Historie obchodního loďstva Spojených států - History of the United States Merchant Marine

Část série na
Námořní historie USA
Námořní historie koloniální Ameriky 1776–1799 1800–1899 1900–1999 2000 - současnost
proti t E

Námořní historii Spojených států je široké téma v historii Spojených států. Jako akademický předmět překračuje hranice standardních oborů a zaměřuje se na porozumění vztahu Spojených států k oceánům, mořím a hlavním vodním cestám zeměkoule. Důraz je kladen na obchodní přepravu a financování a obsluhu lodí. Obchodní loď vlastněná doma není pro rozsáhlý zahraniční obchod nezbytná. Ve skutečnosti může být levnější najmout jiné národy, aby zvládly nosný obchod, než se na něm přímo podílet. Na druhou stranu existují určité výhody, zejména v době války, které mohou vyžadovat agresivní vládní povzbuzení k údržbě obchodního loďstva.

Dějiny

Raná historie

Námořní historii Spojených států sahá až do první úspěšná anglická kolonie byla založena v roce 1607, na řece Jamese u Jamestown . Trvalo to celá desetiletí, než koncem 17. století dorazila nová vlna osadníků a založila komerční zemědělství založené na vývozu tabáku do Anglie. Osadníci přinesli do Ameriky koně, dobytek, ovce a prasata, jakož i nástroje a současnou technologii. Od prvních dnů po založení severoamerických kolonií byla stavba lodí přirozeně jedním z průmyslových odvětví, která především přitahovala pozornost kolonistů. V době vypuknutí americké revoluce a ještě dlouhou dobu poté se více lidí v Nové Anglii skutečně zabývalo stavbou lodí a plavbou lodí než zemědělstvím, a to i přes omezení uvalená na stavbu lodí v Anglické kolonie. Uvádí se, že v jednom období během tohoto období se odhadovalo, že Massachusetts měl jednu loď na každých sto jejích obyvatel. Jeden ze čtyř signatářů Deklarace nezávislosti byl majitel lodi nebo byl kapitánem lodi.

18. století

Jako britští kolonisté před rokem 1776 užívali americká obchodní plavidla ochranu královského námořnictva . Hlavní přístavy na severovýchodě se začaly specializovat na obchodní přepravu. Mezi hlavní náklad patřil tabák, stejně jako zásoby rýže, indiga a námořnictva z jižních kolonií. Z ostatních kolonií vývoz zahrnoval koně, pšenici, ryby a dřevo. V 60. letech 17. století byla Nová Anglie centrem vzkvétajícího loďařského průmyslu. Dovoz zahrnoval všechny druhy vyráběného zboží.

Revoluční válka

První válka, které se zúčastnila organizovaná obchodní loď USA, byla americká revoluční válka , která trvala od roku 1775 do 1783. V roce 1775 kontinentální kongres a různé kolonie vydaly dopisy Marque soukromým ozbrojeným obchodním lodím známým jako lupiči , které byly vystrojeny jako válečné lodě ke kořisti nepřátelských obchodních lodí. Přerušili britský dodavatelský řetězec po celém východním pobřeží USA a přes Atlantický oceán a začala role obchodníka ve válce. To předchází jak pobřežní stráži Spojených států (1790), tak americkému námořnictvu (1797). Během americké revoluce se americké lodě dostaly pod záštitu Francie kvůli smlouvě o spojenectví mezi těmito dvěma zeměmi z roku 1778 .

1783–1790

V roce 1783, s koncem revoluce, se však Amerika stala výhradně odpovědnou za bezpečnost vlastního obchodu a občanů. Bez prostředků nebo pravomocí postavit námořní síly nezbytné k ochraně jejich lodí ve Středozemním moři před piráty Barbary se rodící se vláda USA vydala pragmatickou, ale nakonec sebezničující cestou. V roce 1784 Kongres Spojených států přidělil peníze na zaplacení pocty pirátům.

Také v roce 1784 se Bostonští navigátoři plavili na severozápad Pacifiku a otevřeli americký obchod s kožešinami.

V roce 1785 vzal Dey of Algiers jako rukojmí dvě americké lodě a požadoval výkupné za své posádky 60 000 USD. Tehdejší velvyslanec ve Francii Thomas Jefferson tvrdil, že připuštění výkupného jen povzbudí další útoky. Jeho námitky padly na hluchou uši nezkušené americké vlády, která byla příliš plná domácí neshody, aby dokázala v zámoří silně ukázat sílu. USA zaplatily Alžíru výkupné a v následujících 15 letech nadále platily až 1 milion dolarů ročně za bezpečný průchod amerických lodí nebo návrat amerických rukojmí. Výplaty výkupného a pocty soukromým státům činily v roce 1800 20 procent ročních příjmů vlády USA.

Jefferson pokračoval v argumentu za zastavení pocty, s rostoucí podporou George Washingtona a dalších. S opětovným uvedením amerického námořnictva do provozu v roce 1794 a následnou zvýšenou palebnou silou na moři bylo pro Ameriku čím dál tím více možné říci „ne“, i když dlouholetý zvyk vzdávat hold bylo těžké zvrátit. Do značné míry úspěšná nevyhlášená válka s francouzskými lupiči na konci devadesátých let 19. století ukázala, že americká námořní moc nyní stačila k ochraně zájmů národa na mořích. Tato napětí vedla k první barbarské válce v roce 1801.

Jedinou doložkou mírové smlouvy (1783) týkající se obchodu bylo ustanovení zaručující, že plavba Mississippi by měla být pro Spojené státy navždy volná. John Jay se v této době pokusil zajistit některá vzájemná obchodní ustanovení s Velkou Británií, ale bez výsledku. Pitt v roce 1783 zavedl do britského parlamentu návrh zákona o volném obchodu mezi Spojenými státy a britskými koloniemi, ale namísto přijetí tohoto zákona Parlament schválil britský zákon o plavbě z roku 1783, který do přístavů připouštěl pouze britské lodě a lodě s posádkou Západní Indie a uložila těžké tonážní poplatky americkým lodím v jiných britských přístavech. To bylo zesíleno v roce 1786 dalším zákonem, jehož cílem bylo zabránit podvodné registraci amerických plavidel, a dalším zákonem v roce 1787, který zakazoval dovoz amerického zboží prostřednictvím zahraničních ostrovů. Příznivé rysy starých navigačních zákonů, které poskytovaly odměny a v určitých případech vyhrazovaly anglické trhy koloniálním produktům, byly pryč; samotní nepříznivci zůstali. Britský trh byl dále omezen tamní depresí po roce 1783. Ačkoli francouzská smlouva z roku 1778 slibovala „dokonalou rovnost a vzájemnost“ v obchodních vztazích, bylo shledáno nemožným uzavřít obchodní smlouvu na tomto základě. Španělsko požadovalo jako svou cenu za vzájemné obchodní vztahy, aby se Spojené státy na dvacet pět let vzdaly práva plavby po Mississippi, což je cena, kterou by obchodníci z Nové Anglie rádi zaplatili. Francie (1778) a Nizozemská republika (1782) uzavřely smlouvy, ale ne za stejných podmínek; Portugalsko odmítlo americké zálohy. Pouze Švédsko (1783) a Prusko (1785) uzavřely smlouvy zaručující vzájemná obchodní privilegia.

Slabost Kongresu podle článků Konfederace zabránila odvetě ze strany ústřední vlády. Moc byla opakovaně žádána, aby regulovala obchod, ale byla odmítnuta státy, na nichž spočívalo provádění takových obchodních smluv, o nichž by mohl jednat Kongres. Státy se nakonec samy pokusily o odvetná opatření a v letech 1783–88 New Hampshire, Massachusetts, Rhode Island, New York, Pennsylvania, Maryland, Virginie, Severní Karolína, Jižní Karolína a Georgia vybíraly poplatky za tonáž britským plavidlům nebo diskriminační tarify na britské zboží. Ať už tyto snahy mohly mít jakýkoli účinek, byly neutralizovány skutečností, že cla nebyla jednotná, v různých státech se lišila od jakýchkoli tarifů, až po cla ve výši 100 procent. To jednoduše zahnalo britské lodě do volných nebo nejlevnějších přístavů a ​​jejich zboží nadále zaplavovalo trh. Následovala obchodní válka mezi státy, která proměnila marnost v chaos.

Účinek této obchodní politiky na americkou lodní dopravu byl škodlivý. Po přijetí ústavy USA v roce 1789 byl kongres požádán o pomoc. 5. června 1789 byla Kongresu zaslána petice bostonských živnostníků a výrobců, která konstatovala „že velký úbytek amerických manufaktur a téměř totální stagnace americké stavby lodí nás nutí podat žádost o svrchovaný zákonodárný sbor těmto státům za pomoc při podpoře těchto důležitých odvětví, tak zásadních pro naše národní bohatství a prosperitu. S politováním sledujeme, jak jsou zdroje této země vyčerpány zahraničním luxusem, naše bohatství bylo vydáváno na různé předměty, které bylo možné vyrábět mezi námi, a naše plavba podléhá nejpřísnějším omezením v mnoha zahraničních přístavech, přičemž rozsáhlá pobočka americké stavby lodí je v podstatě zraněna, a mnoho členů občanů, kteří dříve pracovali v jejích různých odděleních, bylo zbaveno podpory a závislosti. .. "" Kongres reagoval schválením sazebníku z roku 1789, který stanovil tonážní sazby příznivé pro americké dopravce účtováním t nižší poplatky za náklad, než jaké ukládají zahraniční lodě dovážející podobné zboží. Pobřežní obchod byl vyhrazen výhradně pro americká vlajková plavidla.

V roce 1789, kdy byla přijata ústava, byla registrovaná prostornost Spojených států zapojených do zahraničního obchodu 123 893. Během následujících osmi následujících let se zvýšil o 384 procent. Já

90. léta 17. století

V roce 1790 byla přijata federální legislativa týkající se námořníků a dezerce. V roce 1796 byla přijata federální legislativa týkající se ochranných certifikátů Seamana (také známých jako ochranné papíry ). Bezprostředně po revoluční válce se zbrusu nové Spojené státy americké snažily udržet se finančně nad vodou. Národní příjem byl zoufale potřebný a velká část těchto příjmů pocházela z dovozních cel . Kvůli nekontrolovatelnému pašování byla okamžitá potřeba silného prosazování tarifních zákonů a 4. srpna 1790 Kongres Spojených států na naléhání ministra financí Alexandra Hamiltona vytvořil Revenue-Marine, později přejmenovaný na Revenue Cutter Service v 1862. Nové Revenue-Marine by bylo odpovědné za prosazení sazeb a všech ostatních námořních zákonů.

Ačkoli se to týkalo americké námořní historie, v roce 1799 došlo k pádu kolosu světové námořní historie. Dutch East India Company , založená 20. března 1602, kdy udělil stavové generální Nizozemí 21 let monopol provádět koloniální aktivity v Asii, dříve největší společnost na světě, se stal v konkurzu, částečně kvůli nárůstu konkurenceschopného volného obchodu .

19. století

Během válek s Francií (1793 až 1815) královské námořnictvo agresivně kultivovalo britské dezertéry na palubách lodí jiných národů, a to jak zastavováním a prohledáváním obchodních lodí, tak v mnoha případech prohledáváním amerických přístavních měst. Královské námořnictvo neuznávalo naturalizované americké občanství, přičemž s každým, kdo se narodil jako britský občan, bylo považováno za „britské“ - v důsledku toho královské námořnictvo zapůsobilo na více než 6 000 námořníků, kteří byli prohlašováni za americké občany i za britské subjekty. To byl jeden z hlavních faktorů vedoucích k válce v roce 1812 v Severní Americe.

Komerční lov velryb ve Spojených státech byl v průběhu 18. a 19. století centrem světového velrybářského průmyslu a byl nejvíce zodpovědný za závažné vyčerpání řady druhů velryb. New Bedford , Massachusetts a Nantucket Island byly primární velrybářská centra v 19. století. V roce 1857 měl New Bedford 329 registrovaných velrybářských lodí.

Robert Fulton si objednal parní stroj Boulton a Watt a postavil to, čemu říkal Steamboat North River (často mylně označovaný jako Clermont ). V roce 1807 tento parník zahájil pravidelnou osobní lodní dopravu mezi New York City a Albany ve státě New York vzdáleným 240 km (150 mi), což byl komerční úspěch. V roce 1808 John a James Winans postavili Vermont v Burlingtonu ve Vermontu , druhý parník, který fungoval komerčně. V roce 1809, ubytování , postavený Hon. John Molson v Montrealu a vybavený motory vyrobenými v tomto městě úspěšně běžel mezi Montrealem a Quebecem , což byl první parník na Svatém Vavřince a v Kanadě . Zkušenosti obou plavidel ukázaly, že nový systém pohonu byl komerčně životaschopný, a v důsledku toho se dále zvažovalo jeho použití v otevřenějších vodách Velkých jezer . Tato myšlenka však měla přestávku kvůli válce v roce 1812 .

V důsledku rostoucího napětí ve Velké Británii byla přijata řada zákonů souhrnně známých jako zákon o embargu z roku 1807 . Británie a Francie byly ve válce; USA byly neutrální a obchodovaly s oběma stranami. Obě strany se snažily bránit americkému obchodu s tou druhou. Jeffersonovým cílem bylo místo vojenské války použít ekonomickou válku k zajištění amerických práv. Zpočátku se tyto činy snažily potrestat Velkou Británii za její porušování amerických práv na volném moři; mezi nimi byl dojem těch námořníků z amerických lodí, námořníků, kteří tvrdili, že jsou americkými občany, ale ne podle názoru nebo ke spokojenosti královského námořnictva , kteří měli vždy výhled na dezertéry. Pozdější zákony o embargu, zejména ty z období 1807–1808, byly přijaty ve snaze zastavit Američany a americké komunity, které se snažily, nebo byly pouze podezřelé z možnosti chtít vzdorovat embargu. Tyto zákony byly nakonec zrušeny na konci druhého a posledního funkčního období Jeffersona. Upravená verze těchto zákonů by se na krátkou dobu vrátila v roce 1813 pod prezidentskou správou Jeffersonova nástupce Jamese Madisona .

Africký obchod s otroky se stal nezákonným 1. ledna 1808.

Do roku 1807 se tonáž registrovaná ve Spojených státech zapojená do zahraničního obchodu zvýšila na 848 307.

Válka 1812

Spojené státy vyhlásily válku Británii 18. června 1812, a to z kombinace důvodů - pobouření nad dojmem (zabavením) tisíců amerických námořníků, frustrace z britských omezení neutrálního obchodu, zatímco Británie válčila s Francií , a hněv na britskou armádu podpora nepřátelských kmenů v oblasti Ohio-Indiana-Michigan. Po vyhlášení války byla Británie nabídnuta stáhnout obchodní omezení, ale pro americké „War Hawks“ bylo příliš pozdě. Součástí americké strategie bylo nasazení několika stovek lupičů k útoku na britské obchodní lodě, což poškodilo britské obchodní zájmy, zejména v Západní Indii.

Clipper lodě

Ve Spojených státech se termínem „stříhací stroj“ označoval stroj na stříhání v Baltimoru , typ škrabače topsail, který byl vyvinut v Chesapeake Bay před americkou revolucí a byl lehce ozbrojen ve válce v roce 1812 , plavil se pod písmeny Marque a Reprisal , když typ - jehož příkladem je Chasseur , vypuštěný na Fells Point, Baltimore , 1814 - se stal známý svou neuvěřitelnou rychlostí; hluboký ponor umožnil plachetnici Baltimore plout blízko větru (Villiers 1973). Clippery, které předběhly britskou blokádu Baltimoru, začaly být uznávány jako lodě stavěné spíše pro rychlost než pro nákladní prostor; zatímco tradiční obchodní lodě byly zvyklé na průměrnou rychlost pod 5 uzlů (9 km/h), stříhací stroje mířily na 9 uzlů (17 km/h) nebo lépe. Někdy tyto lodě mohly dosáhnout 20 uzlů (37 km/h).

Clippery byly stavěny pro sezónní obchody, jako je čaj, kde byl cennější časný náklad, nebo pro osobní trasy. Malé, rychlé lodě se ideálně hodily k maloobjemovému a vysoce ziskovému zboží, jako je koření , čaj , lidé a pošta. Hodnoty mohou být velkolepé. Challenger se vrátil z Šanghaje s „nejcennější náklad čaje a hedvábí někdy být naloženo v jednom dnu.“ Konkurence mezi strojky byla veřejná a divoká, jejich časy byly zaznamenány v novinách. Lodě měly nízkou očekávanou životnost a jen zřídka přežily dvě desetiletí používání, než byly rozděleny na záchranu. Vzhledem ke své rychlosti a ovladatelnosti strojky často montovaly dělo nebo karonádu a často byly používány jako pirátská plavidla, lupiči, pašerácká plavidla a v zákazu činnosti.

1815–1830

Během 18. století lodě přepravující náklad, cestující a poštu mezi Evropou a Amerikou pluly, jen když byly plné, ale na počátku 19. století, kdy se obchod s Amerikou stal běžnějším, se pravidelnost harmonogramu stala cennou službou. Počínaje rokem 1818 začaly lodě Black Ball Line pravidelně plánované cesty mezi Británií a Amerikou. Tyto „ paketové lodě “ (pojmenované podle doručování poštovních „paketů“) byly nechvalně proslulé dodržováním svých disciplinovaných plánů. To často zahrnovalo drsné zacházení s námořníky a vysloužilo si lodě přezdívku „krvavý člun“. Během dvacátých let 19. století se američtí velrybáři začali hrnout do Pacifiku, což mělo za následek větší kontakt s Havajskými ostrovy.

Kvůli vlivu lovu velryb a několika místním suchům došlo k významné migraci z Kapverd do Ameriky, zejména do New Bedfordu v Massachusetts . Tato migrace vybudovala silné vazby mezi těmito dvěma místy a silný obchod s pakety mezi Novou Anglií a Kapverdami se vyvinul od počátku do poloviny 19. století. Erie Canal byla zahájena v roce 1817 a dokončena v roce 1825, podpořit vnitrozemskou obchodu a posílení pozice v přístavu v New Yorku.

Ačkoli množství tonáže registrované v zahraničním obchodu nebylo stejné jako v letech 1815-17 nebo číslech příštích dvou desetiletí, podíl americké přepravy na zahraničním obchodu dosáhl v roce 1826 92,5 procenta, což je větší procento, než bylo dosaženo. před nebo od. Nejenže jsme přepravovali prakticky veškeré vlastní zboží, ale pověst stavitelů lodí Yankee díky získávání modelů, které překonaly rychlost, sílu a trvanlivost všech plavidel, která lze nalézt, přinesla v letech 1815 až 1840 prodej 540 000 tun zasílání cizincům. Bez ohledu na vyšší mzdy stálo provozování amerického plavidla méně, protože byla přepravena menší posádka. Z celkové světové velrybářské flotily v roce 1842 se odhadovalo, že z 882 lodí bylo 652 amerických plavidel.

30. léta 19. století

V roce 1832 ministr financí Louis McLane písemně nařídil omezovačům příjmů provádět zimní plavby na pomoc námořníkům v nouzi a Kongres učinil tuto praxi oficiální součástí předpisů v roce 1837. To byl začátek mise na záchranu života, kterou později USA Pobřežní stráž by byla nejlépe známá po celém světě. Kolesový parník SS Great Western byl prvním účelovým parníkem, který od roku 1838 zahájil pravidelně plánované transatlantické plavby.

Rekordní časy těchto parních lodí (přeplavba Atlantiku do New Yorku za třináct a půl dne) prokázaly, že parníky zvládnou cestu za kratší dobu než nejrychlejší plachetní paket. Britská vláda byla natolik prozíravá, že si uvědomila, že hybnou silou bezprostřední budoucnosti byla pára, a v roce 1839 silně dotovala Cunard Line , která začala svou kariéru v roce 1840 se čtyřmi dřevěnými loděmi s postranními koly. Britská vláda proto Samuelovi Cunardovi, stejně jako jiným majitelům, ochotně pomohla a poskytla mu dotaci 425 000 dolarů ročně na přepravu mailů tam a zpět mezi Liverpoolem, Halifaxem a Bostonem, příležitostnou návštěvou Quebeku. Tato politika subvencování, ve které Velká Británie pokračovala přinejmenším ve druhé světové válce, významně pomohla nejen tomu, aby její námořní zájmy odstartovaly nový typ lodí, ale také jim pomohla vyhrát a udržet si nadvládu v oceánu. Peninsular Company, poté Peninsular and Oriental Steam Navigation Company , byla založena v roce 1837 a Pacific Steam Navigation Company v roce 1840, obě dotované.

40. léta 19. století

První pravidelná parní doprava ze západu na východní pobřeží USA byla zahájena 28. února 1849 příchodem SS California (1848) do San Francisco Bay . Kalifornie opustila New York Harbour 6. října 1848, zaoblila mys Horn na špičce Jižní Ameriky a dorazila do San Franciska v Kalifornii po 4měsíční 21denní cestě. SS Great Eastern byl postaven v roce 1854-1857 se záměrem spojování Velká Británie s Indií , přes na mysu Dobré naděje , bez zauhlování zastávek; bude znát bouřlivou historii a nikdy jí nebylo zamýšleno.

Roky před občanskou válkou se vyznačovaly extrémně rychlou výrobou ve stavbě lodí. 538 136 tun registrovaných v zahraničním obchodu v roce 1831 se zvýšilo na 1 047 454 v roce 1847 a na 2 496 894 v roce 1862, což je číslo, které představovalo vyvrcholení naší tonáže stavby lodí, dokud nebylo překonáno v první světové válce. Od roku 1848 do roku 1858 byla stavba lodi udržována na v průměru 400 000 tun ročně. Tato stavba byla způsobena dvěma podmínkami, vývojem plachetnice po roce 1845 a zvýšenou poptávkou po lodní dopravě.

Clipper byl navržen pro rychlost, byl postaven na ostrých liniích a nesl maximum plátna a byl vyvrcholením intenzivní rivality mezi párou a plátnem. Byl určen především pro dlouhé plavby a byl používán zejména pro obchod v Kalifornii a na Dálném východě. Při pořádném větru by plachetnice mohla překonat parník. Nebylo neobvyklé, že plachetnice plula přes 300 mil denně; Flying Cloud (letadlo) na devadesát dní běhu do San Franciska vyrobeny 374 mil za jeden den. Comet (plachetnice) , na osmdesát-denní plavby ze San Franciska do New Yorku, v průměru 210 mil za den. Zdálo se, že americký stavitel lodí, než se vzdal své nadvlády, měl v úmyslu předvést, jaké výšky účinnosti a rychlosti může plachetnice dosáhnout.

Zvýšená poptávka po přepravě byla výsledkem několika faktorů. Objev zlata v Kalifornii v roce 1848 byl hlavní příčinou spolu s válkami mezi Velkou Británií a Čínou v letech 1840-42 a 1856-60 hodil část čínského obchodu do amerických rukou. Revoluční vypuknutí roku 1848 přerušilo evropský obchod, což mělo pro Američany z toho prospěch, zatímco krymská válka, která obsadila mnoho evropských lodí při přepravě vojsk a zásob, dala americkým lodím nové možnosti. Přirozený růst populace, bohatství a produkce si navíc vyžádal zvýšenou lodní dopravu.

Objem pošty mezi Spojenými státy a Evropou se během tohoto období podstatně zvýšil a kapacita plachetnice doručovat tuto poštu efektivně a v rozumném čase byla nejistá. V návaznosti na precedens zavedený Anglií a dalšími námořními národy zahájila federální vláda pomoc oceánské přepravě pomocí zámořské poštovní služby. 3. března 1845 schválil Kongres generála správce pošty, aby zval nabídky na smlouvy o přepravě pošty mezi Spojenými státy a zahraničím. Pravidelná dotovaná služba mezi New Yorkem a Brémami, Havrem, Liverpoolem a Panamou byla zřízena podle zákona z roku 1845. Výplaty dotací v průměru mezi 19 250 a 35 000 dolary za zpáteční cestu a souhrnné vládní výdaje do roku 1858 činily 14 400 000 dolarů.

Tento vývoj vedl ke vzniku společnosti US Mail Steamship Company a Pacific Mail Steamship Company .

50. léta 19. století

Téměř stejně revoluční jako postupná náhrada páry za plachetnice byla velmi postupná náhrada lodí ze železa a později oceli za lodě ze dřeva. Díky velkému množství uhlí a železa v blízkosti moře, s kvalifikovanou mechanikou a levnou pracovní silou se Velká Británie posunula dopředu od samého začátku. Již v roce 1853 byla jedna čtvrtina tonáže postavené ve Velké Británii parníky a více než jedna čtvrtina byla postavena ze železa. Ve stejném roce bylo postaveno 22 procent americké tonáže pro parníky, ale železné lodě zde byly postaveny jen zřídka. Stavitel lodí Yankee, příliš sebevědomý v uznávanou nadřazenost své nenapodobitelné plachetnice, byl zaslepen skutečností, že budoucnost moře je pro národ, který dokáže postavit nejlevnější a nejlepší železné parníky.

Tato pozoruhodná činnost při stavbě lodí měla rozhodně nezdravý prvek. V první řadě byla poptávka Evropy kvůli krymské válce abnormální; v letech 1854 až 1859 evropské národy nakupovaly 50 000 tun lodní dopravy oproti 10 000 tunám v normálních letech. Tento nárůst stavby plachetnic bohužel přišel v době, kdy byly jejich dny sečteny, protože v letech 1850 až 1860 se podíl námořní dopravy přepravované parníky zvýšil ze 14 na 28 procent. Když měla abnormální poptávka po plachetnicích ustoupit, jako tomu bylo v roce 1858, znamenalo to, že loděnice postavené a vybavené pro výrobu dřevěných lodí a loděnic vycvičených pro typ, který již nechtěl, budou nečinné, zatímco zahraniční loděnice, které se již zapojily do stavba železného parníku by byla v rozhodně lepší pozici. Panika z roku 1857 urychlila havárii. V roce 1858 klesla stavba lodí, která byla v předchozích letech udržována v průměru na 400 000 tun ročně, na 244 000 a v roce 1859 na 156 000. V té době kombinovaný dovoz a vývoz vedený na americkém dně neustále klesal, pouze 65,2 procenta bylo přepraveno v roce 1861 oproti 92,5 procenta v roce 1826. Dalším faktorem úpadku americké stavby lodí byla zásadní ekonomická změna probíhající v celých Spojených státech . Kapitál hledal nová a výnosnější pole pro investice. Zpracovatelský průmysl, který rychle rostl po válce v roce 1812, část pohltil; zatímco značné částky byly čerpány do takových vnitřních vylepšení, jako jsou kanály a železnice. Mezi lety 1820 a 1838 státy uzavřely dluhy přes 110 000 000 USD na stavbu silnic, kanálů a železnic; od roku 1830 do roku 1860 bylo postaveno přes 30 000 mil železnic, většina kapitálu pocházela od soukromých investorů. Mysl odvážných a ambiciózních se obrátila od moře k nevyužívanému Západu a kapitál se od stavby lodí obrátil k rozvoji přírodních zdrojů.

V roce 1852 deska majáku založila a zveřejnila první seznam světel a oznámení pro námořníky . V roce 1854 se v Norsku narodil Andrew Furuseth a západní říční inženýři tvoří „bratrskou organizaci“, která je předchůdcem prospěšné asociace námořních inženýrů . Také Commodore Matthew Calbraith Perry navázal obchodní vztahy s Japonskem podpisem Úmluvy z Kanagawy . V roce 1857 měl New Bedford 329 registrovaných velrybářských lodí. Objev ropy v Titusville v Pensylvánii , 27. srpna 1859, Edwinem L. Drakem byl počátkem konce komerčního velrybářství v USA, protože petrolej , destilovaný ze surové ropy, nahradil velrybí olej v lampách. Později elektrická energie postupně nahradila olejové lampy a do 20. let 20. století poptávka po velrybí ropě úplně zmizela.

Pokles používání strojků začal ekonomickým útlumem po panice v roce 1857 a pokračoval postupným zaváděním parníku . Ačkoli strojky mohly být mnohem rychlejší než rané parníky, strojky byly nakonec závislé na rozmarech větru, zatímco parníky mohly spolehlivě dodržovat harmonogram. Parní Clipper byl vyvinut kolem tohoto času, a měl pomocné parní stroje, které by mohly být použity v nepřítomnosti větru. Příkladem tohoto typu byla Královská charta , postavená v roce 1857 a ztroskotaná na pobřeží Anglesey v roce 1859.

V roce 1859 byla zformována „Packetová linka Memphis a St. Louis“, ze které se později stala Anchor Line , která v zásadě poskytovala služby těmto dvěma městům a bodům mezi nimi. Anchor linka byla parník společnost, která provozovala flotilu lodí na řece Mississippi mezi St. Louis, Missouri , a New Orleans, Louisiana , mezi 1859 a 1898, když to šlo ven obchodu. Byl to jeden z nejznámějších, ne-li úspěšných, bazénů parníků vytvořených na dolním toku řeky Mississippi v desetiletích následujících po americké občanské válce .

60. léta 19. století

Poslední rána pro plachetnice přišla v podobě Suezského průplavu , otevřeného v roce 1869, který poskytoval obrovskou zkratku pro parníky mezi Evropou a Asií , ale který bylo pro plachetnice obtížné používat.

Občanská válka

Přeprava obchodníků byla klíčovým cílem americké občanské války. Například CSS Alabama , konfederační válečná šalupa pověřená 24. srpna 1862, strávila měsíce zajetím a spálením lodí v severním Atlantiku a zachycením lodí s obilím mířících do Evropy. Mezi další společenské nájezdy na konfederaci patřily CSS Sumter , CSS Florida a CSS Shenandoah .

Prvky přispívající k úpadku obchodních lodí fungovaly již před občanskou válkou a výsledek by byl nepochybně stejný, kdyby tento konflikt nepřišel. Válka však zdůraznila již existující tendenci a zasadila ránu, ze které se obchodní loďstvo nedokázalo vzpamatovat, dokud nebylo během první světové války uměle oživeno. V roce 1861 činila registrovaná americká tonáž v zahraničním obchodu 2 496 894 tun a v roce 1865 až 1 518 350, zatímco procento dovozu a vývozu přepravovaného na amerických lodích kleslo ve stejných letech ze 66,2 na 27,7. Snížení tonáže v těchto letech o přibližně 900 000 tun bylo způsobeno především dvěma příčinami. První z nich byla ztráta způsobená konfederačními křižníky, jako je Alabama postavená a vybavená v Anglii v rozporu se zákony války. Druhým a nejdůležitějším byl prodej 751 595 tun lodní dopravy do zahraničí během čtyř let 1862-65, způsobený (1) nedůvěrou, poklesem zisku v důsledku neustálého zajetí Konfederace a vysokými sazbami pojištění a (2) poklesem exportní podnikání z důvodu zastavení zásilek bavlny do zahraničí.

Druhé kolo oceánských poštovních smluv schválil Kongres 28. května 1864. Podle ustanovení tohoto zákona uzavřely Spojené státy a Brazílie desetiletou smlouvu na měsíční plavby mezi USA a Jižní Amerikou. Z požadavku roční dotace 250 000 USD přispěly Spojené státy 150 000 USD a Brazílie 100 000 USD. Následné dotace různým jednotlivým americkým vlajkovým liniím činily v letech 1864 až 1877 přibližně 6 500 000 USD. Úsilí společnosti Pacific Mail Steamship Company o zvýšení jejích dotací a politické skandály, které z těchto snah vyrostly, způsobily, že vláda zrušila veškeré dotace Lines. Máloco bylo provedeno vládou až do přijetí zákona o Ocean Mail v roce 1891.

1866–1870

První pokus na západním pobřeží o sjednocení obchodních námořníků s „Přátelskou unií a ochrannou společností námořníků“. Svaz se rychle rozpadá.

Občanská válka zasadila našemu kdysi slavnému obchodnímu námořnictvu ránu, ze které se nikdy nevzpamatovala, s výjimkou pomoci vládního zásahu v první světové válce a později. Zničení soukromníky Konfederace a velké prodeje do zahraničí snížily množství tonáže. Zpoždění při přijímání železem poháněných parních lodí dávalo britským stavitelům výhodu, kterou si nadále drželi. Ale důležitější než všechno ostatní byla skutečnost, že výnosnější investice do vnitřní dopravy a průzkumu surovin ve velkém průmyslovém věku, který nastal po válce, vytáhl kapitál z moře. Nedostatek vládního zájmu pomohl dokončit pád americké lodní dopravy.

Pět let po občanské válce ukázalo mírné oživení, ale síly směřující k úpadku pokračovaly v činnosti. Americká lodní doprava v zahraničním obchodu a rybolov, který činil 2 642 628 tun v roce 1870, klesl na 826 694 tun v roce 1900. V roce 1860 bylo procento dovozu a vývozu přepravovaného na amerických lodích 66,5, ale toto kleslo v roce 1870 na 35,6, v roce 1880 do 13, v letech 1890 až 9,4, v letech 1900 až 7,1.

70. léta 19. století

Do roku 1870 řada vynálezů, jako například šroubová vrtule a trojitý expanzní motor, učinily trans-oceánskou dopravu ekonomicky životaschopnou. Začala tak éra levného a bezpečného cestování a obchodu po celém světě. Počínaje rokem 1873 byli palubní důstojníci povinni složit povinné licenční zkoušky. V roce 1874 byla založena Newyorská námořní škola jako prostředek výcviku mladých mužů pro kariéru na moři v poválečném obchodním moři a stala se první školou svého druhu ve Spojených státech. Později se z něj stala State University of New York Maritime College . Také v roce 1874 se vytvořil svaz, který by se stal prospěšným sdružením námořních inženýrů . Buffalo Association of Engineers začalo korespondovat s dalšími sdruženími námořních inženýrů po celé zemi. Tyto organizace uspořádaly sjezd v Clevelandu v Ohiu, včetně delegátů z Buffala, New Yorku , Clevelandu, Ohia , Detroitu , Michiganu , Chicaga , Illinois a Baltimoru v Marylandu . Tato organizace si říkala National Marine Engineers Association a jako svého prezidenta si vybrala Garret Douw z Buffala. 23. února 1875 vznikla MEBA . Od roku 1876 byly na všech amerických plavidlech vyžadovány značky Plimsoll

80. léta 19. století

V roce 1880, spolujezdce parník Columbia z Oregon železnice a rejdařství stal prvním použití mimo Thomas Edison je žárovka a první loď na užívání dynamo . The Union námořníků Pacifiku (SUP) založený na 6. března 1885 v San Franciscu, Kalifornie je americký odborový svaz námořníků, rybářů a lodníků pracujících na palubě vlajkových plavidel USA. Na svém čtvrtém zasedání v roce 1885 přijala rodící se organizace název Coast Sailor's Union a za prvního prezidenta zvolila George Thompsona. Andrew Furuseth , který vstoupil do unie 3. června 1885, byl zvolen do své nejvyšší funkce v lednu 1887. V roce 1889 se vrátil na moře, ale byl znovu zvolen do funkce odborového tajemníka v roce 1891. Americká federace práce (AFL) byl založen v roce 1886 Samuelem Gompersem jako národní federace odborových svazů pracujících. K AFL by se přidružilo několik námořních odborů. V roce 1887 byl vytvořen Výbor pro obchodní loďstvo a rybolov.

90. léta 19. století

V roce 1891 se v Buzzards Bay Massachusetts otevřela námořní škola, nyní známá jako The Massachusetts Maritime Academy. 29. července 1891 Andrew Furuseth spojil Union pobřežních námořníků s Unií paroplavebního námořnictva a vytvořil nový Pacifický svaz námořníků . S výjimkou dvouměsíčního období, kdy vycházel jako rybář, byl Furuseth tajemníkem SUP až do roku 1935. Původně vznikl jako Národní svaz námořníků Ameriky v roce 1892 v Chicagu , Illinois , byla organizace federací nezávislých odbory, včetně námořnického svazu Tichomoří , svazu jezerních námořníků, svazu námořníků na pobřeží Atlantiku a svazu námořníků a hasičů na pobřeží Mexického zálivu. Tvořená zástupci námořních pracovních z Ameriky a Tichomoří , Great Lakes a Gulf Coast regionů v roce 1893, ISU spojen s americkou federací práce , v roce 1893 a přijal jméno Mezinárodní námořnické Union of America v roce 1895. V roce 1895, zákon Maguire byl prošlo: dezerce z pobřežních plavidel již nelze trestat vězením. V roce 1897 byl přijat White Act , který zrušil „uvěznění amerických občanů za dezerci v amerických nebo blízkých vodách“ a končí tělesné tresty

Zákon Ocean Mail z roku 1891 stanovoval platby poštovných dotací různým třídám parníků a slavnostně otevřel systém obchodní cesty, který zůstal v podstatě nezměněn až do dnešních dnů. Podle směrnice zákona o „podpoře a podpoře poštovních a obchodních zájmů Spojených států“ generál správce pošty vyzýval k podání nabídek, na jejichž základě byly následně zadávány smlouvy na trasy, jejichž počet se pohyboval od čtyř do devíti. Zákon zůstal v platnosti až do roku 1923 a celková dotace ve formě poštovních plateb činila 29 630 000 USD.

Počátek 20. století

V roce 1905 byla založena společnost Industrial Workers of the World (IWW, neboli „Wobblies“), která zastupovala hlavně nekvalifikované dělníky. „The Wobblies“, síla americké práce jen asi 15 let, byla z velké části směrována Palmerovými nájezdy po první světové válce . V roce 1908 se Andrew Furuseth stal prezidentem Mezinárodní námořnické unie a v této kanceláři sloužil až do roku 1938.

1910s

Během tohoto období Andrew Furuseth úspěšně prosazoval legislativní reformy, které se nakonec staly zákonem námořníků . Během první světové války došlo k přepravnímu boomu a členství ISU zahrnovalo více než 115 000 členů platících poplatky. Když však boom skončil, členství ISU se zmenšilo na 50 000.

. V roce 1915 se stal zákon námořníků z roku 1915 zákonem. Tento čin zásadně změnil život amerického námořníka. Mimo jiné to:

1. zrušil uvěznění námořníků, kteří opustili svou loď
2. snížil tresty za neposlušnost
3. reguloval pracovní dobu námořníka jak na moři, tak v přístavu
4. stanovila minimální kvalitu potravin lodi
5. upravovalo vyplácení mezd námořníků
6. požadované specifické úrovně bezpečnosti, zejména zajištění záchranných člunů
7. vyžadovalo minimální procento námořníků na palubě plavidla, aby získali kvalifikaci schopných námořníků
8. vyžadovalo minimálně 75 procent námořníků na palubě lodi, aby rozuměli jazyku, kterým mluví důstojníci

Zákony, jako je Seamanův zákon, znevýhodňují plavidla plující pod vlajkou USA vůči zemím, které takové záruky nemají. Přesunutím svých lodí na pohodlnou panamskou vlajku se majitelé mohli vyhnout poskytování této ochrany. Belen Quezada , první cizí loď označena v panamské registru, byl zaměstnán v provozním nelegálního alkoholu mezi Kanadou a Spojenými státy během prohibice . Kromě vyhýbání se zákonu námořníků platily panamské lodě v tomto raném období námořníkům na japonské mzdové stupnici, která byla mnohem nižší než u západních obchodních mocností.

Prezident Woodrow Wilson podepsal zákon o vytvoření Pobřežní stráže USA 28. ledna 1915. Tento zákon účinně spojil službu Revenue Cutter Service se službou Lifesaving Service a vytvořil novou Pobřežní stráž Spojených států . Postupně se pobřežní stráž rozrostla o začlenění majákové služby Spojených států v roce 1939 a inspekční služby pro navigaci a parník v roce 1942.

první světová válka

Stavba lodí se stala významným válečným průmyslem zaměřeným na obchodní lodě a tankery. Obchodní lodě byly často potopeny, dokud nebyl systém konvojů přijat pomocí britského a kanadského námořního doprovodu. Konvoje byly pomalé, ale účinně zastavovaly útoky ponorek. Vojáci byli přepraveni na rychlých osobních parnících, které mohly snadno předběhnout ponorky.

V první světové válce byla Británie jako ostrovní národ silně závislá na zahraničním obchodu a dovážených zdrojích. Německo zjistilo, že jejich ponorky neboli ponorky , přestože měly omezenou účinnost proti povrchovým válečným lodím na jejich stráži, byly velmi účinné proti obchodním lodím a mohly snadno hlídkovat v Atlantiku, i když na hladině dominovaly spojenecké lodě.

V roce 1915 se Německo pokoušelo použít ponorky k udržení námořní blokády Británie potopením nákladních lodí, včetně mnoha osobních lodí. Ponorky však, v závislosti na nenápadnosti a neschopné odolat přímému útoku povrchové lodi (možná Q-loď maskovaná jako obchodní loď), považovaly za obtížné vydat varování před útokem nebo zachránit přeživší, což znamenalo, že počet civilních obětí byly vysoké. To byl hlavní faktor při zintenzivnění neutrálního názoru proti centrálním mocnostem, protože země jako Spojené státy utrpěly ztráty a ztráty obchodu, a byl jednou z příčin případného vstupu USA do války. V knize Suverenita na moři: Americké obchodní lodě a americký vstup do první světové války historik Dr. Rodney Carlisle tvrdí, že ve skutečnosti to bylo potopení devíti amerických obchodních lodí, které utilmativně přimělo prezidenta Wilsona požádat Kongres o vyhlášení války.

Postupem času používání bráněných konvojů obchodních lodí umožnilo spojencům udržet plavbu přes Atlantik, a to navzdory velkým ztrátám. Královské námořnictvo řídilo konvoje v napoleonských válkách a v současné válce byly účinně používány k ochraně vojsk, ale o myšlence jejich použití k ochraně obchodní lodní dopravy se debatovalo několik let. Nikdo si nebyl jistý, jestli jsou konvoje britskou záchranou nebo zkázou. Sloučení obchodních lodí do konvojů by mohlo německým ponorkám poskytnout prostředí bohaté na cíle a balení lodí dohromady by mohlo vést ke kolizím a dalším nehodám. Byla to potenciálně také logistická noční můra a spojenečtí důstojníci to příliš hodnotili.

Se schopností nahradit ztráty nebylo dilema používání konvojů tak bolestivé. Po experimentech v prvních měsících roku 1917, které se ukázaly jako úspěšné, byly koncem května uspořádány první formální konvoje. Na podzim se konvojový systém stal velmi dobře organizovaným a ztráty lodí v konvoji drasticky klesly, přičemž ztráty lodí v konvoji byly 2% ve srovnání s 10% ztrátami lodí, které cestovaly samy. Míra ztráty konvoje klesla v říjnu na 1%. Konvoj však nebyl povinný a měsíční míry ztrát neklesly pod úroveň z roku 1916 až do srpna 1918.

Potřeba správy obchodní lodi za války byla prokázána během první světové války. Obchodní válka vedená ponorkami a obchodními lupiči měla na spojeneckou obchodní flotilu katastrofální dopad. S obnovením neomezené podmořské války v roce 1917, ponorky potopily lodě rychleji, než bylo možné postavit náhradu.

1919–1930

Dalším úspěchem ISU byla stávka v roce 1919, která vyústila v platy, které byly „historicky nejvyšší pro hlubinné námořníky v době míru“. ISU však měla také své nedostatky a selhání. Po kole neúspěšných vyjednávání smluv ISU zahájila stávku všech přístavů 1. května 1921. Stávka trvala jen dva měsíce a neuspěla, což vedlo ke snížení mezd o 25 procent. ISU, stejně jako u všech odborů AFL, byla kritizována jako příliš konzervativní. Například v roce 1923 publikace The Industrial Workers of the World The Marine Worker odkazovala na „koláčové karty“ ISU (placené úředníky) jako „roubovači a kuplíři“. V roce 1929 byla založena Kalifornská námořní akademie.

1930–1941

V roce 1933 založil John L. Lewis v rámci AFL Výbor pro průmyslové organizace . Výbor se oddělil od AFL v roce 1938 jako Kongres průmyslových organizací (CIO). V roce 1934 se Harry Lundeberg připojil k námořnickému svazu Pacifiku v Seattlu. ISU byla oslabena ztrátou námořnického svazu Pacifiku v roce 1934. Furuseth obvinil, že do SUP pronikají „radikálové“ z IWW, a požadoval ukončení činnosti SUP s námořní federací. SUP odmítl a ISU zrušila jejich listinu. ISU byla zapojena do stávky námořníků na západním pobřeží v roce 1934 . Stávka, která trvala 83 dní, vedla k sjednocení všech přístavů USA na západním pobřeží . San Francisco generální stávka , spolu s 1934 Toledo Auto-Lite Strike v čele s americkým Dělnické strany a Minneapolis Teamsters Strike z roku 1934 , byly důležitými katalyzátory pro vznik průmyslového odborářství v roce 1930.

Námořníci na západním pobřeží opustili lodě na podporu náborářů Mezinárodní asociace námořníků a ponechali více než 50 lodí nečinných v přístavu v San Francisku. Představitelé ISU tuto stávku neochotně podpořili. Při střetech s policií mezi 3. červencem a 5. červencem 1934 zahynuli tři demonstranti a „zranění byli zraněni“. Během jednání o ukončení stávky dostali námořníci ústupky včetně systému tří hodinek, zvýšení platů a lepších životních podmínek. V dubnu 1935 na konferenci námořních svazů v Seattlu byl založen zastřešující svaz zastupující členství v ISU i námořních důstojnících a náborácích, který byl pojmenován Námořní federace, Harry Lundeberg byl jmenován jeho prvním prezidentem. Byl také jmenován tajemníkem a pokladníkem SUP.

Obchodní loď ve Spojených státech byla v polovině třicátých let minulého století na ústupu. V té době se stavělo málo lodí, stávající lodě byly staré a neefektivní, námořní odbory spolu válčily, majitelé lodí byli v rozporu s odbory a účinnost a morálka posádek byla na ústupu. Kongres přijal opatření k vyřešení problémů v roce 1936. Zákon o obchodní lodi , schválený 29. června 1936, vytvořil americkou námořní komisi „s cílem podpořit vývoj a udržování přiměřeného a vyváženého amerického obchodního loďstva, aby se podpořil obchod USA a na pomoc při národní obraně “.

Komise si uvědomila, že vyškolená pracovní síla obchodního loďstva je pro národní zájem životně důležitá. Na žádost Kongresu spolupracoval předseda námořní komise VADM Emory S. Land s ADM Russellem R. Waesche , velitelem pobřežní stráže , na formulování školicího programu pro obchodně-námořní personál. Tento nový výcvikový program, kterému se říká americká námořní služba , byl slavnostně otevřen v roce 1938. K postupu v odborném výcviku obchodních námořníků využíval kombinaci civilní námořní komise a uniformovaných instruktorů pobřežní stráže.

Joseph P. Kennedy byl v roce 1937 jmenován vedoucím námořní komise Merchant Marine Act. Dne 15. října 1938 byla objednána Mezinárodní unie námořníka .

Tvorba NMU

V roce 1936 přitahoval pozornost ISU Boatswain jménem Joseph Curran . Od 1. března do 4. března vedl Curran stávku na palubě SS California , poté zakotvil v San Pedro v Kalifornii . Námořníci podél východního pobřeží zasáhli, aby chránili zacházení s posádkou SS Kalifornie . Curran se stal vůdcem 10týdenní stávky a nakonec vytvořil podpůrné sdružení známé jako obranný výbor námořníků. V říjnu 1936 Curran svolal druhou stávku, částečně kvůli zlepšení pracovních podmínek a částečně kvůli ostudě ISU. Čtyřměsíční stávka způsobila nečinnost 50 000 námořníků a 300 lodí podél pobřeží Atlantiku a Perského zálivu.

Curran věřil, že je čas opustit konzervativní ISU, a začal najímat členy pro nový konkurenční svaz. Úroveň organizování byla tak intenzivní, že stovky lodí odkládaly plavbu, zatímco námořníci poslouchali organizátory a podepisovali svazové karty. Oficiální publikace ISU, The Seamen's Journal , naznačovala, že Curranovo „náhlé rozčarování“ s ISU bylo zvláštní, protože během své námořnické kariéry byl „členem unie pouze jeden rok“.

V květnu 1937 Curran a další vůdci obranného výboru jeho námořníků rekonstituovali skupinu na Národní námořní unii . První červencový kongres uspořádalo přibližně 30 000 námořníků, kteří přešli z ISU na NMU, a Curran byl zvolen prezidentem nové organizace. Do jednoho roku měla NMU více než 50 000 členů a většina amerických přepravců měla smlouvu.

Tvorba SIU

V srpnu 1937 převzal kontrolu nad ISU William Green , prezident Americké federace práce , s cílem obnovit ji pod AFL. Lundeberg, který byl také vedoucím námořnického svazu Pacifiku. 15. října 1938, na AFL konvence v Houstonu, Texas , Green předal Lundeberg námořníka Mezinárodní unie chartu. Nový svaz zastupoval 7 000 členů na východním pobřeží a v zálivu . O sedmdesát let později drží SIU charty pro NMU i SUP.

40. léta 20. století

druhá světová válka

Stejně jako u ostatních vojenských služeb si vstup USA do druhé světové války vyžádal okamžitý růst obchodní lodi a pobřežní stráže. Námořní komise plodila War Shipping Administration na začátku února 1942. Tato nová agentura získala řadu funkcí považovaných za zásadní pro válečné úsilí, včetně námořního výcviku. Několik týdnů po vytvoření nové agentury však byla námořní služba opět převedena k pobřežní stráži. Převod umožnil War Shipping Administration soustředit se na organizaci americké obchodní lodní dopravy, stavbu nových lodí a přepravu nákladů tam, kde jich bylo nejvíce zapotřebí.

Spojené státy měly v úmyslu čelit této krizi velkým počtem sériově vyráběných nákladních vozidel a transportů. Když vypukla druhá světová válka, námořní komise zahájila havarijní program stavby lodí využívající všechny dostupné zdroje. Zkušené loděnice stavěly komplikovaná plavidla, například válečné lodě. Nové loděnice, které se v zemi otevíraly téměř přes noc, obecně stavěly méně sofistikované lodě, jako například nouzové stavby „ Liberty lodě “. Do roku 1945 loděnice dokončily více než 2 700 lodí „Liberty“ a stovky „ lodí vítězství “, tankerů a transportů.

Všechny tyto nové lodě potřebovaly k jejich obsluze vyškolené důstojníky a posádky. Pobřežní hlídka poskytovala velkou část pokročilého školení personálu obchodního námořnictva, aby rozšířila školení státních obchodních námořních akademií. Námořní komise požádala, aby pobřežní stráž poskytla školení v roce 1938, kdy byla vytvořena námořní služba. Obchodní námořníci z celé země cvičili na dvou velkých výcvikových stanicích. Na východním pobřeží muži trénovali ve Fort Trumbull v New London, Connecticutu a Government Island v Alamedě v Kalifornii sloužili západnímu pobřeží. V roce 1940 se ostrov Hoffman v newyorském přístavu stal třetí školící stanicí pro tuto službu. Po začátku války byly přidány další výcvikové stanice v Bostonu , Port Hueneme v Kalifornii a Petrohradu na Floridě .

Mezi cvičné lodě obsazené pobřežní stráží patřily parníky námořní komise American Seaman , American Mariner a American Sailor . Jedna z těchto lodí, americký námořník o hmotnosti 7 000 hrubých tun , přepravila kromě pravidelné posádky 18 důstojníků a 100 řadových vojáků také 250 stážistů. Speciální vzdělávací zařízení tvořily čtyři kompletní strojírny, různé záchranné čluny a moderní navigační vybavení. Pobřežní stráž navíc obsluhovala plně zmanipulované cvičné lodě Tusitala a Joseph Conrad a také pomocný škuner Vema . 261 stop (80 m) Tusitala byla postavena v Greenocku ve Skotsku v roce 1883 a provozována v obchodní službě, než se v roce 1940 stala přijímací lodí v Petrohradě. Joseph Conrad o délce 165 stop (50 m) odplul z Jacksonville na Floridě do vycvičit učňovské námořníky. Cvičné lodě byly důležitými příkazy. Tyto parníky byly největšími loděmi obsluhovanými službou před vstupem pobřežní stráže do námořnictva ve druhé světové válce. CDR Alfred C. Richmond , který velel americkému námořníkovi, první výcvikové lodi námořní služby, se později stal velitelem pobřežní stráže.

Licencovaný a nelicencovaný obchodník námořní personál zapsaný do služby. Hodnosti, stupně a hodnocení pro námořní službu vycházely z řad pobřežní stráže. Školení zkušeného personálu trvalo tři měsíce; zatímco nezkušený personál trénoval šest měsíců. Platby byly založeny na nejvyšší certifikované pozici dané osoby v obchodních službách. Noví studenti dostávali mzdu kadetů. K zápisu byli způsobilí američtí občané ve věku nejméně 19 let s roční službou na amerických obchodních plavidlech o hmotnosti více než 500 hrubých tun. Školení pobřežní stráže obchodních námořníků bylo zásadní pro vítězství ve válce. Tisíce námořníků, kteří obsadili novou americkou obchodní flotilu, se cvičilo pod dohledem pobřežní stráže.

Pobřežní stráž pokračovala ve správě námořní služby pouze deset měsíců poté, co Spojené státy vstoupily do války. Školení obchodních lodí a většina aspektů činnosti obchodních lodí byla převedena na nově vytvořenou Správu válečných lodí 1. září 1942. Převod umožnil pobřežní stráži převzít aktivnější roli ve válce a soustředit vládní správu obchodní lodi v jedné agentuře . Nicméně, stejně jako převod odstranil z pobřežní stráže výcvikovou roli obchodního námořnictva, služba převzala roli licencování námořníků a kontroly obchodních plavidel.

Atlantský oceán byl hlavní strategická bitva zóna během druhé světové války ( Bitva o Atlantik ), a když Německo vyhlásilo válku USA, východní pobřeží nabídl snadnou kořist pro německými ponorkami (označované jako na druhé šťastné času ). Po velmi úspěšném vpádu pěti ponorek dlouhého doletu typu IX byla ofenzíva maximalizována použitím ponorek typu VII krátkého dosahu se zvýšenými zásobami paliva, doplněnými ze zásobovacích ponorek nebo „ Milchkuh “. V únoru až květnu 1942 bylo potopeno 348 lodí, za ztrátu 2 ponorek během dubna a května. Američtí námořní velitelé se zdráhali zavést konvojový systém, který chránil transatlantickou lodní dopravu, a bez zatemnění pobřeží byla lodní doprava postavena proti jasným světlům amerických měst.

Několik lodí bylo torpédováno na dohled od měst na východním pobřeží, jako je New York a Boston ; opravdu někteří civilisté seděli na plážích a sledovali bitvy mezi americkými a německými loděmi.

Jakmile byly zavedeny konvoje a kryt vzduchu, počet potápěčů se snížil a ponorky se přesunuly k útoku na lodní dopravu v Mexickém zálivu , přičemž v červnu došlo ke ztrátám 121. V jednom případě se tanker Virginie byl torpédování v ústí řeky Mississippi podle německé ponorky  U-507 z 12. května 1942, zabíjet 26 členů posádky. Přežilo 14 lidí. Opět platí, že když byla zavedena obranná opatření, potopení lodí se snížilo a potopení ponorek se zvýšilo.

Kumulativní účinek této kampaně byl vážný; čtvrtina všech válečných propadů - 3,1 milionu tun. Důvodů bylo několik. Námořní velitel, admirál Ernest King , byl proti tomu, aby přijal britská doporučení k zavedení konvojů, hlídky americké pobřežní stráže a námořnictva byly předvídatelné a mohly se jim vyhnout ponorky, špatná spolupráce mezi službami a americké námořnictvo nevlastnilo dostatek vhodných doprovodných plavidel (britské a kanadské válečné lodě byly převedeny na východní pobřeží USA).

V roce 2017 získala Sadie O. Horton, která strávila 2. světovou válku prací na palubě pobřežní americké lodi Merchant Marine, posmrtně status oficiálního veterána za svoji válečnou službu a stala se první zaznamenanou veteránkou Merchant Marine druhé světové války.

Válečné problémy

Během druhé světové války se obchodní služba plavila a přijímala rozkazy od námořních důstojníků. Někteří byli uniformovaní a někteří byli vycvičeni k používání zbraně. Formálně však byli považováni za dobrovolníky a ne za členy armády. Walter Winchell , slavný novinový publicista a rozhlasový komentátor a publicista Westbrook Pegler, oba popsali Národní námořní unii a obchodní námořníky obecně jako podvodníky, zločince, riffy, komunisty a další hanlivá jména.

V polovině války došlo k vyvrcholení napsáním sloupku v New York World-Telegram od Peglera, který tvrdil, že obchodní námořníci odmítli pracovat v neděli podle pravidel odborů, což způsobilo, že nemocní vojáci USMC vyložili své zásoby při incidentu mimo Guadalcanal . Dále uvedl, že tito námořníci dostávali „báječné platy pro námořníky, včetně bonusů za přesčasy, zatímco námořníci za svá hodnocení čerpají jen skromné ​​výplaty bez příplatků“. Jednalo se o konkrétní obvinění a v únoru 1943 podala Národní námořní unie, zastupující dalších sedm svazů, žalobu na urážku na cti proti vydavatelům novin Hearst Newspapers a Associated Press za široké šíření toho, co bylo prohlašováno za nepravdu. příběh. Jako součást své žaloby poukázali na to, že vládní příděly pro rodiny, nízké sazby pojistného na pojištění, hospitalizaci, zubní péči, důchod a hodnocení státní služby mají tendenci vyvažovat platy běžných námořníků v civilní službě. Popřeli však, že k incidentu vůbec došlo, a byly podpořeny zprávou admirála Williama F. Halseyho , velitele amerických sil v jižním Pacifiku, ministerstvu námořnictva, ve kterém Halsey ocenil „spolupráci, účinnost a odvahu“ obchodních námořníků a tvrdili, že „v žádném případě námořníci obchodního námořnictva neodmítli vypustit náklad ze svých plavidel nebo jakýmkoli jiným způsobem nespolupracovali se silami Spojených států na břehu v této oblasti (jižního Pacifiku)“. Sice vyhráli svůj oblek, ale zbytkový efekt by trval desítky let.

Co bylo ignorováno, říká Mezinárodní unie námořníků , byla skutečnost, že námořníci jsou placeni majitelem lodi za jejich práci, a proto byli placeni pouze tehdy, když byly lodě ve vodě. Námořník torpédoval ze své lodi mimo mzdu v okamžiku, kdy byl zraněn, přistál v záchranném člunu nebo narazil do vody. Přeživší námořníci museli žebrat, půjčovat si, prosit nebo pracovat zpět do USA z míst, jako je ruský Murmansk , aby mohli být přeřazeni na jinou loď. Dokud se tak nestalo, nedostali zaplaceno. A navíc by byli povoláni, kdyby do 30 dnů nenašli jinou loď. Jejich válečné záznamy ukazují, že jejich ztráty patřily k nejvyšším ze všech skupin v první linii. Zemřeli rychlostí 1 ku 24. Celkově bylo ztraceno 733 amerických nákladních lodí a 8 651 z 215 000, kteří sloužili, zahynulo v rozbouřených vodách a u nepřátelských břehů.

Největším podporovatelem obchodníků byl prezident Franklin D. Roosevelt . Byl to on, kdo v roce 1936 naléhal na Kongres Spojených států, aby schválil zákon o obchodní lodi, který zavedl 10letý program pro stavbu lodí, které budou v době míru použity pro obchod a budou v době války přeměněny pro použití námořnictvem nebo národní nouzová situace; a výcvikový program pro námořníky, který je spojoval s armádou za války, konkrétně s námořnictvem. Právě tato legislativa umožnila zemi převzít mocnosti Osy o několik let později, ale ne dříve, než došlo k rozsáhlým ztrátám na východním pobřeží, které se plazilo s německými ponorkami do konce roku 1941. Ten rok Němci potopili 1 232 spojeneckých a neutrálních lodě po celém světě, včetně těch, které obsadila obchodní loď, a následující rok byl ještě horší. Spojenci by přišli o 1 323 lodí, zatímco německé ztráty na ponorkách činily jen 87. Více než 1 000 obchodních námořníků zemřelo na dohled od východního pobřeží a nebylo neobvyklé, že obyvatelé mořského pobřeží našli svá těla vyplavená na písku.

Roosevelt, zatímco válka probíhala, prohlásil: „Námořníci napsali jednu ze svých nejskvělejších kapitol. Dodali zboží, kdykoli a kdekoli, v každém operačním sále a přes každý oceán v té největší, nejtěžší a nejnebezpečnější práci všech dob. podniknuto. Jak čas plyne, bude během této války veřejnosti lépe rozumět záznam o flotile našeho obchodníka. “

Ale nemělo to být, protože s Rooseveltovou smrtí v roce 1945 ztratila Merchant Marine svého neochvějného zastánce a jakákoli šance podílet se na oceněních poskytovala ostatním, kteří sloužili. Ministerstvo války , stejná vládní pobočka, která je rekrutovala, se v roce 1947 postavilo proti Seamanově listině práv (viz níže) a podařilo se mu zabít legislativu v Kongresovém výboru, čímž fakticky skončila jakákoli šance námořníků sklízet díky národu. Po 43 let jim vláda USA odepírala výhody od bydlení po zdravotní péči, dokud jim Kongres v roce 1988 neudělil status veteránů, příliš pozdě pro 125 000 námořníků, zhruba polovinu těch, kteří sloužili.

Dnes existují svatyně a památníky připomínající hrdinství námořníků, jako je The American Merchant Marine Veterans Memorial v San Pedro, Kalifornie , a American Merchant Mariners 'Memorial v Battery Parku na Dolním Manhattanu . Starý námořní památník ve Washingtonu, DC, vyznamenává ty, kteří zemřeli během první světové války.

Od první světové války a druhé světové války mnoho důstojníků obchodní lodi také drželo provize v americké námořní rezervaci. Absolventi americké obchodní námořní akademie jsou standardně uvedeni do USNR, pokud se nerozhodnou být pověřeni jinou službou ozbrojených sil. Zvláštní odznak, známý jako Naval Reserve Merchant Marine Badge , existuje od počátku čtyřicátých let minulého století, aby rozpoznal takový personál Merchant Marine, který je povolán do aktivní služby u námořnictva. Druhá světová válka USMM byly způsobilé pro medaili Merchant Marine Distinguished Service Medal , Merchant Marine Mariner's Medal , Merchant Marine Combat Bar , Merchant Marine Atlantic War Zone Bar , Merchant Marine Mediterranean-Middle East War Zone Bar a Merchant Marine Pacific War Zone Bar . V roce 1946 byla zřízena medaile vítězství druhé světové války ve službě Merchant Marine .

V pozdních 1940s, liberijská otevřený registr vznikla jako nápadem Edward Stettinius , který byl Franklin D. Roosevelt ‚s Secretary státu během druhé světové války. Stettinius vytvořil firemní strukturu, která zahrnovala The Liberia Corporation , joint-venture s vládou Libérie. Korporace byla strukturována tak, aby jedna čtvrtina jejích příjmů šla libérijské vládě, dalších 10% šlo na financování sociálních programů v Libérii a zbytek se vrátil do Stettiniusovy korporace. Liberijský registr byl vytvořen v době, kdy byl panamský registr méně atraktivní z několika důvodů, včetně jeho neoblíbenosti vůči americkému dělnickému hnutí a evropským problémům s lodní dopravou, politických nepokojů v Panamě a zvýšení poplatků a regulací.

Dne 11. března 1949 zaregistroval řecký lodní magnát Stavros Niarchos první loď pod libérijskou vlajkou pohodlí, Světový mír . Když Stettinius zemřel v roce 1950, vlastnictví registru přešlo na Mezinárodní banku Washingtonu , vedenou generálem Georgem Olmstedem . Během 18 let se Libérie rozrostla a předčila Spojené království jako největší registr na světě.

50. léta 20. století

US námořní komise byla zrušena dne 24. května 1950, její funkce byly rozděleny mezi americkou federální námořní rady , který byl zodpovědný za regulaci dopravu a udělování dotací na výstavbu a provoz obchodních lodí a námořní správy , který byl zodpovědný za správu dotační programy, udržování národní obranné rezervní obchodní flotily a provozování americké obchodní námořní akademie . AMO byl objednán 12. května 1949 jako Brotherhood of Marine Engineers od Paula Halla jako pobočka Mezinárodní námořnické unie Severní Ameriky. Původní členství sestávalo výhradně z civilních námořních veteránů z druhé světové války .

Korejská válka

13. března 1951 zřídil ministr obchodu Národní úřad pro plavbu (NSA), který měl poskytovat lodě z národní obranné flotily (NDRF) námořní správy (MARAD). Tyto lodě by splňovaly potřeby vojenských služeb a dalších vládních agentur nad rámec schopností soukromě vlastněných plavidel obchodní lodi Marine pod americkou vlajkou. V dobách války také NSA zabavila obchodní lodě v soukromém vlastnictví a dala je k dispozici pro vojenské účely. Bezprostředně po svém vzniku NSA reaktivovala plavidla, aby splnila naléhavé potřeby amerických evropských spojenců a pomohla přepravit uhlí a další sypké materiály k obnově jejich obrany.

Během korejské války došlo jen k několika vážným problémům s mořským výtahem, kromě potřeby znovu mobilizovat síly po demobilizaci po druhé světové válce. Z NDRF bylo aktivováno asi 700 lodí pro služby na Dálném východě. Celosvětový nedostatek tonáže mezi lety 1951 a 1953 navíc vyžadoval reaktivaci více než 600 lodí, které během prvních let studené války zvedaly uhlí do severní Evropy a obilí do Indie . Obchodní obchodní loďstvo tvořilo páteř mostu lodí přes Pacifik. Z pouhých šesti lodí pronajatých v době, kdy válka začala, dosáhl tento součet vrcholu 255. Podle vojenské námořní přepravní služby (MSTS) bylo 85 procent požadavků na suchý náklad během korejské války splněno prostřednictvím komerčních plavidel - pouze pět procent bylo přepraveno vzduchem. Více než 475 milionů USD, neboli 75 procent provozního rozpočtu MSTS na kalendářní rok 1952, bylo vyplaceno přímo zájmům komerční dopravy. Kromě lodí přiřazených přímo k MSTS bylo námořní správou vylomeno 130 položených lodí Victory v NDRF a přiděleny podle časových listin soukromým lodním firmám za účelem pronájmu pro MSTS.

Lodě MSTS poskytovaly nejen zásoby, ale také sloužily jako námořní pomocné prostředky. Když se US Army ‚s X sbor vystoupil na Inchon v září 1950, 13 USNs nákladních lodí, 26 objednaný Američan a 34 japonském posádkou obchodní lodě, pod operativní kontrolou MSTS, podílel na invazi. Povinnosti námořního výtahu byly během korejské války splněny v krátkém čase. Americkým jednotkám původně chybělo životně důležité vybavení pro boj se Severokorejci , ale vojenská a obchodní plavidla rychle začala dodávat bojové nástroje potřebné k odvrácení nepřítele. Podle MSTS bylo pro každého mariňáka nebo vojáka směřujícího do Koreje potřeba 7 tun zásob a poté každý další měsíc. Nákladní lodě vykládaly zásoby nepřetržitě, což z Pusana činilo rušný přístav. Úspěch amerického obchodního námořnictva během této krize přinesl kritikům důležitost námořní připravenosti a pošetilosti úsilí o potopení flotily obchodního loďstva. Kromě dodávky vybavení americkým silám - více než 90 procent všech amerických a dalších vojsk OSN - byly zásoby a vybavení dodávány do Koreje prostřednictvím MSTS za pomoci obchodních nákladních plavidel. Most lodí, podobně jako ve druhé světové válce, překlenul Tichý oceán během tří let nepřátelství.

Obchodní lodě hrály důležitou roli při evakuaci vojsk OSN z Hungnamu po kampani Chosin Reservoir . Obchodní loďstvo a námořnictvo evakuovalo přes 100 000 vojáků OSN a dalších 91 000 korejských uprchlíků a během necelých dvou týdnů přesunulo 350 000 tun nákladu a 17 500 vozidel. Jednu z nejslavnějších záchran provedla americká obchodní loď SS Meredith Victory . Pouhé hodiny před tím, než postupující komunisté v prosinci 1950 odvezli síly OSN ze Severní Koreje, plavidlo postavené pro 12 cestujících přepravilo více než 14 000 korejských civilistů z Hungnamu do Pusanu na jihu. První důstojník DS Savastio, bez výcviku první pomoci, porodil pět dětí během třídenního průchodu do Pusanu . O deset let později námořní správa ocenila posádku udělením ceny Gallant Ship .

Soukromé americké obchodní lodě pomohly nasadit tisíce amerických vojáků a jejich vybavení, což přineslo velkou chválu od velitele amerických námořních sil na Dálném východě admirála Charlese T. Joye . Admirál Joy při blahopřání kapitánovi námořnictva AF Junkerovi, veliteli vojenské námořní dopravní služby v západním Pacifiku, poznamenal, že úspěch korejské kampaně závisí na obchodní lodi. Řekl: "Kupci -námořníci pod vaším velením vystupovali potichu, ale jejich úspěchy mluví nahlas. S takovými spoluhráči je příjemné pracovat."

Vládní obchodní plavidla z Národní obranné rezervní flotily (NDRF) podpořila požadavky na nouzovou přepravu v sedmi válkách a krizích. Během korejské války bylo aktivováno 540 plavidel na podporu vojenských sil. Od roku 1955 do roku 1964 bylo pro skladování obilí pro ministerstvo zemědělství použito dalších 600 lodí . Další nedostatek tonáže po uzavření Suezského průplavu v roce 1956 způsobil aktivaci 223 nákladních lodí a 29 tankerů z NDRF.

1953–1960

V roce 1953 na šestém bienále úmluvy SIUNA získala BME autonomii, která by jí umožnila poprvé přijmout ústavu a volit důstojníky. První ústavu vypracovali Edward Reisman, Rudolph Wunsch, James Wilde, Everett Landers, Peter Geipi a William Lovvorn, kteří „chtěli vytvořit dokument, který by zajistil svobodné a spravedlivé volby, stanovili funkční období oficiálních pozic, upřesnit povinnosti odborových funkcionářů, zajistit poplatky, zkoušky a odvolání, povolit řadovou kontrolu členství ve finančních záznamech svazu a povolit změny řadovým hlasováním. “ Ústava umožňující volbu prezidenta, dvou viceprezidentů a tajemníka-pokladníka byla přijata, přičemž 96 procent členů hlasovalo pro její přijetí. Wilbur Dickey byl zvolen prvním prezidentem 15. prosince 1953. V září 1954 Americká federace práce (AFL) uznala rodící se unii tím, že jí udělila „výlučnou jurisdikci ve federaci nad“ licencovaným personálem strojovny na plavidlech s vlastním pohonem. '"

BME Welfare Plan rostl působivou rychlostí pod dohledem ředitele sociálního zabezpečení a speciálních služeb Raye McKaye. V srpnu 1954 oznámil, že jeho majetek přesahuje 100 000 dolarů. Plán nabídl řadu progresivních výhod, jako je úplné pokrytí chirurgie pro členy a jejich rodiny a úplné pokrytí návštěvy lékaře. V únoru 1955 začala unie usilovat o „vůbec první penzijní plán pro americké důstojníky obchodní lodi“, který byl v plném proudu v listopadu 1955.

V roce 1955 byl Joseph Curran jmenován viceprezidentem AFL-CIO . Kvůli tlakům z Druhého červeného zděšení po druhé světové válce se AFL a CIO spojily v AFL-CIO v roce 1955 pod vedením Johna L. Lewise . V roce 1957 Wilbur Dickey rezignoval na předsednictví svazu a Ray McKay zaujal pozici 17. ledna 1957. Později téhož roku, 29. října 1957, McKay a tehdejší prezident Benefiční asociace námořních inženýrů HL Daggett podepsali smlouvu vedoucí BME k splynout s několika místními MEBA. Nově vytvořená entita byla známá jako MEBA's Great Lakes District Local 101. Dne 28. ledna 1957 Harry Lundeberg zemřel. Krátce poté se Paul Hall stal prezidentem Mezinárodní unie námořníka . Ten rok se Raymond McKay stal prezidentem amerických námořních důstojníků , kteří opustili SIU a připojili se k MEBA. Téhož roku se Michael Sacco připojil k Mezinárodní unii námořníka .

Konec 20. století

60. léta 20. století

V roce 1960, po vnitřní reorganizaci MEBA, se američtí námořní důstojníci stali známými jako „okres 2 MEBA“. V roce 1961 převzala regulační funkce Federální námořní rady nově vytvořená Federální námořní komise , zatímco dotační funkce byly přiděleny Námořní dotační radě námořní správy. Během berlínské krize v roce 1961 bylo aktivováno 18 plavidel národní obranné rezervní flotily, která zůstala v provozu až do roku 1970. Vietnamská válka vyžadovala aktivaci 172 plavidel NDRF.

vietnamská válka

Během války ve Vietnamu přepravovaly lodě s civilními námořníky 95 procent zásob používaných našimi ozbrojenými silami. Mnoho z těchto lodí plulo pod palbou do bojových zón. Ve skutečnosti incident SS Mayaguez zahrnoval dopadení námořníků z americké obchodní lodi SS Mayaguez. Krize začala 12. května 1975, kdy námořní síly Rudých Khmerů operující bývalé americké námořnictvo „ Swift Boats “ zmocnily se americké kontejnerové lodi SS Mayagüez v uznávaných mezinárodních námořních trasách, které Kambodža prohlásila za teritoriální vody, a odstranily její posádku k výslechu. Dohled letadly P-3 Orion naznačil, že loď byla poté přesunuta na kotvící na Koh Tang , ostrově vzdáleném přibližně 80 mil od jižního pobřeží Kambodže poblíž společné hranice této země s Vietnamem, a ukotvení tohoto místa . Tragicky byla posádka lodi, jejíž zabavení vedlo k americkému útoku, propuštěna ve dobrém zdravotním stavu, neznámá americkým námořním pěchotám nebo americkému velení operace, než na námořní pěchotu zaútočili. Incident znamenal poslední oficiální bitvu zapojení Spojených států do války ve Vietnamu.

70. léta 20. století

V roce 1970 zákon o obchodním loďstvu schválil dotovaný program stavby lodí. 5. března 1973 Joseph Curran odstoupil z funkce prezidenta NMU, jeho nástupcem byl Shannon J. Wall . V roce 1976 byla první žena přijata do americké obchodní námořní akademie. Ready Reserve Fleet převzala od roku 1977 hlavní tíhu prací, které dříve zajišťovala rezervní flotila národní obrany. RRF významně přispěl k úspěchu operace Pouštní štít / Operace Pouštní bouře od srpna 1990 do června 1992, kdy bylo aktivováno 79 plavidel, aby splňovaly požadavky vojenského námořního výtahu přepravením 25% vybavení jednotky a 45% potřebné munice.

80. léta 20. století

V roce 1981 se námořní správa dostala pod kontrolu amerického ministerstva dopravy . V roce 1988 Frank Drozak zemřel, Michael Sacco ho nahradil jako prezident Mezinárodní unie námořníka .

90. léta 20. století

V roce 1992, když fungoval jako autonomní unie v rámci MEBA, se „District 2“ vrátil ke svému původnímu názvu „American Maritime Officers“. V roce 1993 Raymond T. McKay zemřel, jeho syn Michael McKay jej nahradil prezidentem amerických námořních důstojníků. AMO nakonec odstoupil z MEBA v roce 1994 a v důsledku toho ztratil svou příslušnost k AFL-CIO. To bylo obnoveno přibližně po deseti letech, 12. března 2004, kdy Michael Sacco představil AMO chartu od SIUNA .

V Somálsku byly pro operaci Obnovení naděje v letech 1993 a 1994 zapotřebí dva tankery RRF, dvě lodě RO/RO a transportní loď vojska . Během haitské krize v roce 1994 bylo aktivováno 15 lodí pro operace Obrana demokracie . V letech 1995 a 1996 byly k dodání vojenského nákladu použity čtyři lodě RO/RO jako součást podpory USA a Velké Británie mírových misí NATO . Po hurikánu Mitch v roce 1998 byly aktivovány čtyři lodě RRF, aby poskytly humanitární pomoc pro Střední Ameriku . Tři lodě RRF v současné době podporují síly Afloat Prepositioning Force se dvěma specializovanými tankery a jedním suchým nákladním plavidlem schopným probíhajícího doplňování bojových logistických sil námořnictva.

2000s

22. října 2001 byl přijat zákon o obchodní lodi z roku 2001 , který počítal s výstavbou 300 lodí během deseti let. V roce 2003 bylo na podporu operací Enduring Freedom a Operation Iraqi Freedom použito 40 lodí RRF . Tento příspěvek RRF byl významný a zahrnoval vybavení pro námořní přepravu a zásoby do prostoru bojových operací, které zahrnovaly vybavení pro bojovou podporu pro armádu, Navy Combat Logistics Force a vybavení USMC Aviation Support. Do začátku května 2005 zahrnovala kumulativní podpora RRF 85 aktivací lodí, při nichž bylo přihlášeno téměř 12 000 provozních dnů lodi, přičemž se přesunulo téměř 25% vybavení potřebného k podpoře osvobození Iráku ozbrojenými silami USA. Společnost MSC je také zapojena do současné války v Iráku , jen do konce prvního roku dodala 5,6 km² nákladu a 4,1 miliardy amerických galonů (4 200 000 m³) paliva. Námořníci obchodníků jsou uznáváni za své příspěvky v Iráku. Například na konci roku 2003, viceadmirál. David Brewer III, velitel vojenského Sealift Command , udělil důstojníky a členy posádky na MV  Capt. Steven L. Bennett Merchant Marine Expeditionary Medal .

8. ledna 2007 byl Tom Bethel jmenován národním výkonným výborem AMO, aby splnil funkční období bývalého prezidenta Michaela McKaye . RRF byl vyzván, aby poskytl humanitární pomoc pobřežním oblastem Perského zálivu po hurikánech Katrina a Hurricane Rita v srpnu respektive v září roku 2005. Federální agentura pro zvládání mimořádných událostí požádala o podporu osmi plavidel na podporu úsilí o pomoc. Pracovníci rafinerie, týmy reakce na úniky ropy, náboráři měli zajištěno kotvení a kotviště. Jedno z plavidel zajišťovalo elektrickou energii.

Viz také

• Ocenění a vyznamenání amerického obchodního námořnictva
• Námořní historie
• Jonesův zákon
• Liberty ship
• Spojené státy obchodní loďstvo
• Navy Reserve Merchant Marine Badge
• Sailortown (doky)
• Otrokářská loď a historie otroctví ve Spojených státech
• Námořní služba Spojených států
• United States Merchant Marine Academy

Poznámky

Reference

externí odkazy

Obecná informace

• Mořská historie v Národní námořní historické společnosti
• Americký obchodní námořník ve válce
• United States Merchant Marine v historii
• Statistiky obětí Druhá světová válka
• Medaile příjemců služby Merchant Marine Distinguished Service
• Námořníci mezinárodní unie - War's Forgotten Heroes
• Heave Ho - The United States Merchant Marine Anthem (pouze texty)
• Fairplay The International Shipping Weekly
• Námořní institut
• Námořní sledovací systém: základní kámen námořní obrany vlasti

Legislativa

• HR23 Bill Merchant Marine veterán výhody Archivováno 29. září 2014, na Wayback Machine
• Akty válečné služby obchodníka námořníků z let 1945 a 1947 včetně Listiny práv z let 1945 a 1947