Britské elektrické jednotky - British electric multiple units

Třída 466 elektrická jednotka

Elektrická jednotka (EMU) je elektrický vlak schopné pracovat v násobku s jinými EMU, která nemá samostatnou lokomotivu, typicky osobních vlaků s ubytováním v každém vozidle a jízdní polohy na každém konci. Tento termín lze také použít k popisu vlaku, jako je Advanced Passenger Train, který byl trvalou formací s nepoháněným motorovým vozem. V prosinci 2010 jsou dvě třetiny osobních vozů v Británii vytvořeny v EMU.

Elektrické železnice začaly v Británii v roce 1883 a první EMU jezdila na Liverpoolské nadzemní dráze v roce 1893. Na počátku 20. století byly vyvinuty systémy, kde všechny motory ve vlaku mohly být ovládány signálem nízkého napětí z jakékoli kabiny. Kvůli problémům s používáním parních lokomotiv v podzemí podzemní železnice v Londýně a Liverpoolu brzy přijaly elektrickou trakci 600 V DC a od roku 1907 podzemní železnice v Londýně a některých provinčních městech provozovaly elektrické vlaky. Od roku 1908 byl také používán 6,7 kV 25 Hz režijní systém. Poté, co byly železniční společnosti seskupeny v roce 1923, jižní železnice značně rozšířila elektrifikaci 3. železniční DC, která nahradila některou ranou elektrifikaci střídavého proudu. Nadzemní vedení při 1500 V DC bylo plánováno a instalováno těsně před a po druhé světové válce. První vozy EMU, podobné současným vozům s lokomotivou, byly konstruovány ze dřeva se sklopnými dveřmi s ubytováním v salónech nebo kupé. Postupem času se při stavbě kočárů začala používat více oceli.

Po druhé světové válce byly železnice znárodněny a byl instalován režijní systém 25 kV 50 Hz, který nakonec nahradil systémy 1500 V DC. Jižně od Londýna se jižní elektrizační systém 3. železnice nadále rozšiřoval.

Původy

Rané elektrické železnice

Liverpoolský železniční železniční vůz v muzeu v Liverpoolu, 2014

Volks elektrická železnice , první elektrický železniční osobní ve Velké Británii, se otevřel v roce 1883 jako krátkodobé 2-noha (610 mm), rozchod elektrické dráhy běží na 1 / 4  mil (400 m) v Brighton . Zpočátku byla elektrická energie při 160 V  stejnosměrném proudu dodávána do malého vozu pomocí dvou pojezdových kolejnic, ale netrvalo dlouho a byla přidána třetí živá kolejnice , posuvná bota, která se dotýkala vrcholu.

Město a jižní Londýn železnice , jen 3,2 míle (5,1 km) dlouho hluboké úrovni trubice železnice, se otevřel v roce 1890 s kočáry tažené elektrických lokomotiv napájených z třetí kolejnice pod vlak pod napětím 500 V DC. V roce 1893 se otevřela Liverpoolská železnice se dvěma lehkými osobními vozy spojenými dohromady; na každém voze byl jeden podvozek poháněn jediným motorem o výkonu 60 hp (45 kW) napájeným ze třetí kolejnice mezi kolejemi při 500 V DC. Mohlo být spojeno libovolné číslo a všechny motory ovládané řidičem vpředu. V roce 1898 byla otevřena hluboká vodní a městská železnice s EMU , centrální třetí kolejnicí poskytující trakční proud při 500 V až 530 V DC. Proud pro dva motorové vozy mohl být řízen z každé kabiny řidiče, ale obchodní rada se začala obávat rizika požáru představovaného 11 napájecími kabely vedenými na střeše vlaku a zamezením instalace podobných systémů do hlubinných trubek . Proto, když v roce 1900 otevřela centrální londýnská železnice svoji hlubinnou trubkovou železnici, táhly elektrické lokomotivy vagóny.

V roce 1900 Metropolitní železnice a Okresní železnice provozovaly experimentální EMU v osobní dopravě po dobu šesti měsíců. Byl použit čtyřkolejný systém, dvě kolejnice mimo pojezdové kolejnice zajišťující trakční proud při 500–550 V DC. Byly použity pouze trakční motory v předním motorovém voze, vlečný motor doběhl. V roce 1901 metropolitní a okresní společná elektrizační komise doporučila třífázový střídavý systém s trolejovými dráty. Zpočátku to bylo přijato oběma stranami, ale okres potřeboval získat finance a v roce 1901 našel investora, Američana Charlese Yerkese . Yerkes brzy měl kontrolu nad okresem a jeho zkušenosti ve Spojených státech ho vedly k upřednostnění DC s vyzvednutím kolejového vodiče na železnici podobným tomu, který se používá na City & South London Railway a Central London Railway. Po arbitráži ze strany Board of Trade byl převzat systém DC.

Nízkonapěťové vícenásobné ovládání

V roce 1897 Frank J. Sprague předvedl systém, kde řídicí signál nízkého napětí z jakékoli polohy řízení řídil všechny motory ve vlaku, vyvinutý pro jižní železnici v Chicagu. Tento elektromagnetický systém byl vyvinut v Británii společností British Thomson-Houston (BTH) a poprvé použit v Evropě v roce 1902 na centrální londýnské železnici, když přešel na provoz EMU, aby vyřešil konstrukční problém svých lokomotiv. Společnost Westinghouse Electrical vyvinula elektropneumatický systém s více jednotkami, který používal nižší řídicí proud, a když v roce 1903 okres otevřel linku z Acton Town do South Harrow s experimentálními EMU, používaly tyto řídicí systémy od BTH a Westinghouse. Po těchto zkouškách okres vybral vybavení BTH pro svůj B zásob .

Časný elektrická jednotka na Mersey železnice

Podzemní železnice Mersey zahájila elektrickou službu 3. května 1903, elektrifikovaná společností British Westinghouse Electric s vybavením z USA. Byl instalován čtyřkolejný stejnosměrný systém s kladnou vnější kolejnicí a zápornou vratnou kolejnicí mezi pojezdovými kolejnicemi.

V Londýně Great Northern & City železnice byl 3+1 / 2 míle (5,6 km) podzemní trasa z Moorgate do Finsbury Park . EMU s elektrickým zařízením BTH byly použity od otevření 14. února 1904; ty zachytily trakční proud z vodivých kolejnic na obou stranách pojezdových kolejnic.

Když Lancashire a Yorkshire železnice (L&YR) uvažovaly o elektrifikaci svých příměstských železnic v Liverpoolu, byly vyjádřeny obavy, zejména v železničním tisku, že inženýrský vývoj v Británii je překonán projekty elektrifikace v Americe a ve Švýcarsku. Společnost Dick, Kerr & Co. se sídlem v Prestonu byla zodpovědná za trakční systémy a L&YR postavila kolejová vozidla . Byl přijat systém se čtyřmi kolejnicemi 625 V DC, živá kolejnice mimo pojezdové kolejnice se zpáteční kolejnicí, křížově spojenou s pojezdovými kolejnicemi, mezi nimi. Dva hnací motorové vozy, každý poháněný čtyřmi motory o výkonu 150 hp (110 kW), přímo ovládanými z kabiny řidiče na obou koncích vlaku. Elektrické služby byly zahájeny mezi Liverpool Exchange a Southport dne 22. března 1904.

North východní železnice (NER) začal používat EMUs mezi New Bridge Street a Benton dne 29. března 1904 a ze dne 25. července 1904 nad kruhovým trase mezi Newcastle Central a Tynemouthu elektrifikovaný s třetí kolejnicí při 600 V DC (viz Tyneside Electrics ). EMU s elektrickým zařízením BTH byly postaveny v NER Carriage Works v Yorku s clerestory střechami.

Metropolitan Railway zahájila elektrické služby od Uxbridge na Baker Street v roce 1905 s EMU pomocí Westinghouse Electric zařízení; tyto běžely mimo špičku jako třívozové jednotky s motorovým vozem a hnacím přívěsem. Pro trať Hammersmith & City , společně provozovanou Velkou západní železnicí a Met, bylo objednáno dvacet vlaků s vybavením BTH . Od června 1905 do konce roku 1905 EMU nahradily páru na všech okresních službách. V letech 1906–07 se otevřely tři hlubinné železniční tratě: Charing Cross, Euston a Hampstead železnice , Great Northern, Piccadilly a Brompton železnice a Baker Street a Waterloo železnice , všechny dceřiné společnosti společnosti Underground Electric Railways Company of London . Vlaky byly postaveny různými výrobci do podobného designu. Ubytování v otevřených salónech bylo přístupné koncovými plošinami chráněnými příhradovými branami a energie byla sbírána ze systému čtyř kolejnic 550-600 V DC a ovládána zařízením BTH.

Počáteční režijní elektrifikace AC

LB & SCR vlak na stanici Wandsworth Road, asi 1909

V roce 1908 Midland železnice zavedla EMU, které používaly nadzemní vedení napájené 6,7 kV 25 Hz AC, na své trati Heysham – Morecambe – Lancaster . Od roku 1909 Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LB & SCR) také používaly trolejové vedení při 6,7 kV 25 Hz. První část, která měla být elektrifikována, byla South London Line spojující London Bridge s Victoria přes Denmark Hill , otevřená 1. prosince 1909. Služba byla prodávána jako „The Elevated Electric“ a byla okamžitým úspěchem. Do roku 1921 byla většina vnitřních londýnských příměstských linek elektrifikována a služby pro Coulsdon a Sutton byly otevřeny 1. dubna 1925.

LB & SCR stavěl tři typy zásob-počáteční zásoba jižního Londýna (SL) byla zavedena jako třívozové vlaky, ale po roce 1910 byly odstraněny přívěsy první třídy a následně jezdily ve formacích 2, 4 nebo 6 vozů. V roce 1910 byla vybudována akcie CP pro trasu Crystal Palace; tyto normálně běžely jako 3-automobilové jednotky. Pozdější pětivozový sklad CW měl motory osazené v hnacích dodávkách motorových zavazadel, ubytování cestujících bylo v přípojných vozech.

V letech 1913 až 1916 provozovala L&YR experimentální elektrickou službu v oblasti Manchesteru mezi Bury a Holcombe Brook . Zařízení poskytla společnost Dick, Kerr & Co., která vyvíjela své výrobky pro zámořské prodeje. Použitý systém byl 3,5 kV DC nad hlavou a byly postaveny dvě dvouvozové jednotky. Po těchto zkouškách L&YR elektrifikovalo linku Manchester do Bury pomocí 1200 V DC se čtyřmi kolejnicemi. To se otevřelo v roce 1916 a v roce 1918 byla pobočka na Holcombe Brook převedena na stejný systém.

V roce 1907 získala Londýn a severní západní železnice (L & NWR) povolení pro dvojici dalších kolejí pro příměstské spoje vedle hlavní trati z Eustonu do Watfordu. Spojení s tratí Bakerloo v Queen's Parku bylo plánováno s provozem vlaků linky Bakerloo, takže nové tratě byly elektrifikovány pomocí systému čtyř kolejnic 630 V DC použitého na Bakerloo. Opožděn o první světové války , první elektrický služba běžela v roce 1914 od Earls Court na Willesden Junction, za použití vypůjčených District železniční vlaky. L & NWR zahájila provoz elektrických služeb z Broad Street do Watfordu v roce 1917 a z Eustonu v roce 1922. První vlaky používaly elektrická zařízení od společnosti Siemens v Německu, ale následující používaly švýcarské zařízení Oerlikon. EMU byly tři vozy, vytvořené z hnacího motorového vozu, přívěsu a hnacího přívěsu.

Od roku 1915 londýnská a jihozápadní železnice zavedla EMU na příměstských trasách pomocí systému třetí kolejnice 660 V DC. Pomocí přestavěných parních tahačů jezdily třívozové jednotky s přívěsem mezi dvěma hnacími motorovými vozy s elektrickým zařízením Westinghouse. Po roce 1920 byly mezi těmito jednotkami použity soupravy přívěsů pro dva vozy, aby se prodloužily špičkové služby na osm vozů.

V roce 1921 byly na lince metra Piccadilly zavedeny nové vlaky s posuvnými dveřmi ovládanými vzduchem. V letech 1923 až 1934 standardní zásoba s pneumaticky ovládanými dveřmi nahradila stavidla na londýnských hlubokých železničních tratích, což zlepšilo přístup k vozům a zkrátilo dobu nástupu.

Seskupení

V roce 1923 byly železniční tratě v Británii seskupeny do čtyř společností. Jižně od Londýna obsadila jižní železnice 24+1 / 2 trasy mil (39,4 km) železnice elektrifikovaná trolejovým vedením 6,7 kV, 57 mil trasy (92 km) s třetí kolejnicí při 660 V DC a 1+1 / 2 -mile (2,4 km) dlouhá podzemní Waterloo & City železnice . Počet ujetých kilometrů elektrifikace třetí železnice se v roce 1925 více než zdvojnásobil s trasami do Guildfordu , Dorkingu a Effinghamu a z Victoria a Holborn viaduktu do Orpingtonu přes Herne Hill a Catford Loop . V roce 1926 EMU začaly jezdit natrase jihovýchodní hlavní linky do Orpingtonu a tři linky do Dartfordu pomocí třetího železničního systému. V roce 1926 Southern oznámil, že systém DC má nahradit systém LB & SCR AC, poslední AC vlak jedoucí 29. září 1929. Včetně trasy London Bridge to East Croydon elektrifikované v roce 1928, do konce roku 1929 Southern provozoval přes 277+1 / 2 trasy mil (446,6 km) třetí železniční elektrifikované trati a v tomto roce běžel 17,8 milionu elektrických vlakových mil.

Jednotka Southern Railway 4-LAV asi v roce 1968

U svých příměstských železnic společnost Southern pokračovala v L & SWR praxi provozování třívozové EMU mimo špičku a bezmotorového dvouvozového přívěsu mezi dvěma třívozovými jednotkami ve špičce. Většina EMU byla znovu postavena jižním z lokomotivy tažených zásob, namontovaných na nových podvozcích a vybavených elektrickým zařízením Westinghouse. V roce 1930 byla elektrifikace rozšířena na hlavní tratě, z Brightonu do Londýna Victoria a London Bridge 1. ledna 1933. Pro polorychlé služby byl navržen 4Lav ; jeden složený trenér měl dvě toalety, jednu pro první třídu a druhou pro druhou třídu. Pro rychlé služby bylo vyvinuto šestivozové jednotky s Pullmanovým autem nebo spíží v sadě; tři jednotky měly tři přívěsy první třídy a také vůz Pullman pro špičkové služby London Bridge. Brighton Belle byl all-Pullman EMU, které poskytují ‚v sídle‘ stravy během cesty mezi Londýnem a Brighton.

V roce 1937 začaly elektrické služby na přímé trase do Portsmouthu z Waterloo; 4Cor byl vyvinut pro tuto trasu. Stejně jako lávky v rámci jednotek, tam byla spojení mezi jednotkami. Ty běžely s podobnými jednotkami 4Res, které měly restaurační vůz. Na příměstských službách se nedostatek řidičské pozice v bezmotorovém přívěsu ukázal být nepružný a na začátku čtyřicátých let byla postavena čtyřvozová jednotka. Klasifikovaný 4Sub , tři automobilové jednotky byly postupně přestavěny na čtyřvozové jednotky přidáním přívěsu a od roku 1944 byly postaveny nové čtyřvozové jednotky.

V roce 1927 se železniční elektrizační výbor, kterému předsedal Sir John Pringle, podíval na elektrifikaci železnice a doporučil buď 750 V DC třetí kolejnici, nebo 1500 V DC nadzemní vedení. Standardizace Elektrizace řádu 1932 nastavit tyto systémy, což 3000. V DC nadzemní linky v mimořádných podmínkách. Práce byly zahájeny LNER elektrifikací Liverpool Street na Shenfield a Wath a Sheffield na Manchester trasách na 1500 V DC nadzemní vedení, ale druhá světová válka pozastavila práci. Dne 11. května 1931, LMS a LNER společně otevřely Manchester, South Junction a Altrincham železnici s nadzemním systémem 1500 V DC, s Altrincham Electronics EMU, třívozovými celoprostorovými vlaky s vozy podobnými příměstským zásobám LMS.

V Londýně po vytvoření londýnské rady pro osobní dopravu v roce 1933 následoval program New Works 1935–40 . U podpovrchových linek to znamenalo investici do kolejových vozidel. Pro novou metropolitní linky T Sklad standardizována novější prostoru zásoby Metropolitan EMU ; starší dřevěná pažba s ručně ovládanými posuvnými dveřmi byla nahrazena novými O Stock a P Stock. Ty měly vzduchem ovládané posuvné dveře a používaly nový řídicí systém Metadyne a elektrické brzdění. V roce 1938 byla společnost Q Stock postavena výměnou dřevěných přívěsů District Line EMU za nové ocelové a vybavením vlaků vzduchem ovládanými posuvnými dveřmi a elektropneumatickými brzdami . Také v roce 1938 byla standardní zásoba trubek nahrazena 1 121 novými vozy z roku 1938 Stock s ovládacím zařízením pod podlahou vozu, což dalo o 14% větší kapacitu.

Mimo Londýn a jihovýchod byl v roce 1935 kabelový systém, který byl od roku 1896 používán na Glasgowském metru, změněn na elektrický systém s třetí kolejnicí při 600 V DC. V roce 1938 byla Wirral železnice elektrifikována systémem DC na třetí kolejnici, který umožňoval provoz na nezávislé železnici Mersey , a EMU byly zavedeny pomocí posuvných dveří ovládaných vzduchem. Podobné EMU nahradily starší na trase Liverpool - Southport v letech 1940 až 1943. V roce 1938 byl DC železniční systém třetí kolejnice Tyneside Electrics rozšířen na South Shields a byly zakoupeny nové EMU, aby bylo umožněno rozšíření služeb.

Znárodnění

Poválečná rekonstrukce

Jedna z EMU zavedená v roce 1949 na trati London to Shenfield, fotografovaná na konci své životnosti

Železnice byly umístěny pod vládní kontrolu dva dny před vyhlášením války 3. září 1939. Po válce byly železnice ve špatném finančním stavu s nevyřízenou údržbou. Vládní kontrola nebyla vzdal před Act Transport 1947 znárodnil většinu železnic a předány do železniční Executive z britské dopravní komise . Byla obnovena některá předválečná schémata kapitálových investic, která byla zastavena po vypuknutí nepřátelských akcí, jako například elektrifikace 1500 V DC na trase Manchester – Sheffield – Wath a příměstské železnice Great Eastern . Trasa z Londýna do Shenfieldu byla otevřena v roce 1949 pomocí třívozových EMU s pneumaticky ovládanými dveřmi, které shromažďovaly trakční proud jediným pantografem ve tvaru diamantu . Podobné jednotky EMU vstoupily do služby na manchesterském konci trasy Manchester – Sheffield – Wath v roce 1954. V roce 1954 byl na trase Londýn - Southend představen oddílový sklad se zavřenými dveřmi .

V roce 1948 byla uvedena do provozu další zpráva o elektrifikaci, která opakovala doporučení ze zprávy z roku 1932 pro třetí železnici při 750 V DC v jižní Anglii a nadzemní vedení při 1500 V DC jinde. Byl však povolen experiment na trolejovém vedení AC při 6,6 kV 50 Hz na vedení Lancaster – Morecambe – Heysham. V roce 1954 byly ve Francii provedeny podobné experimenty na lince Aix-les-Bains při 25 kV 50 Hz a oba byly považovány za úspěch. Zpráva dospěla k závěru, že budoucí elektrifikace by měla být prováděna s trolejovým vedením při 25 kV 50 Hz, s výjimkou jižního regionu, protože již byla zavedena rozsáhlá elektrifikace třetí železnice. Jako první měla být elektrifikována linka Manchester a Crewe při 25 kV 50 Hz. Stávající trolejové vedení při 1500 V DC mělo být převedeno na 6,6 kV 50 Hz.

Když byla instalována elektrifikace, nižší napětí bylo 6,25 kV. EMU třídy 304 byly zavedeny na trase Crewe do Manchesteru; podobné třídy 305 EMU byly postaveny pro hlavní linii Great Eastern. Podobně vypadaly jednotky třídy 504 1200 V DC, nahrazující starší jednotky na trati Manchester – Bury. Jednotky 1500 V DC operující z Liverpool Street byly v letech 1959–60 přestavěny na střídavý provoz. V roce 1961 byla na trati London – Tilbury zavedena třída 308 a v následujícím roce se třída 309 stala první 160 km/h EMU na BR, zavedenou na trase do Clactonu.

Po druhé světové válce nahradily ručně lakované posuvné dveře v londýnském metru nenatřené hliníkové R Stock novější přívěsy Q Stock zakoupené před válkou. Nový pneumatický vačkového mechanismu (PCM), ovládací zařízení a motory byly vybaveny a soupravy vytvořené nové přívěsy. Když se v padesátých letech stalo zařízení Metadyne na skladě O a P nespolehlivým a vyžadovalo výměnu, bylo použito řídicí zařízení PCM a upravený motorový vůz se stal známým jako zásoba CO a CP; přívěsy byly klasifikovány jako COP Stock. Pro hloubkové trubky byl vyvinut nenatřený hliník z roku 1959, který měl nahradit předválečné konstrukce, a vstoupil do služby na trati Piccadilly a později na Central .

V jižním regionu byl první 4Epb postaven v závodech Eastleigh v roce 1950 s elektropneumatickými brzdami a automatickými spojkami buckeye. Ubytování bylo v salónech a kupé se zavřenými dveřmi na každém místě. Bulleid -bodied výroba přešel na standardní BR Mark 1 těla v roce 1954, kdy byly postaveny dvouvozové jednotky prodloužit vlaky na deset vozů na příměstských trasách Kent. V roce 1957 byl na linkách LMS v severním Londýně představen třívozový vůz třídy 501 , podobný 4-EPB, který nahradil jednotky LNWR.

Plán modernizace 1955

Nezrekonstruovaný Class 411 v Margate v roce 1980

Součástí modernizačního plánu z roku 1955 byla elektrifikace pobřežních linek SR Kent. Linka Tonbridge do Hastings byla vyloučena z důvodu omezeného rozchodu nákladu; linka Ashford do Ore byla zahrnuta v plánu, ale ne elektrifikovaná. Vedení bylo elektrifikováno na 750 V DC a byla postavena zásoba třídy 411 ; některé jednotky obsahovaly bufetový vůz. Tyto čtyřvozové jednotky byly podobné jednotkám 4Cor, ale používaly standardní konstrukci trenéra Mark 1 s brzdami EPB a systémem kontroly trakce vačkového hřídele s elektropneumatickým pohonem. Oba dva motorové vozy měly dvojici motorů o výkonu 250 hp. Uvnitř jednotek i mezi nimi byly uličky. Třída 414 -dvouvozová kupé s toaletou pro druhou třídu v jednom z vozů a druhou pro první třídu-byla postavena pro zastavení služeb. Pro lodní vlaky byly motorové zavazadlové vozy MLV postaveny se dvěma motory o výkonu 250 hp, které byly navrženy tak, aby spolupracovaly s třídou 411. Díky bateriím byly schopny pracovat na krátké vzdálenosti na neelektrifikovaných úsecích.

V polovině 60. let byly jako náhrada za stárnoucí jednotky jižní železnice postaveny čtyři vozy EMU třídy 421 a 423 . Tito měli podobné trakční zařízení a těla a mohli pracovat ve více jednotkách třídy 414 a třídy 411, ačkoli tam byl jeden motorový vůz se čtyřmi motory. Třídy 423 byly polorychlé, s vysokou hustotou sezení 3+2 a dveřmi do každého místa k sezení; Třída 421s byly expresní jednotky s dveřmi na koncích a uprostřed. Některé expresní jednotky měly bufetové vozy.

V roce 1967 si Jižní region přál nahradit parní vlaky do Weymouthu průjezdnými vozy, ale nemohl ospravedlnit elektrifikaci mimo Bournemouth. Třída 432 4REP byla vysoce výkonná jednotka: mezi Londýnem a Bournemouthem byla připojena k jedné nebo dvěma přívěsovým jednotkám třídy 438 4TC s kabinami řidiče. V Bournemouth byl odpojen 4REP a vpředu byla připojena lokomotiva British Rail Class 33 přizpůsobená pro práci push-pull. To táhlo přívěsové jednotky do Weymouthu a zatlačilo je zpět. Trať z Bournemouth do Weymouth byla nakonec elektrifikovaná v roce 1988.

V roce 1965 železnice na Isle of Wight potřebovala náhradní kolejová vozidla, ale měla omezený rozchod. V té době měla společnost London Transport nadbytečnou zásobu standardních trubek a britské železnice koupily 55 vozů. Zpočátku to bylo zamýšleno tak, aby se vešlo do autobusových motorů, ale linka byla elektrifikována systémem 3. kolejnice DC a vozy byly přepracovány a zformovány do jednotek se třemi a čtyřmi vozy. Ty probíhaly od roku 1967 až do doby, než byly v letech 1989–90 nahrazeny zásobami trubek z roku 1938, zformovanými do dvouvozových jednotek.

Kolem trenéra Mark 2 bylo navrženo malé množství EMU . V roce 1966 začala třída 310 AM10 fungovat na příměstských službách z Londýna Euston a ve West Midlands . Tyto 312s třídy byly podobné jednotky zavedené v polovině 1970.

Na začátku šedesátých let došlo v rozšíření elektrifikace linky Metropolitan k Amershamu k zavedení čtyřpodlažního skladu A Stock se čtyřmi vozy . Měli řídicí zařízení PCM; vlaků bylo normálně osm vozů, tvořených dvěma jednotkami. Ty nahradily F a T Stock a lokomotivou přepravované zásoby. Na začátku sedmdesátých let byl na linkách Hammersmith & City a Circle představen šestivozový vůz C Stock a na konci sedmdesátých a na začátku osmdesátých let nahradil šestivozový vůz D Stock a další šarže skladu C zásoby typu Q, CO a CP. Hluboká úroveň Victoria byla postavena a v roce 1967 Stock zavedl automatický provoz v roce 1968. Jubilejní řada byla otevřena v roce 1979 se zásobou trubek z roku 1972 . Operace jedné osoby (OPO) byla zavedena přes londýnské metro poté, co bylo v roce 1984 dosaženo dohody s odbory s linkou Hammersmith & City: na tratích Central a Northern to vyžadovalo nové vlaky, dodané v 90. letech minulého století.

Na konci šedesátých let britské železnice přijaly systém Total Operations Processing System (TOPS) pro správu svých kolejových vozidel. EMU dostaly šestimístná čísla jednotek, přičemž první tři číslice představovaly třídu a poslední tři byly jedinečným identifikátorem. Čísla tříd AC EMU začínají '3', 3. region DC EMU v jižním regionu s '4' a další DC EMU s '5'.

Na konci šedesátých let byla uznána potřeba nového designu EMU. Prototypy konstrukce British Rail New Generation , 1972 nebo PEP byly postaveny a uvedeny do provozu pro cestující v roce 1971. Vyrobeny z hliníku, všechna vozidla poháněná a využívající reostatické brzdění , výrobní jednotky byly postaveny společností BREL York Works se dvěma sadami vzduchových ovládané dveře na bocích vozu a plně automatické těsné spojky . První jednotky byly dvojité napětí třídy 313 postavené v období od února 1976 do dubna 1977 pro trasy z Moorgate přes Finsbury Park. Jednotky třídy 507 DC byly postaveny ve dvou dávkách v letech 1978 až 1980 a podobné jednotky třídy 508 v letech 1979–80. Některé z nich byly po použití v jižním regionu přeneseny do Merseyrailu . Jednotky střídavého proudu také následovaly: Třída 314 v roce 1979 a Třída 315 od roku 1980 do roku 1981. V polovině devadesátých let byly na severních a jubilejních tratích londýnského metra zavedeny nové vlaky, které představovaly regenerativní brzdění a umožňovaly stažení stráží.

Design trenéra Mark 3

1980 Class 442 třetí kolejnice EMU založené na BR Mark 3 trenér designu

Ostatní jednotky vycházely z celoocelového designu autobusu Mark 3 . Většina z nich je 20 m dlouhá, se dvěma páry vzduchem ovládaných dveří na každé straně autobusů, postavených v BREL York. Jako první byly představeny AC Class 317 , postavené ve dvou dávkách v letech 1981 až 1982 a 1985–87 s tyristorovými řídicími systémy. DC Class 455 pro vnitřní a příměstské služby v jižním Londýně byl postaven na počátku a v polovině 80. let s obnovenými trakčními motory a vybavením. Class 318 byly postaveny Brel do Skotska v roce 1985-86. Trasa Thameslink napříč Londýnem potřebovala jednotky se dvěma napětími, které by se ve Farringdonu mohly změnit z AC na DC. Třída 319 byla postavena ve dvou dávkách v letech 1987–88 a 1990 s tyristorovými řídicími systémy s vypínáním brány . Třída 442 byla postavena v roce 1988 pro DC South West Main Line z London Waterloo do Southamptonu, Bournemouth, Poole a Weymouth. Tyto 23m dlouhé pětivozové jednotky mají vzduchem ovládané zástrčné dveře na koncích vozidla a klimatizaci. Dvacet čtyři byly postaveny v letech 1988-89 společností BREL ve svých závodech Derby Litchurch Lane Works , s využitím trakčního zařízení od 4Reps, které nahradily. AC Class 321 byl postaven ve třech dávkách v letech 1988–91 firmou BREL, s třídou 322 a třívozovou třídou 320 . 2-vůz DC Class 456 byl postaven společností BREL v York Works v letech 1990–91 pro práci s Classem 455s.

V roce 1979 začalo testování na hlavní trati západního pobřeží pokročilého osobního vlaku (APT), tvořeného dvěma jednotkami třídy 370 složenými z hnacího přívěsu, pěti přívěsů a elektrického vozu. Aby se zvýšila rychlost, karoserie se naklonily, ale kvůli problémům byly vlaky staženy. Technologie náklonu byla použita o dvacet let později ve třídě 390 Pendolinos na stejné trase.

V osmdesátých letech byly vyzkoušeny prototypy trubkových vlaků, aby se vytvořila zpětná vazba o budoucím vývoji. Ty vedly v roce 1992 k zásobě trubek, která nahradila stárnoucí zásobu 1959/62 na centrální lince. Rozšíření řady Jubilee přineslo zavedení externě podobného skladu trubek z roku 1996 ; Uvažovalo se o rekonstrukci skladu z roku 1983, ale výstavba nových vlaků stála přibližně stejně.

V roce 1980 se otevřelo metro Tyne and Wear přes trasu Tyneside Electronics , odkloněnou tunely na částech trati. Nové vlaky byly zavedeny na základě německých lehkých kolejových jednotek Stadtbahnwagen B a energie byla odebírána z trolejového vedení při 1500 V DC. V Londýně se v roce 1987 otevřela automatická lehká železnice Docklands ; ve vlacích pracuje kapitán vlaku, který může vlak řídit v mimořádných situacích.

V osmdesátých a devadesátých letech Network SouthEast vyvinul vlaky Networker s třífázovými trakčními střídavými trakčními motory řízenými mikroprocesorem na polovině náprav. Stavba prvních jednotek třídy 465 byla rozdělena mezi nově privatizovanou společnost British Rail Engineering Limited a GEC-Alstholm.

Vlaky Eurostar byly v roce 1989 nařízeny, aby jezdily z Londýna do Paříže a Bruselu tunelem pod Lamanšským průlivem , poté se stavěly. Byly navrženy tak, aby vedly přes elektrifikovanou jižní britskou síť přes elektrifikovaný tunel pod Lamanšským průlivem na francouzské vysokorychlostní železniční síti ( LGV Nord ) rychlostí 300 km/h (186 mph) a belgických železnicích. Podobně jako francouzský TGV, ale postavený britský rozchod, vlaky jsou 20 autokarů dlouhé se dvěma hnacími vozy a podvozek na osobních vozech vedle hnacích motorových vozidel. Vlaky vstoupily do služby v roce 1994.

Privatizace

Výrobce vlaku BREL byl privatizován v roce 1989 a v letech 1994 až 1997 byl privatizován zbytek společnosti British Rail . Vlastnictví trati a infrastruktury přešlo na Railtrack dne 1. dubna 1994; poté byla osobní doprava franšízována jednotlivým provozovatelům soukromého sektoru a nákladní služby byly prodány přímo. Kolejová vozidla jsou ve vlastnictví společnosti ROSCO a jsou pronajata provozovatelům vlaků; na nové vlaky jsou zváni od výrobců konkurenční výběrová řízení. Aby byla zajištěna flexibilita s ujednáním leasingu, jsou specifikovány elektrické jednotky, které lze upravit tak, aby fungovaly jak na systémech 25 kV AC, tak na 750 V DC. Většina stejnosměrných jednotek nemá namontované transformátory a pantografy, ale některé (například třída 377) mají podtřídy, které pracují na trasách vyžadujících přepínání mezi střídavým a stejnosměrným provozem na cestě.

Southern Class 377 /2 377207 v Hemel Hempstead s vlakem z Milton Keynes Central do South Croydon

První jednotky Bombardier Electrostar byly AC Class 357 , postavené v letech 1999–2001 pro c2c a po nich následovala DC Class 375 postavená v letech 2001-04 pro Connex South Eastern a Connex South Central . V roce 1999 britský výkonný ředitel pro bezpečnost a ochranu zdraví vydal bezpečnostní nařízení vyžadující stažení všech kolejových vozidel bez ochrany proti přepsání do 1. ledna 2003 a se zavřenými dveřmi do 1. ledna 2005. Trenéry Mark 1 a více jednotek na základě návrhu nesplňovaly ani jeden požadavek, ani nutná výměna nebo úprava. Connex však ztratil obě franšízy, a když Govia převzal franšízu South Central jako Southern , změnili svou specifikaci a jejich jednotky se staly třídou 377 , ačkoli jediným zásadním rozdílem dnes je, že jižní jednotky mají kameru na boku každého vozu spojeného s obrazovky v kabině řidiče. Úvod byl na obou trasách zdlouhavý s problémy, jako je kabina a řídicí zařízení, takže HSE prodloužila používání kolejových vozidel založených na značce 1 do 31. prosince 2004 s výhradou: „... že jakákoli kolejová vozidla Mark 1 provozovaná TOC po 31. Březen 2003 musí být součástí vlaku plně vybaveného vlakovým zabezpečovacím systémem . “ Bylo to v roce 2005, než všechny jednotky vstoupily do služby. Pro zvýšení jihovýchodní příměstské populace byla v letech 2004–05 dodávána DC Class 376 . Jednotky třídy 378 s duálním napětím byly dodány pro London Overground od roku 2007; třída AC 379 pro National Express East Anglia a některé další pětivozové třídy 377 jsou na objednávku pro Southern.

Pro zlepšení služeb a výměnu některých starších vlaků v roce 1998 South West Trains objednala 30 čtyřvozových jednotek Juniper Class 458 DC; v roce 1999 začaly ve Skotsku jezdit podobné třístupňové střídavé jednotky třídy 334 se 3 vozy. DC jednotky byly sestaveny s 8-car Class 460 jednotek objednaných nahradit Gatwick Express push-pull vlaky. Jednotky Juniper měly zdlouhavý vstup do služby; jednotky třídy 458 měly špatnou spolehlivost, takže to bylo v roce 2004, než byly všechny jednotky v provozu, a v roce 2005 byly vytvořeny plány na vyřazení jednotek z provozu, ačkoli spolehlivost se od té doby zlepšila. V srpnu 2012 z provozních důvodů byly jednotky třídy 460 staženy a bylo plánováno, že autobusy budou použity k rozšíření jednotek třídy 458 na jednotky s 5 vozy.

Siemens Transportation systems a CAF dodaly v roce 1998 třídu 332 pro Heathrow Express a v roce 2000 podobnou třídu 333 pro Northern Spirt

Když společnost South West Trains v roce 2001 potřebovala vyměnit své zásoby Mark 1, po problémech s jednotkami Juniper Class 458, byly zvoleny jednotky řady Desiro UK . 23 m třída 444 byla zavedena do Portsmouthu a Bournemouthu a třída 450 pro vnější příměstské služby. Verze AC vstoupily do služby: třída 350 pro zastavení provozu na hlavní trati západního pobřeží a třída 360 pro vnější příměstské služby Liverpool Street. Pro oblast Strathclyde byly v letech 2009–10 postaveny podobné střídavé jednotky třídy 380 se 3 a 4 vozy .

Interiér londýnského metra S Stock a londýnské nadzemní třídy 378 má široké uličky mezi vozy

Od roku 2000 do roku 2005 Virgin Trains modernizovala hlavní linku na západním pobřeží s jednotkami 9 automobilů Alstom třídy 390 125 mph (201 km/h). Ty využívají technologii naklápění vyvinutou před dvaceti lety projektem APT. Tyto jednotky byly navrženy pro rychlosti 140 km/h (230 km/h), avšak rychlosti nad 125 mph vyžadují signalizaci v kabině, a to nebylo nainstalováno. V srpnu 2012 došlo k prodloužení některých jednotek na 11 vozů, což zdvojnásobilo počet míst ve standardní třídě.

V prosinci 2003 bylo uděleno povolení provozovat vnitrostátní dopravu na plánovaném železničním spojení Channel Tunnel Rail Link (CTRL) (nyní High Speed ​​1 ) z Kentu. V říjnu 2004 byla společnost Hitachi vyhlášena jako preferovaný uchazeč pro dodávku vysokorychlostních vlaků pro tyto služby. Náhledové služby byly zahájeny v červnu 2009, plný pravidelný provoz od 13. prosince 2009. Vlakové soupravy 6 vozů třídy 395 jsou dvoupólové, schopné jízdy na vysoké rychlosti 1 rychlostí 225 km/h a na klasických stejnosměrných tratích při rychlosti 160 km/h.

V roce 2011 byly na trati Victoria Under London Underground představeny nové vlaky s asynchronními elektromotory poháněnými IGBT a rekuperačním brzděním . Od srpna 2012 je S Stock představen na podzemních linkách londýnského metra v soupravách 8 vozů pro linku Metropolitan a 7 vozů pro linky Circle, District a City a Hammersmith. Také s asynchronními elektromotory poháněnými IGBT a rekuperačním brzděním mají tyto jednotky pohon všech náprav a jsou schopné provozu od 750 V DC. První klimatizované jednotky londýnského metra jsou po celé délce vlaku. V roce 2018 se plánuje instalace automatického systému provozu vlaku.

Plánované vlaky

V prosinci 2010 jsou dvě třetiny osobních vozů na Network Rail v EMU. Z těchto 32% je schopno dosáhnout rychlosti 75 mph, 62% 90 nebo 100 mph a zbývajících 7% 125 mph. Nejběžnější délkou jsou čtyři auta, ale liší se od dvou do 12 aut. Auta jsou 20 m nebo 23 m dlouhá. Počet míst k sezení závisí na zamýšleném použití; vnitřní příměstské jednotky mají nižší počet míst k sezení, což poskytuje větší prostor pro stojící cestující, zejména kolem dveří, a snadnější přístup, zatímco meziměstský vysokorychlostní vlak by měl pohodlná sedadla.

V srpnu 2011 je čtvrtina železniční tratě ve Velké Británii elektrifikovaná trolejovým vedením a 14% třetí kolejí. Elektrifikace třetí železnice je stále více vnímána jako zastaralá a neefektivní, přestože kolejová vozidla mohou být levnější a potřebné vzdálenosti se snižují. Elektřina nad hlavou při 25 kV 50 Hz je levnější na instalaci a provoz, je energeticky účinnější, lépe funguje po sněžení a umožňuje dodávat do vlaku více energie. Je možné provést ekonomický případ pro nahrazení elektrifikace stejnosměrného proudu střídavým proudem, když traťové zařízení dosáhne konce své životnosti, pokud jsou kolejová vozidla schopná přeměny a nejsou zapotřebí nákladné práce na infrastruktuře. Některé linky, například tunely Merseyrail v Liverpoolu a tunel Temže ve východní londýnské železnici, nemusí být vhodné pro přestavbu. Vzhledem k tomu, že londýnské příměstské vlaky, jako jsou Networker a Class 455, nejsou vhodné, jsou konverze, ale vnější-příměstské Desiro a Electrostar jsou, je konverze vnějších příměstských linek se změnou režimu vlaků na trase považována za nejlepší možnost. Třetí elektrifikace železnice mezi Basingstoke a Weymouth potřebuje obnovu v příštích deseti letech. Ve specifikaci výstupu na vysoké úrovni pro rok 2012 ministerstvo dopravy požádalo železniční průmysl, aby předložil plány na přeměnu trati z Basingstoke na Southampton Docks do roku 2019 jako součást nové elektrifikované trasy ze severu na jih a jako pilotní projekt přestavby.

Dlouhodobá strategie kolejových vozidel z roku 2013 předpokládala, že vzhledem k plánovanému programu elektrifikace, předpokládanému růstu železniční dopravy a postupnému nahrazování starších vlaků bude do roku 2050 nutné dodat 30 000 vlakových souprav; každý rok to bude největší budova vlaku.

Poznámky a reference

Poznámky

  1. ^ Vlak byl vyroben ze dvou jednotek klasifikovaných jako TOPS třídy 370 AC EMU.
  2. ^ Stejně jako elektrifikace Liverpoolu byla čtvrtá kolejnice spojena s pojezdovými kolejnicemi a později odstraněna.
  3. ^ Pouze mechanická spojka byla automatická: brzdy a řídicí systémy musely být stále ručně připojeny.

Reference

Bibliografie

externí odkazy