Ferrari 512 - Ferrari 512
 Ferrari 512 S
| |
| Kategorie | Sportovní vůz skupiny 5 |
|---|---|
| Konstruktér | Ferrari |
| Technické specifikace | |
| Podvozek | Prostorový rám z ocelových trubek s nýtovanými hliníkovými panely |
| Odpružení (přední) | Dvojité lichoběžníkové , přívěsný vinuté pružiny / Koni tlumiče , stabilizátor |
| Odpružení (zadní) | Single top-link, obrácené spodní trojúhelníkové rameno , oddělená poloměr zbraně , přívěsný vinuté pružiny / Koni tlumiče , stabilizátor |
| Rozchod náprav | 1518 mm (59,8 palce) vpředu, 1511 mm (59,5 palce) vzadu |
| Rozvor | 2400 mm (94,5 palce) |
| Motor | Ferrari 4 993,53 ccm (304,7 cu in) DOHC , 48 ventilů, 60 ° V12 , atmosférické sání , uprostřed |
| Přenos | 5stupňový manuál Ferrari |
| Napájení | 404 kW (550 k) @ 8500 ot./min (512 S), 449 kW (610 k) @ 9000 ot./min (512 M) |
| Hmotnost | 815–840 kg (1769,8–1851,9 lb) |
| Brzdy | Kotoučové brzdy Girling |
| Pneumatiky | 90-24-15 vpředu 14,5-26,2-15 vzadu |
| Spojka | Borg & Beck suchý dvojitý talíř |
| Historie soutěže | |
| Pozoruhodné účastníky | |
| Debut | 1970 24 hodin Daytona |
| První výhra | 1970 12 hodin Sebringu |
Ferrari 512 S je označení pro 25 sportovních vozů vyrobených v letech 1969–70 s pětilitrovými dvanáctiválci („512“), souvisejících se sportovními prototypy Ferrari P. Automobily poháněné motorem V12 byly do Mezinárodního šampionátu značek 1970 přihlášeny tovární Scuderií Ferrari a soukromými týmy. Později téhož roku se upravené verze připomínající jejich hlavního konkurenta, Porsche 917 , nazývaly Ferrari 512 M (pro modificata ). V mezinárodním šampionátu značek 1971 se továrna zaměřila na nové Ferrari 312 PB a opustila 512, do kterého vstoupili pouze lupiči. Od roku 1972 byl 512 (jako 917) stažen ze světového šampionátu po změně předpisů a asi 512 v soukromých rukou bylo přihlášeno do závodů CanAm a Interserie .
Nomenklatura
Ferrari 512 je pojmenováno pro zdvihový objem motoru , pět litrů a počet válců, 12 (v tomto případě v konfiguraci V12 ).
Dějiny
Do roku 1967 závodilo Ferrari se čtyřlitrovými prototypy (viz Ferrari P ), ale vzhledem k vysokým rychlostem, kterých dosáhl v Le Mans, také sedmilitrovým V8 Ford GT40 , byla v roce 1968 změněna pravidla, která omezovala prototypy skupiny 6 na maximum objem motoru tři litry, jako ve formuli jedna. Přesto, že má vhodný motor Ferrari odseděl sezónu 1968, vrátit se v roce 1969 s Ferrari 312 P . V tomto roce se Porsche vzal plně využít díru smyčky s Porsche 917 , což je riskantní investice stavebního 25 příkladů pětilitrové vozu s aby homologaci do FIA ‚s Group 5 sportovní kategorii automobilů. Enzo Ferrari prodal polovinu svého podnikání společnosti Fiat a získal finanční prostředky, které této investici odpovídají. Přebytečné vozy byly určeny k prodeji závodním zákazníkům, což znamenalo, že bylo k dispozici několik desítek vysoce výkonných sportovních vozů, přičemž u každého vyžadujícího dva jezdce ve vytrvalostním závodě byl nedostatek zkušených pilotů.
Motor 512 S byl zcela nový 60 ° V12 s výkonem 560 PS (404 kW). Ve srovnání se vzduchem chlazeným flat-12 od Porsche potřeboval bludiště chladicích trubek a těžký chladič. Vzhledem k tomu, že podvozek byl ze zakryté oceli, vyztužený hliníkovým plechem, byla hmotnost o 100 kg vyšší než u 917 s rámem ze slitiny. Bez ohledu na rozdíl v hmotnosti a vyšší těžiště se zdálo, že Ferrari 512 S a Porsche 917 jsou celkem vyrovnané.
Na začátku roku 1970 brzdily Ferrari 512s předvídatelné rané problémy, včetně slabých problémů s odpružením a převodovkou, ale skutečnost, že Porsche už mělo šest měsíců stejně smíšených zkušeností se svou 917 v roce 1969, by byla rozhodující pro zbytek sezony .
Na rozdíl od Porsche neorganizovalo Ferrari intramurální soutěž. Ve společnostech Porsche, JWA Gulf , KG Porsche Salzburg a později Martini Racing dostali všichni přímou tovární podporu. Nejméně čtyři auta tedy byla opravdovými továrními vozy, aniž by byla zatěžována samotná továrna, protože tyto profesionální týmy poskytovaly personál a finanční prostředky. A dokonce i soukromníci jako AAW Shell Racing a David Piper Racing získali mnohem lepší podporu než klienti Ferrari. Ferrari nepřijalo toto moderní schéma, ale vstoupilo do samotných vozů tradičním způsobem jako „Spa Ferrari SEFAC “. Vzhledem k tomu, že v předchozích letech měl smlouvu jen několik řidičů Formule 1, přičemž esa sportovních vozů jezdila pro Porsche, Ferrari sotva hledalo kvalifikované řidiče pro své přihlášky. Kromě továrních vozů to byly soukromé vozy Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team a Escuderia Montjuich. Tato soukromá auta nikdy nedostala stejnou podporu z továrny. Byli považováni za vyplňovače polí, nikdy za kandidáty na výhru.
Na konci sezóny 1970 vyhrál Ferrari 12 hodin Sebringu , zatímco Porsche 917 a 908 si vybojovalo zbývajících devět vítězství v mistrovské sezóně. V Le Mans trpělo Ferrari problémy se spolehlivostí, přestože to bylo považováno za stejně rychlé na 917. Ferrari do tohoto závodu přihlásilo čtyři 512, ale vůz Vaccarella/Giunti byl po sedmi kolech mimo, vůz Merzario/Regazzoni byl venku po 38 kolech a auto Bell/Peterson bylo venku o kolo později a asi o pět hodin později bylo auto Ickx/Schetty po 142 kolech mimo. U rychlostních tratí, jako jsou Le Mans, Spa, Monza a Osterrichring, byl na vůz namontován přídavný zadní panel karoserie navržený tak, aby lépe vyhovoval modelu 512. Upravený 512 M se na konci sezony ukázal jako rychlý a Ickx/Giunti také vyhrál devítihodinový závod Springbok Kyalami bez mistrovství. Vzhledem k tomu, že po roce 1971 zastaral otvor pro smyčku pětilitrových sportovních vozů, Ferrari se rozhodlo upustit od továrních přihlášek modelu 512 ve prospěch vývoje nového třílitrového prototypu. V roce 1971 vstoupilo Penske do vylepšeného 512 M (č. 1040) v barvách Sunoco, které dokázalo napadnout 917 a několikrát zaujalo pole position.
Postavená auta
Právě včas na 24 hodin Daytony představilo Ferrari v lednu 1970 homologačním úřadům požadovaný počet 25 512 S, jako 17 kompletních vozů a osm montážních sad. V roce 1970 závodilo 19 z těchto vozů vybavených tradičním sudým číslem podvozku v rozmezí od 1002 do 1050, z toho pět spyderů . Na rozdíl od Porsche, které celkem vyrobilo přes 50 917 let, Ferrari nedokázalo prodat všechna přebytečná auta.
Jedinými 512 podvozky, které v roce 1970 vyhrály hlavní závody, byly č. 1026 (Sebring) a 1010 (Kyalami).
Z 25 automobilů vyrobených pro sezónu 1970, které ale v tomto roce ještě nezávodily, byl model č. 1020 na konci sezóny přestavěn na 512 M a prodán společnosti NART, která do něj v roce 1971. vstoupila do soutěže. neprodaný v roce 1970, byl přeměněn na 512 M a o rok později prodán Scuderia Brescia Corse. No. 1036 byl použit jako testovací vůz závodní divizí Ferrari. Později byl prodán do solární Productions pro Steve McQueen je Le Mans , také známý jako francouzský polibek smrti . Později č. 1036 byl přeměněn na otevřenou verzi a závodil v Can-Am v roce 1974.
Model 1040, prodaný Chrisovi Cordovi a Stevovi Earlovi, vstoupil v roce 1971 do společnosti Penske v Daytoně, Sebringu, Le Mans a Watkins Glen a stanovil pole position na amerických tratích. 1048 byl prodán jako testovací vůz společnosti Scuderia Filipinetti, ale v roce 1970 se nezávodilo. 1050 byl prodán společnosti Corrado Manfredini (ale pouze jako podvozek plus karoserie), kombinovaný s díly č. 1022 a 1032, přeměněn na 512 M a závodil v roce 1971.
Nakonec tovární tým použil devět vozů pro mezinárodní vytrvalostní závody. Scuderia Filipinetti (Švýcarsko, Herbert Müller ) a Nart závodil každé dva vozy. Écurie Francorchamps (belgický dovozce Ferrari), Escuderia Montjuich (Španělsko), Gelo Racing Team (Německo) a Picchio Rosso závodili po jednom autě. Poté, co byl 1022, koupený posledním týmem, zničen na 24 hodin Daytony , použili by 1032.
Během závodní sezóny 1970 bylo zničeno několik dalších vozů Ferraris 512 S. To byl případ spyderu 1012 po jeho nárazu na tréninku na ADAC 1000 km Nürburgring . 1026, který byl závodil jako tovární vůz č. 7 Derekem Bellem a Ronnie Petersonem v 24 hodin Le Mans 1970 , byl zničen během filmu Le Mans , Derekem Bellem. Číslo podvozku 1032 bylo v 80. letech 20. století předmětem kontroverzí a podílel se na něm dokonce i Christie's . Při rekonstrukci 1032 na 512 M byly použity díly k jeho přestavbě na podvozku 1050.
Řidiči továrních vozů 512 S.
Ve srovnání s Porsche, které se od poloviny šedesátých let snažilo sladit špičkové řidiče sportovních vozů té doby, nemohl Mauro Forghieri z Ferrari počítat výlučně se špičkovými závodníky v jejich snaze vyhrát Mezinárodní šampionát značek 1970 , protože Ferrari opustilo závodění sportovních vozů po roce 1967, s výjimkou několika záznamů v roce 1969. Clay Regazzoni a Jacky Ickx , kteří se vrátili z Brabhamu , byli muži F1 Ferrari pro rok 1970, ale protože vytrvalostní závody obvykle vyžadují dva jezdce na auto, bylo potřeba nejméně šest dalších řidičů pro přihlášení do čtyř. vozů, aby odpovídaly čtyřem nebo více záznamům podporovaným továrnou Porsche. Alfa také vstoupila do továrních prototypů automobilů a soutěžila o řidiče.
Počínaje sezónou byl bývalý závodní jezdec Ferrari Pedro Rodríguez ztracen v závodě JWA Gulf Racing Johna Wyera v Porsche a v BRM v F1, zatímco další bývalý závodní závodník Chris Amon se nyní účastnil F1 s Marchem , stejně jako Mario Andretti .
Bylo naplánováno, že Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti , Peter Schetty, Nino Vaccarella a Arturo Merzario by měli závodit co nejvíce kol. Pouze Vaccarella a Schetty byli bez závazků F1. Přestože byli rychlí, nebyli tak typickými všestrannými hráči jako Jo Siffert , Brian Redman , Vic Elford , Hans Herrmann a Pedro Rodriguez (z nich Siffert závodil v F1 v březnu a Rodriguez závodil v F1 za BRM, ale neměl stejné těžké testovací povinnosti jako většina ostatních závodníků F1), kteří všichni mohli řídit například ultrarychlé Spa-Francorchamps na 917K stejně kompetentně, jako by mohli řídit zatočenou, klikatou trať Targa Florio v 908/03. Ferrari přihlásilo do Targa Florio pouze jedno auto, které řídili Giunti a Vaccarella, zatímco Porsche do soutěže přihlásilo 4 vozy a snadno ho vyhrálo. Ačkoli všichni řidiči Ferrari byli stejně schopní, nebyli tak dostupní jako řidiči Porsche. Vaccarella byl „mužem skalnatých hor“ v Targa Florio a Schetty byl specialistou na závody do vrchu, kde byl Porsche také dominantním faktorem. Derek Bell a Jackie Oliver také nebyli k dispozici na většině vytrvalostních závodů, protože jeli F1 pro Brabham a BRM . John Surtees , který opustil Ferrari v roce 1966 po hádce s Eugeniem Dragonim, se vrátil na závody v Monze , Spa a na Nürburgringu .
Zatímco JWA Gulf, KG Salzburg a Martini Racing mohly po celou sezónu počítat se stabilními dvojicemi, ředitel závodu Ferrari Mauro Forghieri musel své párování znovu a znovu měnit. Nakonec jeho nejlepší závodník Mario Andretti mohl být přítomen pouze ve třech amerických kolech (Daytona, Sebring a Watkins Glen ). V roce 1970 bylo za volantem továrního 512 S viděno celkem 12 různých řidičů. Z nich nadějný Ignazio Giunti absolvoval devět z deseti kol, přičemž na BOAC 1000 km chyběl pouze. Merzario a Vaccarella provedli sedm přihlášek, Ickx a Schetty šest z deseti. Pouze Vaccarelle a Surteesovi bylo 35 let a více. Kromě Claye Regazzoniho (31) byli všichni ostatní mladší než 30 let, Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) a Bell (28). Peterson byl najat pouze pro Le Mans, což byla vážná chyba Forghieriho, který mu měl nabídnout celoroční smlouvu.
Dalším handicapem pro Ferrari bylo jeho celosezónní nasazení v závodech F1, takže vozy 512 S nedostávaly vždy plnou technickou pomoc. Ickx skončil druhý v mistrovství světa F1 a vyhrál tři závody, zatímco Regazzoni skončil třetí a jednou vyhrál. Oba nedokázali překonat bodový součet zesnulého Jochena Rindta , který měl během tréninku na Velkou cenu Itálie 1970 smrtelnou nehodu .
Z 12 závodních závodníků na Ferrari 512 S v roce 1970 je devět stále naživu. Ignazio Giunti byl zabit v Buenos Aires v lednu 1971, řídil zcela nové Ferrari 312PB. V roce 1971 vedl závod v Buenos Aires na 1000 km, když se srazil s Matrou, kterou se Jean-Pierre Beltoise pokoušel vytlačit zpět do boxů poté, co mu došlo palivo. Giunti utrpěl zranění, ze kterých by nepřežil. Ronnie Peterson , který zahájil svou kariéru v F1 v roce 1971, zemřel na zranění, ke kterým došlo během startu Velké ceny Itálie 1978 . Regazzoni, který byl ochrnutý od pasu dolů po nehodě při Velké ceně USA Západu 1980 , zemřel při automobilové nehodě v Itálii dne 15. prosince 2006.
Viz také
Poznámky
Reference
- http://www.ultimatecarpage.com/car/2181/Ferrari-512-S.html
- https://web.archive.org/web/20080914155606/http://www.imca-slotracing.com/Ferrari%20512S.htm
- 3D modelová animace verze 1970 s dlouhým ocasem na Youtube.com