Šipky A10 - Arrows A10

Šipky A10
Šipky A10B

Kategorie	Formule jedna
Konstruktor	Šipky
Návrhář (s)	Ross Brawn
Předchůdce	A9
Nástupce	A11
Technické specifikace
Podvozek	Uhlíková vlákna monocoque
Odpružení (přední)	Dvojitá příčná ramena, tlumiče táhla
Odpružení (zadní)	Dvojitá příčná ramena, tlumiče táhla
Rozchod náprav	Přední: 1803 mm (71,0 palce) Zadní: 1625 mm (64,0 palce)
Rozvor	2743 mm (108,0 palce)
Motor	Megatron 1 500 ccm (91,5 cu in) řadový čtyřválec , se středním motorem , pohonem zadních kol , podélně uložený , přeplňovaný 1987 : 4,0 bar turbo-omezený 1988 : 2,5 bar turbo-omezený
Přenos	Hewland -Arrows 6stupňová manuální
Napájení	1000 hp (746 kW; 1014 PS) (kvalifikační výbava), 850 hp (634 kW; 862 PS) (závodní verze)
Hmotnost	540 kg (1190 lb)
Pohonné hmoty	Wintershall
Pneumatiky	Dobrý rok
Historie soutěže
Pozoruhodné účastníky	USF & G Arrows Megatron
Pozoruhodné ovladače	17. Derek Warwick 18. Eddie Cheever
Debut	Grand Prix Brazílie 1987
Závody Vyhrává Poláci F.Laps 32 0 0 0
Mistrovství konstruktérů	0
Řidičské mistrovství	0

The Arrows A10 byl vůz formule jedna používaný týmem Arrows k soutěžení v sezónách formule 1 1987 a 1988 . Vůz byl navržen Rossem Brawnem a byl mírně upgradován v roce 1988, závodní jako A10B .

1987

Jako BMW oznámila svůj záměr oficiálně odstoupit na konci roku 1986 , Arrows šéf týmu Jackie Oliver zprostředkoval dohodu s podporou svého primárního sponzora, USF & G , pokračovat v používání těchto vzpřímených 4cyl motory BMW pod názvem USF & G dceřiné Megatron, Inc ., založený dlouholetým fanouškem F1 Johnem J. Schmidtem. O údržbu motorů se staral dlouholetý tuner motoru Heini Mader ze Švýcarska, bývalý mechanik Jo Sifferta .

Pro rok 1987 byly motory vybaveny FIA schváleným uzavíracím ventilem, který byl povinný pro všechny přeplňované motory v sezóně s přeplňováním omezeným na 4,0 bar (dříve přeplňování bylo omezeno pouze tím, co inženýři cítili, že motory zvládnou, ačkoli většina , včetně BMW M12, obvykle nepřesáhla 5,6 baru). Výkon motoru, který vždy měl schopnost zvládnout vysoké nastavení zesílení, se stále odhadoval na více než 1 000 k (746 kW; 1014 k) pro kvalifikaci a kolem 850 k (634 k, 862 k) pro závody s vozy také omezeno na pouhých 195 litrů paliva na závod. Během sezóny se tým neustále setkával s problémy s vyříznutím vyskakovacího ventilu pod hranicí 4,0 baru v kvalifikaci i v závodech, přičemž Warwick na úvodním závodě v Brazílii hlásil , že ventil omezuje podporu na 3,5 baru a někdy to snižoval na 2,6 baru (ztráta kolem 200 k (149 kW, 203 k)), což se během sezóny nezlepšovalo. Bez zdrojů a finanční podpory, jakou mají Ferrari nebo Honda , by vyřešení problému trvalo Maderovi až do tří čtvrtin sezóny 1988 .

V roce 1987 se tým zlepšil ze svého 10. místa v roce 1986 a skončil na 7. místě v roce 1987. Angličan Derek Warwick zaznamenal za tento rok 3 body, přičemž v Grand Prix Velké Británie obsadil 5. místo a v Maďarsku 6. místo , zatímco jeho americkému spoluhráči Eddiu Cheeverovi se podařilo skóre 8 bodů ze 4. v Belgii , 6. v Detroitu a Portugalsko a další 4. v Mexiku , v čem byl jeho comeback rok poté, co chybí většina z roku 1986 sezony při závodění sportscars pro Tom Walkinshaw Racing ‚s Silk Cut Jaguar týmu. Jeho jediný závod formule 1 v roce 1986 byl v Detroitu pro tým Haas Lola .

Vůz získal 11 bodů za sezónu a na mistrovství konstruktérů se umístil na 7. místě .

1988

Vůz s modernizací odpružení a aerodynamiky byl nazván A10B a byl úspěšnější v roce 1988, kdy většina týmů při přípravě na přeplňované motory, které byly od roku 1989 zakázány, přešla na provoz s 3,5L atmosférickými motory . Šipky pokračovaly s turbodmychadly Megatron a na mistrovství konstruktérů 1988 skončily na 5. místě a Eddie Cheever skóroval jako jediný na stupních vítězů A10 s 3. umístěním na Velké ceně Itálie 1988 . Warwick také skončil 4. v tomto závodě, jen 0,582 sekundy za Cheeverem, což byl skvělý výsledek pro tým. Warwick skončil na 8. místě v šampionátu jezdců se 17 body, zatímco Cheever získal 6 bodů a skončil na 12. místě.

V průběhu roku 1988 byly společnosti Arrows hodnoceny jako dobrá šance na získání bodů nad atmosférickými vozy, protože měly větší výkon s turbodmychadlem Megatron. Uvádí se, že mají přibližně 640 koní (477 kW, 649 k) s novým limitem turba 2,5 baru ( 1988 z limitu 4,0 baru z roku 1987). V roce 1988 byla u turbodmychadel omezena pouze na 150 litrů paliva na závod, zatímco u „atmo“ byla auta omezena pouze na to, co konstruktéři považovali za nutné ( Benetton B188 měl údajně největší palivovou nádrž na 215 litrů). Pop-off ventil nařízený FIA měl ve zvyku zařezávat se těsně před mezní hodnotou 2,5 baru, což omezovalo výkon a na konci závodu často nechávalo vozy s dostatkem paliva (tým měl stejný problém v 1987). Docela často pop-off ventilem snížení na 2,3 baru nebo nižší v obou kvalifikaci a závody (F1 inženýři Odhaduje se, že každý 0,1 bar stálo přibližně 20 koní), přičemž Warwick a Cheevera s pevným časovým bojů off na ATMOS pro Benetton , Williams a March , natož aby vyzval ostatní přední turbo týmy: McLaren - Honda (který vyhrál 15 ze 16 závodů v roce 1988), Ferrari (který vyhrál závod, který McLaren ne) a Lotus -Honda.

Trvalo to až těsně před Velkou cenou Itálie pro Heiniho Madera, než se dostal na vrchol problému s vyskakovacím ventilem, který se ukázal být tak, že jednotka FIA byla umístěna příliš vysoko nad motorem, což mělo za následek menší výkon, což je problém, který Honda a Inženýři Ferrari to už dávno vyřešili díky zdrojům, které měli k dispozici od svých továren. Posunutím ventilu blíže k motoru umožnil Mader Warwickovi a Cheeverovi, aby konečně využili surovou sílu přímého 4 turba a byli mnohem blíže vpředu, než byli celou sezónu. Zatímco problém s vyskakovacím ventilem byl konečně vyřešen, další hlavní problém motoru, který zůstal od doby, kdy se čtyřválcové BMW poprvé objevilo v F1 v roce 1982, stále přetrvával, nedostatek odezvy na plyn z důvodu zpoždění turba následovaný příchodem energie jako vypínač. To týmu bránilo v závěrečných čtyřech závodech sezóny, zejména na Velké ceně Španělska, která se konala na těsném okruhu Circuito de Jerez, kde jsou auta v průběhu kola neustále zapnutá a vypnutá plyn a dobrá odezva na plyn se počítá více než naprostá nejvyšší rychlost. Warwick se v Jerezu mohl kvalifikovat pouze na 17. místě, zatímco Cheever startoval v zadní řadě startovního pole na 25. místě, což byl jeho nejhorší kvalifikační výkon, protože se mu nepodařilo kvalifikovat na Grand Prix Monaka 1984 v přeplňované V8 Alfa Romeo .

V kvalifikaci v Monze a s motorem Megatron, který konečně využil plný limit 2,5 baru, byli Warwick a Cheever v A10B rychlejší přes rychlostní past na start / cíl na rychlosti 310 km / h (193 mph), než McLaren -Hondas, který dokázal 305 km / h (190 mph). Cheever byl také nejrychlejší díky rychlostní pasti v Rettifilo při rychlosti 322 km / h, pohodlně rychlejší než McLarens a Ferraris, které byly zachyceny pouze rychlostí 309 km / h. Navzdory tomu Cheever, který kvalifikoval rychlejšího ze dvou jezdců na 5. místě (Warwick byl šestý, jen o 0,155 pomalejší), byl stále o 1,686 sekundy pomalejší než pólista Ayrton Senna (McLaren). Hlavním rozdílem je přítlak McLarenů a vynikající akcelerace Hondy V6. To bylo značné zlepšení pro tým, který byl o 5,8 s pomalejší (Warwick) než McLarens, jen o tři závody dříve v německém Hockenheimu .

Během kvalifikace na Velkou cenu Německa měl Eddie Cheever na rychlém kole těsný hovor na rychlosti téměř 290 km / h přímo před úsekem okruhu „Stadion“. Na horkém kole Cheever se stěhoval do jeho levici se projít Eurobrun na Oscara Larrauri , zatímco Ferrari Gerhard Berger byl na jeho vlastním horké klín a pokoušel předat jim tak, že problém je Cheever se, co zbylo z vozovky. Berger položil na trávu dvě kola, která vrhla jeho auto do divokého roztočení zpět přes trať a přímo mezi Arrows a EuroBrun, jenže při vysokorychlostní srážce chyběl a vzal oba vozy a sebe (naštěstí Ferrari nezasáhlo armco a byl schopen odjet).

Kompletní výsledky formule jedna

( klíč )

Reference