Osobní železniční vůz - Passenger railroad car

Část série na
Železniční doprava
Dějiny Terminologie ( AU , NA , NZ , UK )
Infrastruktura
Operace Dráha Údržba Železniční spojky ( Spojky podle zemí Konverze spojky ) Rozchod Variabilní měřidlo Konverze měřidla Duální měřidlo Dvojkolí Podvozek (nákladní vůz) Duální spojka
Osobní železnice
Vysokorychlostní železnice Lehká kolej Tramvaj Rychlý tranzit ( Historie ) Pojmenované osobní vlaky
Vlaky Lokomotivy Železniční vozy Společnosti Atrakce Podle země Nehody Železniční dotace
Modelování Dveře s plošinovou zástěnou
Dopravní portál
proti t E

Železniční osobní automobil nebo osobní auto ( Spojené státy americké ), také volal cestující vozík , trenér cestující ( United Kingdom a Mezinárodní železniční unie ), nebo podvozek pro cestující ( Indie ) je železniční vůz , který je určen pro přepravu cestujících . S pojmem osobní automobil lze také spojit lůžkový vůz , zavazadlový vůz , jídelní vůz , železniční poštu a vozy pro přepravu vězňů .

První osobní vozy byly postaveny na počátku 19. století s příchodem prvních železnic a byly malé a málo větší než přestavěné nákladní vozy. Raná osobní auta byla postavena ze dřeva; v 1900s konstrukce se přesunula na ocel a později hliník pro lepší pevnost. Osobní automobily se od svých nejstarších verzí výrazně zvětšily, přičemž moderní dvouúrovňové osobní vozy jsou schopné pojmout více než 100 cestujících. V průběhu času se také zlepšilo vybavení pro cestující, přičemž vývoj jako osvětlení, topení a klimatizace byl přidán pro lepší pohodlí cestujících.

V některých zemích, například ve Velké Británii, se trenérský vůz, který je navržen, přestavěn nebo upraven tak, aby nepřevážel cestující, označuje jako „NPCS“ (non-coaching stock); podobně, v USA, některé zásoby údržby (strojírenství) mohou být známé jako "MOW" (údržba cesty).

Dějiny

19. století: První osobní automobily a raný vývoj

Zhruba do konce 19. století byla většina osobních automobilů konstruována ze dřeva. První osobní vlaky nejezdily příliš daleko, ale dokázaly na delší vzdálenost dopravit mnohem více cestujících než jakékoli vozy tažené koňmi .

Jako byly v Anglii poprvé postaveny železnice , byly také první osobní automobily. Jedním z prvních návrhů trenéra byl „Stanhope“. Představoval střechu a malé otvory v podlaze pro odvodnění, když pršelo, a měl oddělené oddíly pro různé třídy cestování. Jediným problémem této konstrukce je, že se od cestujících očekávalo, že budou stát po celou cestu. První osobní automobily v USA připomínaly dostavníky . Byly krátké, často méně než 10 stop (3,05 m) dlouhé a měly dvě nápravy .

Britské železnice měly náskok na amerických železnicích, přičemž první „lůžkový vůz“ (raný spací vůz ) zde byl postaven již v roce 1838 pro použití na londýnské a birminghamské železnici a železniční trati Grand Junction . Britští časní pražci, když byli připraveni spát, natáhli nohu postele do zavazadlového prostoru na konci kočáru. Vozy byly stále příliš krátké na to, aby umožňovaly umístění více než dvou nebo tří lůžek jeden za druhým.

Britská Royal Mail také uvedla do provozu a postavila první vozy Travelling Post Office na konci 40. let 19. století. Tato auta svým krátkým rozvorem a exteriérovým designem připomínala trenéry , ale na bocích vozů byla vybavena sítěmi pro zachycení poštovních pytlů, když byl vlak v pohybu. Americké RPO , které se poprvé objevily v šedesátých letech 19. století, také představovaly zařízení k rychlému chytání poštovních tašek, ale americký design se více podobal velkému háčku, který by zachytil poštovní tašku v jejím podvodníku. Když se háček nepoužívá, bude se otáčet dolů proti boku vozu, aby zabránil zachycení překážek.

Jak lokomotivní technologie postupovala v polovině 19. století, vlaky rostly do délky a hmotnosti. Osobní automobily, zejména v Americe, rostly spolu s nimi, nejprve se prodlužovaly přidáním druhého nákladního vozu (po jednom na každém konci) a čím dále se zlepšovalo jejich zavěšení. Automobily postavené pro evropské použití představovaly přihrádky bočních dveří, zatímco americký automobilový design upřednostňoval to, co se nazývalo trenér vlaku, jedinou dlouhou kabinu s řadami sedadel, s dveřmi umístěnými na koncích vozu. Rané americké spací vozy nebyly oddělené, ale na konci 19. století byly. Do přihrádek v pozdějších pražcích se vstupovalo z postranní haly po celé délce vozů, podobně jako design evropských vozů až do 20. století.

Mnoho amerických osobních vlaků, zejména těch dálkových, obsahovalo na konci vlaku vůz zvaný pozorovací vůz. Přibližně do třicátých let minulého století měly tyto plošinu pod širým nebem vzadu, „vyhlídkovou plošinu“. Ty se vyvinuly do uzavřeného koncového vozu, obvykle se zaobleným koncem, kterému se stále říkalo „pozorovací vůz“. Interiéry pozorovacích vozů se měnily. Mnozí měli speciální židle a stoly.

Koncové platformy všech osobních automobilů se změnily na přelomu 20. století. Starší auta měla mezi vozy otevřené plošiny. Cestující vešli dovnitř a nechali auto dveřmi na konci vozu, které vedly na úzkou plošinu. Kroky na obou stranách nástupiště sloužily k nastupování nebo vystupování z vlaku a člověk mohl přeskakovat z jednoho nástupiště auta na druhé. Pozdější vozy měly uzavřené nástupiště zvané vestibuly, které spolu s přípojnými můstky umožňovaly cestujícím nejen vstupovat a vystupovat z vlaku chráněného před živly, ale také se snadněji pohybovat mezi vozy se stejnou ochranou.

Jídelní vozy se poprvé objevily koncem 70. a 80. let 19. století. Do této doby bylo běžnou praxí zastavovat se na jídlo v restauracích po cestě (což vedlo k vzestupu řetězce Freda Harveye v restauracích Harvey House v Americe). Zpočátku byl jídelní vůz prostě místem, kde se podávala jídla, která byla sbírána na cestě, ale brzy se vyvinula tak, že zahrnovala galéry, ve kterých se jídla připravovala. Zavedení vestibulárních vozů , které poprvé umožňovaly snadný přesun z auta do auta, pomohlo přijetí jídelních vozů, salonků a dalších specializovaných vozů.

1900–1950: Lehčí materiály, nové typy automobilů

By 1920, osobní automobily na větších normálních rozchodů železnic byly obvykle mezi 60 stop (18,3 m) a 70 stop (21,3 m) dlouho. Automobily této doby byly stále docela ozdobené, mnoho z nich bylo postaveno zkušenými autokary a zkušenými tesaři. Ve Spojených státech se takzvaný „židlový vůz“ s individuálním sezením stal běžným na dálkových trasách.

S 30. léty přišlo rozšířené používání nerezové oceli pro karoserie automobilů. Typické osobní auto bylo nyní mnohem lehčí než jeho staré dřevěné sestřenice. Nové „odlehčené“ a aerodynamické vozy přepravovaly cestující v rychlosti a pohodlí do té míry, jaké dosud nebyly zaznamenány. Hliník a ocel Cor-Ten byly také použity v lehké konstrukci automobilů, ale nerezová ocel byla upřednostňovaným materiálem pro karoserie automobilů. Automobily z nerezové oceli mohly být a často byly ponechány nenatřené, s výjimkou ohlašovacích značek automobilu, které vyžadoval zákon.

Koncem třicátých let minulého století železnice a výrobci automobilů debutovali o karosářských a interiérových stylech, o kterých se dřív dalo jen snít. V roce 1937 dodala společnost Pullman první vozy vybavené pokojovými kabinami - to znamená, že interiér vozu byl rozdělen do oddílů, podobně jako vozy, které se v Evropě stále hojně používaly. Pullmanovy pokojovky však byly navrženy s ohledem na jediného cestovatele. Pokoj byl vybaven velkým oknem, soukromými dveřmi, rozkládací postelí, umyvadlem a malou toaletou. Podlahový prostor pokojové místnosti byl sotva větší než prostor zabraný postelí, ale cestujícím to umožňovalo jezdit luxusně ve srovnání s víceúrovňovými poloprivátními lůžky starých.

Nyní, když byly osobní automobily lehčí, byly schopny přepravovat těžší náklady, ale velikost průměrného cestujícího, který v nich jel, se nezvýšil, aby odpovídal novým kapacitám vozů. Průměrný osobní vůz nemohl být rozšířen ani prodloužen kvůli bočním vzdálenostem podél železničních tratí, ale obecně mohl být vyšší, protože byl stále nižší než mnoho nákladních vozů a lokomotiv. Železnice brzy začala stavět a kupovat kupolovité a dvouúrovňové vozy, aby unesly více cestujících.

1950 – současnost: Pokrok v oblasti špičkových technologií

Počínaje padesátými léty se trh osobní dopravy v Severní Americe snížil, ačkoli došlo k růstu dojíždějící železnice . Soukromá meziměstská osobní doprava v USA většinou skončila vytvořením Amtraku v roce 1971. Amtrak převzal vybavení a stanice od většiny železnic v USA s meziměstskou dopravou.

Vyšší vzdálenosti v Severní Americe umožnily zásadní pokrok v designu osobních automobilů, dvouúrovňové (dvoupatrové) dojíždějící autobusy, které pojmou více cestujících. Tyto vozy začaly být běžné ve Spojených státech v šedesátých letech minulého století a byly přijaty společností Amtrak pro design Superliner a mnoha dalšími železnicemi a výrobci. Do roku 2000 soupeřily dvoupatrové vozy s jednostupňovými vozy používanými po celém světě.

Zatímco meziměstská osobní železniční doprava v Americe klesala, počet cestujících se v dalších částech světa stále zvyšoval. S nárůstem přišlo zvýšené používání novějších technologií na stávajících i nových zařízeních. Španělská společnost Talgo začal experimentovat v roce 1940 s technologií, které by umožnily nápravy nasměrovat do zatáčky, takže vlak pohybovat křivky při vyšší rychlosti. Řídicí nápravy se vyvinuly v mechanismy, které by také naklonily osobní vůz, když vstoupil do zatáčky, aby se vyrovnal s odstředivou silou, kterou vlak zažívá, a dále zvýšil rychlost na stávající trati. Dnes jsou vlaky Talgo používány na mnoha místech v Evropě a také našly domov v Severní Americe na některých krátkých a středních tratích, jako je Eugene, Oregon , do Vancouveru, Britská Kolumbie .

Dalším typem naklápěcího vlaku, který je v Evropě rozšířen, je Pendolino . Tyto vlaky, postavené společností Fiat Ferroviaria (nyní ve vlastnictví společnosti Alstom ), jsou v pravidelném provozu v Itálii , Portugalsku , Slovinsku , Finsku , České republice a Velké Británii . Pomocí naklápěcích vlaků mohou železnice provozovat osobní vlaky po stejných kolejích vyšší rychlostí, než by jinak bylo možné.

Společnost Amtrak pokračovala v prosazování vývoje vybavení pro osobní dopravu navrženého v USA, i když to poptávka trhu nepodporovala, a v 80. a 90. letech objednala řadu nových typů osobních lokomotiv a automobilů. V roce 2000 se však Amtrak dostal k evropským výrobcům vlaků Amtrak Cascades ( Talgo ) a Acela Express , jejich prvotřídních služeb. Tyto vlaky používají nový design a jsou vyráběny tak, aby fungovaly jako ucelené „vlakové soupravy“.

Vysokorychlostní vlaky jsou tvořeny vozy od jednoho výrobce a obvykle mají jednotný design (ačkoli jídelní vůz na německém ICE 1 má kupoli). V šedesátých a sedmdesátých letech země po celém světě začaly vyvíjet vlaky schopné cestovat v rozmezí 150–200 mph, aby mohly konkurovat letecké dopravě. Jedním z prvních byl France ‚s TGV , který vstoupil do služby v roce 1981. V roce 2000, hlavní západní Evropě městech ( Londýn , Paříž , Brusel , Amsterdam , Ženeva , Berlín , Řím , atd.) Byly spojeny vysokorychlostní železniční dopravy .

Naklápěcí a vysokorychlostní vozy jsou po celou dobu své služby ponechány ve „vlakových soupravách“. Například kloubová auta nelze odpojit bez speciálního vybavení, protože jednotlivá auta sdílejí kamiony. To dává moderním vlakům hladký, soudržný vzhled, protože všechna auta a často i motory sdílejí podobný design a schéma lakování.

Těžká vs. lehká

Těžké auto je fyzicky těžší než lehké auto díky své konstrukci. Zatímco raná auta používala dřevěnou konstrukci, Pullman přešel na těžkou nýtovanou ocelovou konstrukci v roce 1910, víceméně ve stejnou dobu jako ostatní výrobci železničních vozů. O těžkých váhach se říká, že nabízejí luxusnější jízdu kvůli jejich přidané hmotnosti (z ocelové konstrukce z betonu a betonové podlahy) a obvykle šestikolovým nákladním vozidlům (podvozky). Stupňovitá střešní linie raných těžkých závaží obvykle sestávala ze středové parapetní části (clerestory), která probíhala po celé délce vozu a zasahovala nad boky střechy až o stopu. Tato část střechy obvykle měla okna nebo okenice, které bylo možné otevřít pro větrání, když byl vlak v pohybu. Železniční posádky a cestující však rychle zjistili, že když byla tato okna otevřena v osobním vlaku taženém jednou nebo více parními lokomotivami , kouř a saze z lokomotiv měly tendenci vnikat dovnitř okny, zvláště když vlak prošel tunelem.

Na počátku 20. století byla klimatizace do těžkých vozů poprvé přidána. Klimatizované těžké auto bylo možné snadno spatřit, protože oblast, kde existovala střešní ventilační okna, byla nyní pokryta, částečně nebo úplně, vzduchotechnickým potrubím. Jak byly představeny lehké vozy, mnoho těžkých vozů bylo repurposed do údržby služby cesty ze strany železnic, které je vlastnily.

Lehké osobní automobily vyžadovaly vývoj ve zpracování oceli, který byl k dispozici až ve 20. a 30. letech minulého století. Díky stavbě osobních automobilů z oceli místo dřeva dokázali výrobci stavět lehčí vozy s hladkými nebo rýhovanými boky a hladkými liniemi střechy.

Ocelová auta byla uvedena na trh na začátku racionální éry třicátých let (i když ne všechna lehká auta byla efektivnější) a ocel se od té doby stále používá. Díky použití oceli na bocích automobilů dokázaly železnice nabídnout inovativnější typy osobních automobilů. Železnice nevybudovaly ani nepoužívaly kupolovité vozy, dokud nebyly zavedeny první lehké vozy, protože boky těžkých vozů nebyly dostatečně pevné, aby unesly hmotnost kupole a jejích cestujících. Lehké vozy také umožnily železnicím provozovat delší osobní vlaky; snížená hmotnost vozu znamenala, že ve větším počtu vozů se stejnými lokomotivami bylo možné přepravit více cestujících. Úspora nákladů na přepravní kapacitu spojená s rozšířením možností typů automobilů vedla k rychlé výměně těžkých vozů za lehká auta.

Typy aut

Osobní vůz lze tradičně rozdělit na několik různých typů.

Nejzákladnější rozdělení je mezi vozy, které přepravují cestující, a vybavením „head -end“. Ty jsou provozovány jako součást osobních vlaků, ale samy nenesou cestující. Tradičně byly umístěny mezi lokomotivu a osobní vozy v konzistenci , odtud název.

Některé specializované typy jsou variantami nebo kombinují prvky nejzákladnějších typů.

Rovněž se vyvíjí základní konstrukce osobních automobilů, s kloubovými jednotkami, které mají společné nákladní automobily, s dvoupatrovým designem a s designem „nízkého patra“, kde je ložná plocha velmi blízko země a visí mezi kamiony .

Typy pro přepravu cestujících

Charabanc (železniční)

Raný typ osobního automobilu s dřevěnými lavicemi . Sloužil k cestování druhé a třetí třídy.

Trenér

Autokar je nejzákladnějším typem osobního automobilu, někdy se mu také říká „židle“.

1. Otevřeno/Saloon
2. Přihrádka
3. Kompozitní

Existují dvě hlavní varianty.

Otevřený trenér

V jedné variantě má „ otevřený trenér “ centrální uličku; interiér vozu je často zaplněn řadou sedadel jako v letadle pro cestující . Nalezena jsou i další uspořádání „otevřeného“ typu, včetně míst kolem stolů, sedadel obrácených do uličky (často se nacházejí ve vlacích hromadné dopravy, protože zvětšují prostor pro stání na dopravní špičku) a variace všech tří. Uspořádání sedadel je obvykle [2+2], zatímco pevné sedadlo v Číně má uspořádání [3+2]. Uspořádání a hustota sezení, jakož i absence nebo přítomnost dalších zařízení závisí na zamýšleném použití - od systémů hromadné dopravy po luxusní vlaky na dlouhé vzdálenosti. Některá auta mají sklápěcí sedadla, která umožňují snazší spaní cestujícím necestujícím ve spacím voze.

Přihrádka

V jiné variantě mají „uzavřené“ autokary nebo „kupé“ boční koridor pro připojení jednotlivých oddílů podél korby vlaku, každý se dvěma řadami sedadel proti sobě.

V obou případech je příruční zavazadlo uloženo na polici nad sedadlem pro cestující. Otvor do vozů je obvykle umístěn na obou koncích vozíku, často do malé chodby - což se v železniční řeči nazývá vestibul . Dřívější konstrukce britského trenérského skladu měla po své délce další dveře nebo dveře, některé podpůrné dělené vozíky.

Kompozitní

Známé jsou i „kompozitní“ trenéry. Jedná se o vozy smíšené třídy s otevřeným sedadlem i přihrádkami. Jedním z takových autobusů je kompozitní koridor , zavedený pro British Rail v padesátých letech minulého století; ačkoli takoví trenéři existovali od raných dnů před seskupením, na konci 19. století.

V Indii mají normální kočáry často dvojitou výšku sedadel s lavičkami (lůžky), takže lidé mohou sedět nad sebou (ne na rozdíl od palandy). V jiných zemích jsou skutečné dvoupatrové vozy stále běžnější. Sedadla ve většině trenérů až do poloviny 20. století byla obvykle lavice; opěradla těchto sedadel mohla být nastavena, často jednou rukou, tak, aby byla otočena v obou směrech, aby se vůz při zpáteční cestě nemusel otáčet. Dirigent by jednoduše šel uličkou v autě a otočil opěradla sedadel, aby se připravil na zpáteční cestu. Toto uspořádání je stále používáno v některých moderních vlacích.

Jídelní vůz

Jídlo cestujícím slouží jídelní vůz (nebo jídelna). Jeho interiér může být rozdělen s částí interiéru rozdělenou na kuchyň , která je pro cestující zakázána. Mezi kuchyňkou a jednou boční stěnou vozu je ponechána úzká chodba, kterou mohou používat cestující. Zbytek interiéru je rozvržen se stoly a židlemi, aby vypadal jako dlouhá, úzká restaurační jídelna. Číšník a kuchař plní speciální personál.

Salonek

Salonek má bar a veřejné posezení. Obvykle mají po stranách auta lavice, křesla nebo velké otočné židle. Často mají malé stoly na nápoje nebo mohou být dostatečně velké, aby mohly hrát karty. Některé salonky obsahují malá piana a jsou osazeny smluvními hudebníky, aby pobavili cestující.

Tyto vozy jsou často taženy kromě jídelního vozu a ve velmi dlouhých vlacích kromě jednoho nebo více občerstvení nebo kaváren. Kavárenské vozy , jako například kavárenské vozy Amtrak , jsou jednodušší, postrádají sedačky směřující k oknu, místo toho řady stolů s protilehlými páry laviček, dělené pultem na jídlo a pití.

Salonky jsou důležitou součástí přitažlivosti osobních vlaků ve srovnání s letadly, autobusy a automobily; je zde více prostoru pro pohyb, socializaci, jídlo a pití a dobrý výhled.

Pozorování

Pozorovací vůz v americké praxi téměř vždy fungoval jako poslední vůz v osobním vlaku. Jeho interiér by mohl zahrnovat funkce trenéra, salonku, jídelny nebo pražce. Hlavní rys spatření byl na zadním konci vozu - některé modernější americké designy měly stěny vozu obvykle zakřivené dohromady, aby vytvořily velký tvar písmene U, a větší okna byla instalována po celém konci vozu; dřívější návrhy měly čtvercové konce s vyhlídkovou otevřenou palubou (zachovalé zásoby v jižní Africe, Oceánii a mnoha zemích jinde.) Než byla tato auta postavena s ocelovými stěnami, pozorovací konec těžkých vozů v USA a Kanadě připomínal zastřešenou verandu. I na těchto vozech byla na pozorovacím konci instalována větší okna. Na tomto konci vozu byl téměř vždy salonek, kde si cestující mohli užívat výhled, když sledovali, jak se trať rychle vzdaluje.

Skytop Lounge

Flotila efektivních vozů se salonkovými vozy vyrobenými společnostmi Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacific Railroad („The Milwaukee Road“) a salonky pro spaní postavené společností Pullman-Standard v roce 1948. Automobily byly navrženy známým průmyslovým návrhář Brooks Stevens .

Lůžkový vůz

Často se jim říká „pražce“ nebo „vozy Pullman“ (podle hlavního amerického operátora) a poskytují spaní cestujícím cestujícím v noci. Rané modely byly rozděleny do sekcí, kde se sezení trenérů v noci přeměnilo na polosoukromá lůžka. Modernější interiéry jsou obvykle rozděleny na oddělené oddíly ložnice pro cestující. Postele jsou navrženy tak, že se mohou sklopit nebo sklopit nebo se přeměnit na sedadla pro denní použití. Přihrádky se liší velikostí; některé jsou dostatečně velké pouze na postel, zatímco jiné připomínají efektivní byty včetně koupelen.

V Číně stále spací vozy slouží jako hlavní cestovní třídy v železniční dopravě dlouhého dosahu. Třídy lůžkových vozů zahrnují tvrdý pražce (YW) se šesti lůžky v každém oddíle, měkký pražce (RW) obvykle se čtyřmi lůžky, luxusní měkký pražce (GRW) obvykle se dvěma lůžky.

Přívěsný vůz

Podobné auto, které se obvykle nacházelo v soupravách DMU , EMU a osobních vlakových soupravách s lokomotivou . Oni také obecně střední vozy v konzistenci a někdy mají řízení jízdy zařízení . Tam, kde je omezený prostor, mohou nést pomocná zařízení (např. Brzdový systém, klimatizace atd.)

Head-end zařízení

Zavazadlový vůz

• 

  Resgodsvagn ze švédské státní železnice (SJ) v Malmö v roce 1988

• 

  Zavazadlový vůz

• 

  China Railway XL25K zavazadla auto na železniční stanici v Pekingu

Ačkoli cestujícím obecně nebyl umožněn přístup k zavazadlovému vozu, byli zařazeni do velkého počtu osobních vlaků jako běžné vybavení. Zavazadlový vůz je vůz, který byl obvykle umístěn mezi hybnou silou vlaku a zbytkem osobního vlaku. Interiér vozu je běžně dokořán a slouží k přepravě zapsaných zavazadel cestujících. Zavazadlové vozy byly také někdy pověřeny nákladními společnostmi, aby přepravovaly zásilky méně než nákladu (LCL) po osobních trasách ( železniční expresní agentura byla jednou takovou nákladní společností). Některé vozy se zavazadly obsahovaly toalety pro posádku vlaku, takže mnoho vozů se zavazadly mělo dveře, které jim umožňovaly přístup, stejně jako jakékoli jiné osobní auto. Zavazadlové vozy by mohly být navrženy tak, aby vypadaly jako ostatní osobní vlaky, nebo by to mohly být repasované skříňové vozy vybavené vysokorychlostními nákladní vozy a parními a vzduchovými spoji osobních vlaků. Speciální typ zavazadlového vozu byl vybaven dveřmi na jednom konci, aby se usnadnila přeprava velkých kusů vybavení a scenérií pro broadwayské show a další produkce. Těmto „divadelním“ zavazadlovým vozům byla přidělena divadelní jména (tj. Romeo a Julie ) a byla podobná „ koňským autům “, která byla používána k přepravě závodních koní.

Expresní auto

Cars Express provádí s vysokou hodnotou náklad na cestující se skládá . Tato auta se podobala zavazadlovým vozům, i když v některých případech byly použity speciálně vybavené skříňové vozy nebo chladicí vozy .

Koňské auto

Specializované vozy byly použity k přepravě koní a jiných vysoce hodnotných hospodářských zvířat, protože část cestujících se skládá. Podobné vybavení se používá v cirkusových vlacích k přepravě jejich zvířat.

Vězeňské auto

V některých zemích, jako je Rusko, jsou odsouzení transportováni ze soudu do vězení nebo z jednoho vězení do druhého po železnici. V takové přepravě se používá specifický typ autokaru, vězeňský vůz. Obsahuje několik oddělení buněk s minimálním vnitřkem a komoditami a samostatnou ochrannou komoru. Okna jsou obvykle z neprůhledného neprůhledného skla, které brání vězňům vidět ven a určit, kde jsou, a okna obvykle mají také mříže, které zabraňují únikům. Na rozdíl od jiných osobních automobilů vězeňské vozy nemají dveře na koncích vozu.

Železniční pošta

Podobně jako zavazadlová auta, ani železniční pošta (RPO; americký termín) nebo cestování pošt (TPO; britský termín) nebyly přístupné platícím cestujícím. Interiéry těchto vozů byly navrženy s třídicími zařízeními, která byla často k vidění a používána na konvenčních poštách po celém světě. RPO je místo, kde se třídila pošta, když byl vlak na cestě. Protože tato auta nesla poštu, která často obsahovala cennosti nebo množství hotovosti a šeků, zaměstnanci RPO (kteří byli zaměstnáni poštou a ne železnicí) byli jedinými vlakovými čety, které mohly nosit zbraně. Vozy RPO byly obvykle umístěny v osobním vlaku mezi hnacím motorem vlaku a zavazadlovými vozy, což dále bránilo jejich přístupu cestujícím.

Specializované typy

Kolonistické auto

Kolonistické auto nebo emigrantské auto bylo speciální lůžkové auto určené k přepravě imigrantů z oceánských přístavů do osad v západní části Severní Ameriky za nejlevnější možné jízdné. Nabízeli jednoduchá lůžka a varnou zónu pro přistěhovalce, od nichž se očekávalo, že si přinesou vlastní jídlo a lůžkoviny.

Kombajn

Sklízecí mlátička je vůz, který kombinuje vlastnosti předního a běžného osobního automobilu. Mezi nejčastější kombinací je to, že na trenéra a zavazadlovým vozem , ale kombinace autokary a Pošta vozu byl také obyčejný. Kombinace se používaly nejčastěji na vedlejších tratích a krátkých tratích, kde nebyl nutně dostatečný provoz, aby ekonomicky odůvodňovaly jednoúčelové vozy. Když se na železnici začaly objevovat lehké vozy, osobní automobily častěji kombinovaly funkce dvou nebo více typů automobilů na jednom voze a klasický kombajn těžké váhy vypadl z používání.

Řídicí vůz (kabina)

Ovládání auta (také známý jako Motorový vůz v Evropě a Velké Británii) je osobní automobil, který vám vlak být provozován v reverzní s lokomotivou na zadní straně. Je to běžné v příměstských vlacích v USA, Kanadě a Evropě. To může být důležité pro obsluhu malých měst bez rozsáhlých spínacích zařízení, koncových vlakových stanic, slepých uliček a rychlého obratu při změně směru v příměstské dopravě.

Kupolovité auto

Kupolovitý vůz může zahrnovat funkce autokaru, lůžkového vozu, salonku, jídelního vozu a pozorovacího vozu. Ve Spojených státech byly hlavními výrobci The Budd Company ( nerezová konstrukce), The Pullman Company ( ocelová konstrukce) a ACF (American Car & Foundry, hliníková konstrukce). Část vozu, obvykle ve středu, je rozdělena mezi dvě úrovně, přičemž schody vedou jak nahoru, tak dolů z pravidelné úrovně podlahy osobního automobilu. Spodní úroveň kupole obvykle sestávala z malého salonku, zatímco horní část byla obvykle trenérská nebo salonková sezení v „bublině“ skla na střeše auta. Kupolovité vozy Budd Co. používaly zakřivenou třídu, zatímco firemní vozy Pullman používaly ploché skleněné panely, které byly umístěny v různých úhlech nad linií střechy. Cestující v horní části kupole viděli ve všech směrech z výhodného místa nad linií střechy vlaku. Na některých kupolových vozech byla spodní část postavena jako kuchyňka , kde obsluha auta pomocí činek přenášela předměty mezi kuchyní a jídelnou v kupolovité části vozu. Ve Spojených státech byla v době před Amtrakem hlavním uživatelem kupolových jídelních vozů železnice Union Pacific.

Některé kupolovité vozy byly stavěny tak, že kupole se táhla po celé délce vozu (vůz „s plnou kupolí“), zatímco jiné měly jen malou pozorovací bublinu. Byly také postaveny kombinované kopulovité pozorovací vozy, které měly být posledním vozem ve vlaku, s pozorováním vzadu i kupolí nahoře. Dómské pozorovací vozy byly k dispozici jak ve verzi s kruhovým koncem, tak s hranatým koncem. Union Pacific, v USA, byla primárním uživatelem čtvercových pozorovacích vozů, před Amtrak, ačkoli Burlington Route měl několik čtvercových vozů z nerezové oceli.

Dvoupatrový nebo dvouúrovňový autobus

Vzhledem k tomu, že se konstrukce osobních automobilů zlepšila až do okamžiku, kdy byly zavedeny kupolovité vozy, začali někteří výrobci osobních automobilů stavět dvoupatrové osobní vlaky pro použití v oblastech, které jsou hustěji osídleny, nebo přepravovat více cestujících na dlouhou vzdálenost a současně používat méně automobilů (např. Amtrak je Superliner auta). Automobily používané v dálkových osobních vlacích by mohly kombinovat funkce kteréhokoli ze základních typů automobilů, zatímco vozy používané v místní dojíždějící službě jsou často přísně typy autokarů na obou úrovních.

Dvoupatrové autobusy byly vyzkoušeny ve Velké Británii ( SR Class 4DD ), ale experiment byl neúspěšný, protože omezený britský nakládací rozchod měl za následek stísněné podmínky.

Droverovo auto

Droverova auta byla použita v dálkových vlacích hospodářských zvířat na západě USA. Účelem vozu s houfem bylo ubytovat manipulátory hospodářských zvířat na cestě mezi rančem a zpracovatelským závodem. Byly to obvykle kratší, starší vozy a vybavené kamnickými topidly, protože nebylo zajištěno parní topení vlakové linky.

Nemocniční auto

Po celém světě jezdí řada nemocničních vlaků , které zaměstnávají speciální vozy vybavené jako nemocniční oddělení, ošetřovny a operační sály v plném rozsahu (USA: operační sály).

Výletní vůz ve stylu Narragansett

Výletní vozy ve stylu Narragansett jsou osobní automobily pod širým nebem s posezením na lavičce, které poprvé propagovaly železniční tratě v Nové Anglii . Aktuální provozní příklady těchto vlakových vozů najdete na Disneylandské železnici v Kalifornii a na Světové železnici Walta Disneyho na Floridě . Podobné vozy se nacházejí také na západní říční železnici v tokijském Disneylandu .

Vězeňský transportní vůz

Mnoho zemí historicky používalo k přepravě vězňů speciální železniční vozy. Tradice nyní zanikla kdekoli kromě post-sovětských zemí, kde se k tomuto účelu nadále běžně používají vyhrazená auta (upravené lůžkové vozy). Skutečné sovětské vězeňské vozy a příslušné postupy byly k vidění ve Strážci a několika dalších filmech souvisejících se zločinem.

Soukromé auto

Mnoho automobilů postavených Pullmanem a dalšími společnostmi bylo buď původně postaveno, nebo později upraveno pro použití jako obchodní a soukromá auta, která sloužila jako „soukromé letadlo“ od počátku do poloviny 20. století. Používali je železniční úředníci a hodnostáři jako služební vozy a bohatí jednotlivci k cestování a zábavě. Existují různé konfigurace, ale auta obecně mají vyhlídkovou plošinu a zahrnují plnou kuchyň, jídelnu, státní pokoje , sekretářku, pozorovací místnost a často i služebnictvo. Řada těchto osobních automobilů přežila desítky let a některé jsou využívány k výletům, leasingu pro soukromé akce atd. Malý počet osobních automobilů (spolu s dalšími typy osobních automobilů) byl modernizován, aby vyhovoval současným předpisům Amtrak, a jejich majitelé si je mohou pronajmout pro soukromé cesty spojené s vlaky Amtrak .

Jediným současným příkladem v Británii je britský královský vlak .

Vojenský spáč

„Vojenský spáč“ byl železniční osobní vůz, který byl zkonstruován tak, aby sloužil jako něco jako mobilní kasárna (v podstatě spací vůz) pro přepravu vojsk na vzdálenosti dostatečné k tomu, aby vyžadovaly ubytování přes noc. Tato metoda umožnila část cesty uskutečnit přes noc, čímž se zkrátila doba potřebná k přepravě a zvýšila se efektivita cestování. K sestavám se přidaly také oddílové kuchyně , valící se galéry, aby na cestě zajišťovaly stravovací služby (vojáci si jídlo vzali na svá místa nebo palandy). Vojenská nemocniční auta, také založená na transportním vozíku, přepravovala zraněné vojáky a obvykle cestovala v pevných řetězcích ve speciálních vlacích, v průměru každý po patnácti vozech.

Automobilová technologie

Osobní automobily jsou téměř stejně staré jako samotná železnice a jejich vývoj se vyrovnal vývoji nákladních vozů. Rané dvounápravové vozy ustoupily konvenční konstrukci dvou nákladních vozidel s podlahou vozu jedoucí nad koly; spojovací články a kolíky ustoupily automatickým typům.

Vybavení cestujících charakterizovalo několik konstrukčních detailů. Očekávalo se, že osobní vlaky budou jezdit vyšší rychlostí než nákladní doprava, a proto se osobní kamiony vyvinuly tak, aby umožňovaly vynikající jízdu a lepší sledování při těchto rychlostech. Časem bylo ve většině případů zajištěno, aby cestující a zaměstnanci vlaku mohli přecházet z auta do auta; proto byly k překlenutí mezery použity platformy a později vestibuly .

V pozdějších letech byla zavedena řada změn této základní formy, aby bylo možné zlepšit rychlost, pohodlí a náklady.

Kloubové

Kloubové osobní automobily jsou v Evropě a USA stále běžnější. To znamená, že osobní automobily sdílejí nákladní automobily a že průchody mezi nimi jsou víceméně trvale připojeny. Vozy jsou drženy ve „vlakových soupravách“ a během normálního provozu se nerozdělují.

Kloubové vozy mají řadu výhod. Šetří celkový počet kol a nákladních vozidel, snižují náklady a náklady na údržbu. Kromě toho je pohyb mezi vozy bezpečnější a snazší než u tradičních designů. Nakonec je možné implementovat sklápěcí schémata, jako je konstrukce Talgo, která vlaku umožní naklonit se do zatáček. Hlavní nevýhodou je, že porucha jednoho vozu deaktivuje celou sadu, protože jednotlivá auta nelze snadno přepínat dovnitř a ven z konzoly.

Nízkopodlažní

V některých zemích (například v USA) může být úroveň nástupiště pod úrovní podlahy osobních automobilů, což má za následek výrazné zvýšení úrovně nástupiště-což vede ke zpomalení nástupních časů, což je důležité pro vysokokapacitní systémy. Nízkopodlažní vozy mají hlavní cestující a ložnou podlahu přímo na úrovni nakládací plošiny, místo aby vystoupaly do prostoru pro cestující, jak bylo tradiční až do 70. let minulého století. Toho je dosaženo tím, že podvozek s nízkým zavěšením a „nízkou podlahou“ spočívá mezi kamiony, než aby spočíval úplně nahoře s jednodušší rovnou konstrukcí podvozku. Tento vylepšený design je dnes k vidění u mnoha osobních automobilů, zejména u dvoupodlažních vozů. Nízká podlaha umožňuje snadný přístup pro jízdní kola, kočárky, kufry, invalidní vozíky a osoby se zdravotním postižením, což jinak není u tradičního designu osobních automobilů vždy pohodlné nebo dokonce možné.

Ve Spojených státech vyvinula Pennsylvánská železnice na konci padesátých let automobilovou sadu „The Keystone“ 7 s vlastním připojeným (head -end) motorovým vozem. Většinou se používalo mezi New Yorkem a Washingtonem, DC. Nástup byl na normální úrovni nástupiště, na konci vozů, přičemž středová část mezi kamiony byla spuštěna dolů, aby měla auta nižší těžiště a vyšší rychlost.

Zařízení pro osobní pohon s vlastním pohonem

Tato vozidla obvykle nesou hnací sílu v každé jednotlivé jednotce. Tramvaje , lehká kolejová vozidla a metro jsou od konce 19. století široce stavěny v městských oblastech po celém světě. Do roku 1900 byly v rozvinutém světě osobní automobily na elektrický pohon všudypřítomné, ale po druhé světové válce upadaly, zejména v USA Do roku 2000 si získaly na oblibě a moderní linky se přestavovaly tam, kde byly roztrhány až o 40 let dříve, aby uvolnili cestu automobilům.

Na venkovských železnicích s lehčím provozem jsou stále populární dieselová motorová vozidla (například Budd Rail Diesel Car ). V Německu nový design Talent ukazuje, že osobní vůz poháněný vznětovým motorem je stále životaschopnou součástí železniční dopravy. Ve Velké Británii byly lokomotivy tažené osobní vlaky do značné míry nahrazeny dieselovými jednotkami a elektrickými jednotkami , jako je rodina Bombardier Voyager a rodina Hitachi A-Train AT300 , a to i v expresních službách.

Naklápění

Tyto vozy se dokážou naklonit, aby mohly čelit účinkům setrvačnosti při zatáčení, což cestujícím zpříjemňuje jízdu. Amtrak přijal vlakové soupravy Talgo pro svou službu Amtrak Cascades na severozápadě Pacifiku. Ostatní výrobci také implementovali sklopné konstrukce. British Rail Class 390 je naklápěcí vlak operační ve Velké Británii.

Výrobci osobních automobilů

Zatímco některé železnice, jako je Milwaukee Road , dávaly přednost stavbě vlastních osobních automobilů, několik výrobců železničních vozů postavilo většinu osobních automobilů v příjmu. Většina těchto společností vyráběla osobní i nákladní zařízení pro železnice. Toto v žádném případě není úplný seznam všech výrobců osobních automobilů (úplnější seznam najdete v seznamu výrobců kolejových vozidel ). V průběhu let vyráběl osobní automobily poměrně velký počet firem, ale většina automobilů ve 20. století byla postavena těmito společnostmi.

Americké auto a slévárna

Společnost American Car and Foundry byla založena v roce 1899 sloučením 13 menších společností vyrábějících železniční vozy (v podstatě stejným způsobem jako americká lokomotivní společnost vznikla sloučením 8 menších výrobců lokomotiv o dva roky později v roce 1901). Společnost ACF postavila v roce 1904 pro Interborough Rapid Transit první celoocelový osobní vůz na světě a v následujícím roce postavila první ocelová auta použitá v londýnském metru . Společnost pokračovala ve výrobě vybavení pro cestující až do roku 1959. ACF vyrábí nákladní automobily dodnes.

Bombardier

Bombardier je největším výrobcem osobních automobilů na světě. Tato společnost začala v Kanadě a stala se nadnárodní a vyrábí vše od osobních automobilů po dojíždějící letadla v továrnách po celém světě.

Společnost Budd

Společnost Budd Company začala na počátku třicátých let minulého století, kdy Edward G. Budd vyvinul způsob, jak stavět karbony z nerezové oceli. V roce 1932 dokončil svůj první železniční vůz, kterému se přezdívá Zelená husa . To používalo gumové pneumatiky a tělo z nerezové oceli, a byl poháněn motorem z Buddova vlastního automobilu Chrysler Imperial . Budd prodal několik těchto raných motorových vozů do Reading Railroad , Pennsylvania Railroad a Texas and Pacific Railway . Příští rok, Ralph Budd , jen velmi vzdálený vztah, ale prezident Chicaga, Burlingtonu a Quincy železnice v té době, přišel k Buddovi postavit Pioneer Zephyr .

Budd byl brzy povolán jiným železničním prezidentem před koncem desetiletí. Samuel T. Bledsoe požádal Budda, aby postavil nová lehká auta pro nový osobní vlak Super Chief Santa Fe .

Budd pokračoval ve stavbě lehkých a bezmotorových automobilů až do 20. století pro téměř všechny hlavní železnice v Severní Americe. To zahrnovalo některé z Metrolinerů pro použití mezi New Yorkem a Washingtonem, DC, stejně jako trenéry, salonky a kavárenské vozy Amfleet I z počátku 70. let.

Indie

• Integral Coach Factory, Chennai
• Rail Coach Factory, Raebareli
• Rail Coach Factory, Kapurthala

Kawasaki

Společnost Kawasaki vyrábí osobní železniční vozy ve svém závodě v Lincoln, Nebraska, od roku 2001. Závod Lincoln společnosti Kawasaki vyrábí železniční vozy pro MBTA, NYCT, PATH, MNR s vozy, které vedly cestu s nejlepším MTBF v oboru (Střední doba mezi poruchami) ). Kawasaki Rail Car byl prvním americkým výrobcem železničních vozů, který dosáhl certifikace Mezinárodní organizace pro normalizaci ISO-9002.

Pullman

Nejslavnějším ze všech výrobců automobilů byl Pullman, který začínal jako Pullman Palace Car Company, kterou založil George Pullman v roce 1867. Společnost Pullman Palace Car Company vyráběla železniční vozy v polovině 19. století až do počátku desetiletí 20. století. století v době rozmachu železnic ve Spojených státech.

Pullman vyvinul spací vůz, který nesl jeho jméno do 80. let minulého století.

V roce 1900, Pullman Palace Car Company byla reorganizována jako Pullman Co. .

V roce 1924 byla z předchozího výrobního oddělení Pullman organizována společnost Pullman Car & Manufacturing Co., aby konsolidovala zájmy automobilky v The Pullman Co.

V roce 1934 se společnost Pullman Car & Manufacturing spojila se společností Standard Steel Car Co. a vytvořila společnost Pullman-Standard Car Manufacturing Company , která v automobilovém průmyslu zůstala až do roku 1982. Pullman vyráběl své poslední vozy pro společnost Amtrak v roce 1981. Poslední vůz postavený a dodaný na konci července 1981 byl jmenován George Mortimer Pullman na počest zakladatele společnosti.

Siemens

Společnost Siemens byla založena v roce 1847 v Berlíně v Německu, kde stavěla konglomeráty, elektrické a průmyslové výrobky, zdravotnické radioaktivní systémy, kolejová vozidla atd. Modely osobních automobilů Siemens „Viaggio“ jsou pro všechny účely v evropských železnicích: Viaggio Twin: dvoupatrové autobusy používá se v regionálních vlacích CityNightLine a ÖBB CityShuttle; Viaggio Classic: Originální osobní vozy Siemens, podobné automobilům Eurofima UIC , používané v Německu , Řecku , České republice a Rakousku ; Viaggio Light : Nový nízkopodlažní regionální osobní vozy nyní používané v Izraeli a Viaggio Comfort: Nový luxusní kloubové autobusy používané na ÖBB ‚s railjet a Siemens pro autobusy 2000 prototyp jídelním voze.

St. Louis Car Company

Společnost St. Louis Car Company byla založena v dubnu 1887 ve svém stejnojmenném městě a vyráběla železniční vozy pro tramvajové linky (městské osobní železnice) a parní železnice. Společnost provedla krátké vpády do výroby automobilů a letadel , ale jsou nejlépe známí jako výrobci tramvají Birney a PCC, které se používají po celém světě. St. Louis Car Company uzavřena v roce 1973.

Osvětlení, topení, klimatizace

Nejranější formu osvětlení vlaku zajišťovaly olejové lampy Colza . Další fází bylo plynové osvětlení pomocí stlačeného plynu uloženého ve válcích pod vozy. Nakonec bylo představeno elektrické osvětlení .

Rané železniční vozy neměly topení, ale cestující si mohli najmout ohřívače nohou. Ty fungovaly na stejném principu jako moderní vyhřívací polštářky z octanu sodného . Později byl zaveden parní ohřev pomocí přívodu páry z parní lokomotivy . Parní ohřev pokračoval do éry dieselových lokomotiv , přičemž pára byla dodávána parním generátorem . Nyní je elektrické vytápění téměř univerzální a často je k dispozici také klimatizace . V případě více agregátů vznětových motorů mohou být vozy ohřívány odpadním teplem z motorů, jako v automobilu .

Kondenzátory

Ve vagónu metra, tramvaji nebo vlaku může izolátor na kolejovém spínači odpojit na několik stop podél trati energii z vozu a pomocí velkého kondenzátoru ukládat energii k pohonu vozu metra mezerou v napájecím zdroji.

Viz také

Použité technologie

Reference

Bibliografie

• Broggie, Michael (2014), Walt Disney's Railroad Story: Fascinace v malém měřítku, která vedla k plnohodnotnému království (4. vyd.), The Donning Company Publishers , ISBN 978-1-57864-914-3
• Ellis, Hamilton (1968). Obrazová encyklopedie železnic . Hamlyn Publishing Group. ISBN 0-600-03075-X.
• Kratville, William W. (1962). Steam Steel a Limited. Sága z doby velkých laků . Omaha, NE: Barnhart Press. OCLC  1301983 .
• Mencken, srpen (2000) [1957]. Železniční osobní vůz: Ilustrovaná historie prvních sto let s účty současných cestujících . Johns Hopkins University Press, Baltimore, MD. ISBN 0-8018-6541-7.
• Welsh, Joe (2005). „Nová dohoda pro cestování po železnici“. Classic Trains Special Edition . Č. 3, Streamliner Pioneers . s. 8–17. ISSN  1541-809X .
• White, John H. (1985) [1978]. Americký železniční osobní automobil . 1 . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press . ISBN 978-0-8018-2722-8.
• White, John H. (1985) [1978]. Americký železniční osobní automobil . 2 . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press . ISBN 978-0-8018-2747-1.

externí odkazy

• Schémata vybavení PRR (zahrnuje podrobné plány všech typů osobních automobilů od různých stavitelů používaných na železnici v Pensylvánii, jakož i nákladních vozů a lokomotiv)
• St. Louis Car Company Collection na Washington University, St. Louis
• Flexibilní osobní železniční vozy - studie o efektivnějším využívání vybavení pro cestující
• Abraham Lincoln 1910 v těžké váze Pullman Business Car
• Americká asociace vlastníků soukromých železničních vozů , Inc. - informace o vlastnictví a pronájmu soukromých železničních vozů
• Seznam výrobců železničních vozů podle zemí (ve francouzštině )