byly přestavěny. V celém objektu byla instalována barevná světelná signalizace, přičemž v budovách Hither Green, Chislehurst Junction, Orpington, Sevenoaks, Tonbridge, Ashford a Folkestone Junction byly stavěny nové signální boxy. To umožnilo zrušení 32 signálních boxů, přičemž jedenáct dalších bylo omezeno na příležitostné použití a jeden byl obsazen pouze během ranních špiček. Elektrické služby na celé délce SEML začaly 12. června 1961. To bylo doprovázeno upgradem napětí na 750 V DC v celém jižním regionu. Dokončení režimu by umožnilo postupné vyřazování páry z východní oblasti jižní oblasti britských železnic . Folkestone East uzavřen pro cestující dne 6. září 1965. V prosinci 1969 bylo oznámeno, že všechny elektrické jednotky postavené před rokem 1939 měly být staženy do roku 1972. V roce 1972 byly zahájeny práce na přestavbě a odstoupení londýnského mostu s novým energetickým signalizačním boxem být poskytován. Tento režim stál 23,5 milionu liber a byl dokončen v prosinci 1978.

Linka byla do značné míry ponechána nedotčená, až do příjezdu tunelu pod Lamanšským průlivem do Cheritonu poblíž Folkestone. Před výstavbou High Speed ​​1 , známého také jako Channel Tunnel Rail Link (CTRL), se služby připojily k jihovýchodní hlavní trati a vedly přes Petts Wood, kde se trasa připojila k hlavní trati Chatham do Waterloo International . Nákladní služby pro tunel pod Lamanšským průlivem byly směrovány přes Maidstone East Line . CTRL byl postaven podél trati do Ashfordu, kde je spojen, aby získal přístup ke stávající stanici. CTRL se rozchází západně od Ashfordu, aby sledovala samostatnou cestu na svůj nový londýnský konec ( St Pancras ). Krátký úsek trati přes Ashford je tedy také elektrifikován na 25 kV AC .

Nehody

Za ta léta došlo na různých místech jihovýchodní hlavní trati k řadě nehod.

  • Dne 28. července 1845 narazil osobní vlak do parní lokomotivy v Penshurstu a zranil asi 30 lidí.
  • Dne 21. ledna 1846 se při povodni zřítil most přes řeku Medway . Řidič nákladního vlaku zahynul, když se pokusil z vlaku vyskočit.
Staplehurst, 1865.
  • 09.06.1865 - železniční srážka Staplehurst . Chyba traťových dělníků měla za následek smrt deseti lidí, když vlak přejel most, ze kterého byly odstraněny kolejnice. Dalších 40 lidí bylo zraněno, včetně Charlese Dickense .
  • Dne 30. září 1866 se skluzu část vlaku, který měl být zpracován dopředu na Hastings, nedokázal zastavit na Tunbridge v důsledku chyby ze strany protiskluzovou ochranou. To narazilo do hrábě prázdných vozů 262 yardů (240 m) východně od stanice. Jedenáct ze 40 cestujících bylo zraněno.
  • Leden 1877 - sesuv půdy na východním konci tunelu Martello svrhl asi 60 000 krychlových yardů (46 000 m 3 ) křídy a zabil tři muže. Linka byla dva měsíce uzavřena.
  • 7. června 1884 - Dvouhlavý nákladní vlak najel do zadní části dalšího nákladního vlaku ve stanici Tub's Hill, Sevenoaks . Obě posádky prvního vlaku zahynuli. Hildenborough signalista byl obviněn ze způsobení jejich smrt. Na vlacích se pracovalo v systému časových intervalů.
  • 5. prosince 1905 - zřícení střechy Charing Cross . Strukturální selhání celkové střechy na stanici Charing Cross vedlo k úmrtí šesti lidí.
  • 05.03.1909 - Vlak pro Redhill obsadil signály a srazil se s lodním vlakem v Tonbridge . Dva lidé byli zabiti a jedenáct bylo zraněno.
  • 19. prosince 1915 - sesuv půdy mezi Martello Tunnel a Abbotscliff Tunnel vykolejil osobní vlak tažený lokomotivou třídy D. Byly ovlivněny téměř 2 míle (3,22 km) tratě. Ve Folkestone Warren Halt byla linka posunuta o 53 yardů (48 m) směrem k moři.
  • 05.05.1919 - nákladní vlak obsadil signály a najel na zadní část jiného nákladního vlaku v Paddock Wood . Jedna osoba byla zabita.
Sevenoaks, 1927.
  • 24. srpna 1927 - železniční nehoda Sevenoaks . Tanková lokomotiva říční třídy č. 800 River Cray vykolejila při průjezdu pod mostem Shoreham Lane mezi Dunton Green a Sevenoaks. Třináct lidí bylo zabito a 20 bylo zraněno. Lokomotivy byly staženy a přestavěny na něžné lokomotivy .
  • 04.12.1957 - železniční nehoda v Lewishamu . Vlak tažený parní lokomotivou třídy Battle of Britain 34066 Spitfire najel do zadní části vlaku, který obsahoval dvě elektrická vícenásobná vozidla se čtyřmi vozy a jednu elektrickou vícenásobnou jednotku se dvěma vozy , která prošla signálem v nebezpečí. Nehoda se stala pod mostem, který vedl odbočku Greenwich Park . Most se zřítil na trosky obou vlaků, zahynulo 90 lidí a 173 bylo zraněno.
  • 12. srpna 1958 - vlak 06:52 Sanderstead do Cannon Street vykolejil na Borough Market Junction a zcela zablokoval všechny linky do Charing Cross. Důvodem byla opotřebovaná dráha na Borough Market Junction.
  • 28. ledna 1960 - 13:22 Hayes to Charing Cross obsadil signály na Borough Market Junction a byl v bočním střetu s 12:20 Hastings to Charing Cross. Charing Cross 14:53 na Tattenham Corner pak najel na vykolejený Hayesův vlak. Sedm lidí bylo zraněno.
  • 08.12.1961 - v 02:02, nákladní vlak byl nastavení zpět na Paddock Wood, když 00:20 zboží z Hoo Junction do Tonbridge obsadil signály a srazil se s ním. Trosky z nehody se nahromadily pod mostem, který nesl Maidstone Road B2160. Linka byla zablokována na 12 hodin.
  • 05.11.1967 - za železniční srážka sem zelená . Vlak tvořený dvěma naftovými elektrickými jednotkami 6S vykolejil na rozbité kolejnici v Hither Green , zahynulo 49 lidí a 78 bylo zraněno.
  • 4. ledna 1969 - železniční nehoda Marden . Vlak tvořený dvěma elektrickými jednotkami 4CEP najel do zadní části balíkového vlaku západně od Mardenu poté, co prošel signálem v nebezpečí. Čtyři lidé byli zabiti a jedenáct bylo zraněno.
  • 17. února 1970 - na Borough Market Junction byla vykolejena elektrická vícenásobná jednotka, což způsobilo pozastavení služeb mezi Waterloo East a Charing Cross.
  • 04.03.1976 - bomba explodovala na prázdný akciový vlak v Cannon Street. Osm lidí v sousedním vlaku bylo zraněno.
  • 06.05.1975 - na Borough Market Junction byla vykolejena elektrická jednotka. Přímo mezi Charing Cross a Waterloo East nemohly do dalšího dne jezdit žádné vlaky.
  • 14. září 1996 - vagón v nákladním vlaku taženém 47 360 a 47 033 vykolejil poblíž Staplehurstu kvůli tomu, že vlak jel rychlostí přesahující rychlostní limit vagónu a vůz byl pravděpodobně zatížen nerovnoměrně.
  • 08.01.1999 - havárie železniční trati Spa Road Junction . Vlak s osmi autokary obsahující 4CEP a elektrickou vícestupňovou jednotku 4VEP se srazil s osmikolovým vlakem obsahujícím dvě elektrické vícenásobné jednotky třídy 319 poté, co bývalý vlak prošel signálem v nebezpečí. Čtyři lidé byli zraněni.
Shakespeare Tunnel, ukazující původní viadukt, který byl později vyplněn. Hniloba této struktury znamená, že po selhání mořské zdi v prosinci 2015 zde bude nutné přestavět celou linku.
  • 24. prosince 2015 - poškození mořské zdi mezi Dover Priory a Folkestone Central vedlo k uzavření trati „do odvolání“, později hlášeno až do konce února. V polovině února 2016 vyšlo najevo, že původní dřevěný viadukt, který nesl linku a následně byl vyplněn, shnil. Dotčený úsek trati by musel být kompletně přestavěn, což by trvalo mnohem déle, než se původně předpokládalo. Generální ředitel Network Rail Mark Carne uvedl, že opravy mohou trvat „šest až dvanáct měsíců“, přestože práce byly dokončeny před plánovaným termínem a trať byla znovu otevřena 5. září.

Služby

London Charing Cross

Zastavovací služby jezdí z Charing Cross nebo Cannon Street do Orpingtonu nebo Sevenoaks , přičemž ostatní služby na trase v tomto úseku jezdí rychle. Za Sevenoaks, zastavující služby pocházející z Tunbridge Wells , kousek od hlavní trati, pokryjte stanice dalšími službami na trase, která v tomto úseku rychle běží

V Tonbridge se služby z původní hlavní trasy - nyní venkovské linky Redhill – Tonbridge - připojují z Redhillu , zatímco hlavní trať do Hastingsu přes Tunbridge Wells se rozchází.

V Paddock Wood se linie Medway Valley rozchází.

V Ashfordu se spojuje Maidstone East Line (od Swanley) a High Speed ​​1 , zatímco několik linek se rozchází: linka Canterbury West (do Ramsgate a dál), High Speed ​​1 a Marshlink (do Hastings).

Obecně řečeno, služby se dělí, pokračují do Margate přes linku Canterbury West nebo pokračují po hlavní trati do Doveru a poté se vydají linkou Kent Coast, aby se znovu připojili k Ramsgate a dorazili do Margate.

Kolejová vozidla

Služby jsou tvořeny flotilou SE Trains třídy 375 a 376 Electrostar a starších jednotek Class 465 a Class 466 Networker . Dříve Class 377 nebo Class 455s provozované Southern běžel na trati mezi londýnským koncem a London Bridge.

Památky

Zde Zelené depo

Hlavní železniční sklady, viditelné poblíž Hither Green , jsou Heath Green Traction Maintenance Depot (TMD) a nedaleké Grove Park Depot a Sidings .

Malebným a pro návštěvníky neznámým pohledem jsou oasté domy , tradiční hospodářské budovy používané k sušení chmele , jejichž kuželovité střechy jsou zakončeny výraznými kryty .

Poznámky

Reference

Prameny

  • Beecroft, Geoffrey (1986). The Hastings Diesels Story . Chessington: Southern Electric Group. ISBN 0-906988-20-9. OCLC  17226439 .
  • Chapman, Frank (1995). Tales of Old Tonbridge . Brasted Chart: Froglets Publications Ltd. ISBN 1-872337-55-4. OCLC  41348297 .
  • Earnshaw, Alan (1993). Vlaky v nesnázích, svazek osm . Penryn: Atlantik. ISBN 0-906899-52-4.
  • Glover, John (2001). Southern Electric . Ian Allan. ISBN 0-7110-2807-9.
  • Harding, Peter A. (1982). Hawkhurst odbočka . Woking: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-3-8.
  • Harding, Peter A. (1998) [1982]. Hawkhurst odbočka . Woking: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-3-8. OCLC  42005158 .
  • Jewell, Brian (1984). Po linii do Hastingsu . Southborough: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X.
  • Dendy Marshall, CF (1968). RW Kidner (ed.). Historie jižní železnice . Ian Allan. ISBN 0-7110-0059-X.
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (1985). Odbočka do Tenterden . Midhurst: Middleton Press. ISBN 0-906520-21-5.
  • Moody, GT (1979) [1957]. Southern Electric 1909-1979 (Páté vydání.). Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0924-4.
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (1994). Swanley do Ashfordu . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-873793-45-6.
  • Nock, OS (1961). Jihovýchodní a Chathamská železnice . Londýn: Ian Allan. ISBN 0-7110-0268-1.
  • Rich, FH (1865). Zpráva o nehodě (PDF) . Železniční oddělení, obchodní rada . Citováno 19. května 2015 .

externí odkazy

Souřadnice : 51 ° 10'21 "N 0 ° 32'9" E / 51,17250 ° N 0,53583 ° E / 51,17250; 0,53583