BMW ve formuli jedna - BMW in Formula One
 | |
| Celé jméno | BMW Sauber F1 Team ( 2006 - 2009 ) |
|---|---|
| Základna |
Hinwil , Švýcarsko Mnichov , Německo |
| Známý personál |
Mario Theissen Peter Sauber Willy Rampf Willem Toet Andy Cowell |
| Známí řidiči |
 Ernst Klodwig Marcel Balsa "Bernhard Nacke" Rudolf Krause Nick Heidfeld Jacques Villeneuve Robert Kubica Sebastian Vettel  
|
| Kariéra mistrovství světa formule 1 | |
| První vstup | 1952 Velká cena Německa |
| Přihlášeny závody | 72 |
| Motory | BMW |
| Konstruktérů mistrovství |
0 |
| Jezdců Mistrovství |
0 |
| Závody vítězství | 1 |
| Pódia | 17 |
| Body | 308 |
| Pole position | 1 |
| Nejrychlejší kola | 2 |
| Konečný vstup | 2009 Velká cena Abú Zabí |
| Kariéra mistrovství světa formule 1 | |
|---|---|
| První vstup | 1952 Velká cena Británie |
| Poslední vstup | 2009 Velká cena Abú Zabí |
| Přihlášeny závody | 273 (270 zahájení) |
| Podvozek | Frazer Nash , AFM , Balsa , Heck , Krakau , Nacke , Reif , Greifzu , Klenk , Lola , BMW, Brabham , ATS , Arrows , Benetton , Williams , BMW Sauber |
| Mistrovství konstruktérů | 0 |
| Jezdců Mistrovství |
1 ( 1983 ) |
| Závody vítězství | 20 |
| Pódia | 86 |
| Body | 1021 |
| Pole position | 33 |
| Nejrychlejší kola | 33 |
Od zahájení mistrovství světa řidičů v roce 1950 se BMW účastnilo Formule 1 v řadě funkcí . Společnost vstoupila příležitostné závodů v letech 1950 až 1960 (často pod Formule Dva předpisů), před stavbou BMW M12 / 13 inline čtyři přeplňovaný motor v roce 1980. Tento motor byl výsledkem dohody mezi BMW a Brabhamem , která vyústila v týmový podvozek poháněný motory BMW od roku 1982 do roku 1987 , což je období, ve kterém Nelson Piquet vyhrál mistrovství 1983 v jízdě na Brabhamu BT52 -BMW. Během tohoto období dodávalo BMW také M12/13 na zákaznické bázi týmům ATS , Arrows , Benetton a Ligier s různým stupněm úspěchu. V roce 1988 Brabham dočasně odstoupil ze sportu a BMW stáhlo oficiální podporu z motorů, které tým Arrows stále používal pod odznakem Megatron . Přeplňované motory byly zakázány revidovanými technickými předpisy formule 1 pro rok 1989 , čímž se stal M12/13 zastaralým.
Koncem devadesátých let se BMW rozhodlo vrátit do Formule 1 podpisem exkluzivní smlouvy s týmem Williams , který po odstoupení Renaultu v roce 1997 potřeboval nového dlouhodobého dodavatele motorů . Program vyústil ve vytvoření nového motoru V10, který debutoval v závodě Williams FW22 v roce 2000 . Následující rok došlo k přesunu partnerství ze středu pole do náročných závodních vítězství, ale požadované mistrovství zůstalo nepolapitelné kvůli dominanci Michaela Schumachera a Ferrari v první polovině roku 2000. Do roku 2005 se vztah mezi BMW a Williamsem zhoršil a BMW se rozhodlo rozdělit společnost a rovnou koupit konkurenční tým Sauber .
Projekt BMW Sauber trval od roku 2006 do roku 2009 a vedl k podstatnému zvýšení konkurenceschopnosti švýcarského týmu bývalých soukromníků. Po dvou stupních vítězů v prvním roce následovala solidní třetina v mistrovství konstruktérů v roce 2007 (které se stalo druhým, když byl McLaren diskvalifikován). V roce 2008 , Robert Kubica vyhrál tým jediný závod, tím Grand Prix Kanady 2008 , a vedl šampionátu jezdců na jednom místě, ale tým se rozhodl zaměřit se na rozvoj svého 2009 auta a vklouzla zpět v pořadí od konce sezóna. Sezóna 2009 byla velkým zklamáním, protože podvozek F1.09 se ukázal jako nekonkurenceschopný. V kombinaci s globální finanční recesí a frustrací společnosti ohledně omezení současných technických předpisů při vývoji technologií důležitých pro silniční automobily se BMW rozhodlo ze sportu odstoupit a tým prodat zpět svému zakladateli Petru Sauberovi .
Zápisy v 50. a 60. letech 20. století
V prvních letech poválečného mistrovství světa řidičů se soukromá závodní auta BMW, založená na předválečném podvozku BMW 328 , zúčastnila Velké ceny Německa v letech 1952 a 1953 . Automobily odvozené od BMW byly také přihlášeny společnostmi Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) a Veritas v příležitostných závodech v letech 1951 až 1953 . Přihlášky proběhly během tohoto období, protože šampionát byl skutečně provozován podle předpisů Formule 2 , což umožňovalo účast vozů BMW. Mezi upravenými 328 byl jeden poháněný motorem v zadní části vozu (známý jako „Heck“, německý automobilový termín pro „zadní“ nebo „zadní“), což je konstrukční prvek, který se na začátku Formule 1 stal standardem 1960 po pozdějším úspěchu týmu Cooper .
V šedesátých letech se často konala Velká cena Německa Formule 1 současně se závodem Formule 2 na stejném okruhu, což umožňovalo účast vozů BMW F2. V roce 1967 vstoupilo BMW do Huberta Hahna v podvozku Lola F2 poháněném zvětšeným motorem BMW, což znamenalo, že odpovídal předpisům formule 1, zatímco David Hobbs byl přihlášen Lolou ve stejné kombinaci se standardním menším motorem BMW. Pro závod v roce 1968 se Hahne vrátil s kombinací z předchozího roku a skončil desátý, nejlepší výsledek BMW do této chvíle v historii Formule 1. BMW pak přihlásilo tři vlastní podvozky 269 F2 pro závod 1969 , pro trojici Hahne, Gerhard Mitter a Dieter Quester , ale Mitter byl smrtelně zraněn při cvičné nehodě a zbytek týmu ze závodu odstoupil.
Dodavatel motoru
Brabham, ATS, Arrows, Benetton a Ligier (1982–1988)
Po zahájení v roce 1977 z Renaultu jednoho projektu Formule s přeplňovaným motorem a rostoucí úspěch poté, BMW se rozhodla vyvinout vlastní přeplňovaný motor pro sport, program, který to oznámil médiím v dubnu 1980. Motor byl založen na M10 jednotka, čtyřválcový, 1,5litrový, normálně nasávaný motor, který byl původně navržen na konci padesátých let minulého století. Jeho závodní derivát M12 byl také používán v závodech po celé mezilehlé období, vyhrál závody ve Formuli 2 a dalších kategoriích. V letech 1979 a 1980 poskytlo BMW flotilu identických vozů M1 pro Formuli 1 a další profesionální jezdce, kteří mohli závodit v šampionátu BMW M1 Procar Championship , jehož kola se konala během závodních víkendů Grand Prix, čímž se posílily vazby značky se sportem. Ve stejné době Jochen Neerpasch dohlížel na vývoj prototypu 1,4litrového přeplňovaného motoru Paulem Roschem , který brzy vyvinul 600 koní při tlaku 2,8 baru. Byl vybaven jediným turbodmychadlem Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) a elektronikou Bosch , včetně vstřikování paliva. Tento motor tvořil základ konstrukce M12/13, závodní jednotky, kterou BMW nakonec dodalo pěti týmům v letech 1982 až 1988.
Počáteční diskuse se vedla s dvojnásobným mistrem světa Nikim Laudou a McLarenem na téma kampaně z roku 1980, ale představenstvo BMW žádost Neerpascha o program odmítlo. Neerpasch poté opustil svou pozici a připojil se k francouzské značce Talbot , která také plánovala vstoupit do Formule 1, v tomto případě s týmem Ligier . Neerpasch zařídil prodej motoru Rosche M12/13 společnosti Talbot, ale Rosche a Neerpaschův nástupce Dieter Stappert úspěšně protestovali proti jejich představenstvu, že si takový podnik zaslouží plné nasazení, zejména proto, že skutečnost, že M12/13 byl odvozen z výroby motor silničních vozů znamenal, že potenciální úspěch může být pro BMW z marketingového a prodejního hlediska nesmírně cenný. BMW tak vyjednalo exkluzivní dodávku motorů M12/13 týmu Brabham .
Testování M12/13 probíhalo na konci roku 1980 s podvozkem Brabham BT49 převedeným na přijetí motoru. Týmový designér, Gordon Murray , navrhl nové auto, BT50 pro motor, ale to nebylo dokončeno až do studny do sezóny 1981 . BT50 představoval delší rozvor a větší palivový článek než BT49, aby vyhověl požadavkům silnějšího turbo motoru, a byl také jedním z prvních vozů Formule 1, které byly vybaveny palubní telemetrií jako prostředkem ke sledování vstřikování paliva motoru. Vedoucí týmu Nelson Piquet testoval BT50 v průběhu roku 1981, ale vůz se ukázal být chronicky nespolehlivý, dokud společnost Bosch na konci roku nezavedla digitální elektronický systém řízení, což situaci okamžitě zlepšilo. BT50 se osamoceně zúčastnil víkendového závodu na Velké ceně Velké Británie 1981 , kde Piquet zajel kvalifikační čas o 0,7 sekundy pomalejší než jeho úsilí v BT49 s pohonem Cosworth DFV . BT50 zvládal špatně, ale zaznamenal rychlostní past 192 mil za hodinu (309 km/h), což je o 15 mil za hodinu (24 km/h) rychleji než BT49. Mezitím Brabham vyhrál šampionát řidičů s Piquetem, který po celou sezónu řídil BT49.
Brabham zahájil sezónu 1982 dvěma podvozky BT50 poháněnými BMW na Velké ceně Jihoafrické republiky , kde Piquet a Patrese získali druhé místo a čtvrté místo, ale v závodě odešli brzy. Šéf týmu Bernie Ecclestone byl pod tlakem hlavního sponzora týmu Parmalata , aby bránil Piquetovo mistrovství, a rozhodl se závodit s podvozkem BT49 poháněným Cosworthem na Velké ceně Brazílie , kterou Piquet vyhrál, ale později byl diskvalifikován za obcházení minimálního hmotnostního limitu spuštěním „vodou chlazených brzd“. Oba jezdci také závodili s BT49 na Velké ceně Long Beach a tým bojkotoval Velkou cenu San Marina v rámci probíhající války FISA – FOCA . V následujícím závodě se Velká cena Belgie , Piquet a Patrese přepnuli zpět na BT50, ale Piquet skončil tři kola za vítězem a Patrese odešel do důchodu. Jak se vztahy mezi Brabhamem, BMW a Parmalatem napjaly, byl Ecclestone nucen ke kompromisu, přičemž Piquet pokračoval ve vývoji BT50, zatímco Patrese závodil s podvozkem Cosworth. Na Velké ceně Monaka vyhrál Patrese, zatímco Piquet byl v kvalifikaci o více než dvě sekundy pomalejší a ze závodu odstoupil. Předehra účasti BMW na Formuli 1 zatím přišla na Velké ceně Detroitu , kde Piquetovi v kvalifikaci bránily problémy se spolehlivostí motoru.
Bohatství BMW se náhle zlepšilo v dalším závodě v Kanadě , kde chladné podmínky vyhovovaly přeplňovaným motorům a umožnily Piquetovi vést domácí Patrese (stále v BT49), zaznamenat první vítězství BMW ve formuli 1. Po zbývající část sezony oba jezdci závodili s BT50 a Murrayovu radikální strategii plánované zastávky v boxech pro tankování v polovině závodu využili při mnoha příležitostech k jízdě v přední části pole. Vůz byl přesto nespolehlivý a omezil tak Piqueta a Patrese na pouhá čtyři další umístění před koncem sezóny. Konkurenceschopnost motoru BMW ukázala skutečnost, že Piquet odešel z vedení Velké Británie , Francie a Německa , zatímco Patrese také z vedení Velké ceny Rakouska . Patrese si také zajistil první nejrychlejší kolo BMW na Velké ceně Francie, zatímco Piquet obsadil první pole position značky v rakouském závodě.
V roce 1983 zlepšená spolehlivost motoru BMW v novém BT52 umožnila Piquetu vyhrát šampionát řidičů po opravě Alaina Prosta (Renault) v bodovém hodnocení. Brabham také skončil na třetím místě v šampionátu konstruktérů, ačkoli Patreseho nedostatek konzistence ve druhém voze zabránil týmu, který o tento titul vyzýval. Piquet vyhrál tři závody a Patrese vyhrál finále sezóny. V této sezóně začalo BMW dodávat své motory také německému týmu ATS , ale jediný jezdec Manfred Winkelhock nebyl schopen získat žádné body.
Pro rok 1984 se BMW rozšířilo na tři týmy a dodalo také M12/13 do Arrows . Podvozek týmu A7 nebyl na začátku sezóny připraven a jezdci Marc Surer a Thierry Boutsen řídili A6 s motorem Cosworth na deseti z 32 přihlášek, ale v průběhu roku získali tři body s motory BMW. ATS opět nedokázal skórovat ani s Winkelhockem, ani s Gerhardem Bergerem , a na konci sezóny ze sportu odstoupil. V přední části pole nedokázal Piquet obhájit titul, kterému dominovali dva jezdci McLarenu , Niki Lauda a Prost. Piquet během sezóny obsadil devět pole position, ale odešel ze stejného počtu závodů a McLarens byli obvykle rychlejší v závodních podmínkách, přestože vyhrál Velkou cenu Kanady a Detroitu . Druhý Brabham obsadil ve většině závodů Teo Fabi , který se pokusil soutěžit v celé sezóně IndyCars , ale zavázal se F1 na plný úvazek po část roku. Kvůli svým americkým závazkům vynechal tři závody, ve kterých ho nahradil jeho bratr Corrado . Winkelhock také závodil za tým v závěrečném závodě sezóny poté, co krátce před akcí zemřel Fabisův otec.
V roce 1985 přešel Brabham na pneumatiky Pirelli , které dříve nebyly příliš konkurenceschopné vůči zavedeným dodavatelům Goodyear a Michelin , v naději, že italská společnost by mohla poskytnout pneumatiky na míru, které by vyhovovaly zejména novému podvozku BT54 . To se ukázalo jako mylný úsudek, protože Piquet vyhrál pouze jeden závod - Velkou cenu Francie - a tým klesl ze čtvrtého na páté místo v šampionátu konstruktérů. Tým měl opět jasnou politiku jezdce číslo jedna, přičemž druhé místo bylo opět sdíleno, tentokrát mezi Françoisem Hesnaultem a Surerem. Arrows naproti tomu měl mnohem lepší sezónu, když zaznamenal 17 bodů s Bergerem a Boutsenem, včetně umístění na stupních vítězů pro tento závod při Velké ceně San Marina .
Pro sezónu 1986 Murray navrhl radikální nízkopodlažní podvozek BT55 , jehož cílem bylo výrazně snížit odpor vozu a snížit jeho těžiště. BMW vyrobilo motor M12/13/1, který byl nakloněn do strany, aby se vešel do zmenšeného prostoru přiděleného motoru. Navzdory svým teoretickým výhodám se BT55 ukázal jako nekonkurenceschopný, trpěl špatnou trakcí a četnými mechanickými poruchami způsobenými problémy se zachycováním oleje v nakloněném motoru. Kromě toho tým utrpěl smrt Elio de Angelis při testovací nehodě po čtyřech závodech; jeho náhradník Derek Warwick a navrátilec týmu Patrese mezi nimi po celou sezónu získali dva body. Tým Arrows také sklouzl dozadu, když získal jen jeden bod s Boutsenem, Surerem a Christianem Dannerem , a také přišel o Surerovy služby v polovině sezóny, když se švýcarský jezdec vážně zranil při nehodě. Nejúspěšnější partnerství BMW v roce 1986 bylo s novým týmem Benetton , který získal 19 bodů, vyhrál Velkou cenu Mexika a získal dvě pole position s Bergerem a Teo Fabim. Arrows a Benetton nadále používali původní „vzpřímenou“ verzi motoru M12/13.
V roce 1987 snížilo BMW svůj plný závazek k výhradní dodávce Brabhamu ; tým produkoval konzervativnější podvozek BT56 a získal deset bodů s Patrese, Andrea de Cesaris a Stefano Modena . Na konci roku se majitel týmu Bernie Ecclestone , který se stále více zapojoval do provozování komerční stránky tohoto sportu, rozhodl, že následující rok nebude soutěžit, čímž končí působení BMW jako dodavatele závodních turbomotorů. Tým Arrows však stále chtěl používat vzpřímenou verzi M12/13 a zařídil, aby jeho hlavní sponzor, USF & G , koupil zbývající akcie. Motory byly rebadged jako "Megatrons", a byly použity k pohonu vozů Arrows v roce 1987 a 1988 , a tým Ligier pouze v roce 1987. Ve druhé z těchto dvou sezón skončil Arrows na pátém místě v šampionátu konstruktérů, což je výsledek, který je nejlepší v 25leté historii týmu.
V roce 1989 byly technické předpisy změněny tak, aby zakazovaly přeplňované motory a postavily mimo zákon motor M12/13. Během svého působení v F1 vyhrál motor mistrovství jezdců 1983 a devět velkých cen. Také to trvalo 14 pole position a zajelo 13 nejrychlejších kol.
Williams (2000-2005)
Po desetileté absenci ve Formuli 1 začalo BMW koncem 90. let hodnotit návrat ke sportu. V roce 1998 značka podepsala smlouvu na dodávku motorů týmu Williams . Williams vyhrál mistrovství řidičů 1992 , 1993 , 1996 a 1997 a mistrovství konstruktérů ve všech těchto letech, stejně jako 1994 , v úspěšném partnerství s Renaultem , ale francouzská společnost na konci roku 1997 ze sportu odstoupila , takže vlastník týmu Frank Williams a technický ředitel Patrick Head potřebují nové partnerství v oblasti motorů, aby zůstali konkurenceschopní. Protože BMW strávilo 18 měsíců stavbou a testováním normálně plněného třílitrového motoru V10, aby splňoval technické předpisy, které se od 80. let minulého století výrazně změnily, tým použil staré motory Renault rebadged jako první Mecachrome a poté Supertec .
Motor BMW E41 byl připraven soutěžit v sezóně 2000 , namontován na FW22 a poháněn Ralfem Schumacherem a Jensonem Buttonem . Schumacher zaznamenal v prvním závodě motoru umístění na stupních vítězů a v průběhu sezóny přidal další dva. Série konzistentních konečných výsledků bodování znamenala, že Williams skončil konkurenceschopný na třetím místě v šampionátu konstruktérů, což je určitý odstup za dominantními týmy Ferrari a McLaren, ale před výrobci motorů s novějšími zkušenostmi.
Po relativně konzervativní E41 navrhlo BMW agresivnější motor P80 pro rok 2001 , základní typové číslo, které zůstalo zachováno po zbytek zapojení společnosti do formule 1. Motor okamžitě prokázal výrazné zlepšení výkonu a přiměl Schumachera a nového spoluhráče Juana Pabla Montoyu k boji o vítězství v závodech. Celkově tito dva řidiči zaznamenali čtyři závodní vítězství, ale ztratili další příležitosti díky nespolehlivosti a závodním incidentům. FW23 podvozek rovněž postrádala nejvyšší přítlak soutěžit s řidiči v každém okruhu Ferrari a McLaren, ačkoli to bylo třídu pole na „silových obvodů“, jako Hockenheimu a Monzy .
V roce 2002 se spolehlivost a konzistence podvozku FW24 výrazně zlepšila, ale Ferrari udělalo s vlastním podvozkem F2002 výraznější krok vpřed a ovládlo obě šampionáty. Tým získal o dvanáct bodů více než v předchozím roce a porazil McLaren na druhé místo v šampionátu konstruktérů, ale na Velké ceně Malajsie vyhrál pouze jeden závod se Schumacherem . Montoya navíc nedokázal vyhrát ani jeden závod, přestože obsadil sedm pole position.
Tým Williams byl v roce 2003 konkurenceschopnější , protože oba jezdci dvakrát vyhráli a Montoya zůstal ve hře o šampionát řidičů až do předposledního závodu sezóny. Nakonec však neuspěl, stejně jako tým v šampionátu konstruktérů, protože ačkoli FW25 byl ve druhé polovině sezóny často autem, které bylo možné porazit, trvalo příliš dlouho, než se dostal do tohoto bodu.
Pro rok 2004 tým vyrobil podvozek FW26 , který představoval radikální část nosu navrženou Antonií Terzi . Tento design se ukázal jako neúčinný, ale v dalším roce dominance Ferrari, a Williams sklouzl na čtvrté místo v šampionátu konstruktérů, přičemž vítězství Montoya ve Velké ceně Brazílie bylo jeho jediným vítězstvím v sezóně 2004. Před tímto výsledkem tým utrpěl rozpaky z dvojité diskvalifikace z Velké ceny Kanady kvůli nesrovnalostem brzdového potrubí a poté Schumacher utrpěl zranění páteře v důsledku vysokorychlostní havárie na Velké ceně USA , která ho způsobila vynechat šest závodů, dokud se nevzpamatuje. Oba jezdci opustili tým na konci sezóny.
V posledním roce spojení BMW s Williamsem v roce 2005 pokračoval pokles konkurenceschopnosti týmu, který klesl na páté místo v šampionátu konstruktérů. Žádný ze tří jezdců týmu - Mark Webber , Nick Heidfeld a Antônio Pizzonia - nedokázal vyhrát závod; nejlepším výsledkem týmu bylo dvojité umístění na stupních vítězů při Velké ceně Monaka . Do této doby se vztah týmu s dodavatelem motoru zhoršil, přičemž BMW věřilo, že jeho motory byly schopné vyhrát mistrovství, ale byly zklamány podvozkem Williams, který poháněli. BMW nabídlo, že tým úplně koupí v naději, že získá celkovou kontrolu nad svým úsilím o Formuli 1, ale Frank Williams odmítl; v důsledku toho se BMW místo toho pro rok 2006 rozhodlo koupit konkurenční tým Sauber a ukončit smlouvu s Williamsem.
BMW Sauber
 | |
| Celé jméno | Tým BMW Sauber F1 |
|---|---|
| Základna | Hinwil , Curych , Švýcarsko |
| Známý personál |
Mario Theissen Peter Sauber Willy Rampf |
| Známí řidiči |
Nick Heidfeld Robert Kubica Sebastian Vettel Jacques Villeneuve
|
| Kariéra mistrovství světa formule 1 | |
| První vstup | Velká cena Bahrajnu 2006 |
| Přihlášeny závody | 70 |
| Konstruktérů mistrovství |
0 (nejlepší provedení: 2. - 2007 ) |
| Jezdců Mistrovství |
0 (Nejlepší umístění: 4. - Robert Kubica , 2008 ) |
| Závody vítězství | 1 |
| Pódia | 17 |
| Pole position | 1 |
| Nejrychlejší kola | 2 |
| Konečný vstup | 2009 Velká cena Abú Zabí |
BMW koupilo švýcarský tým Sauber v červnu 2005, aby vytvořilo BMW Sauber F1 Team . K převzetí došlo poté, co se vztah BMW s Williamsem v předchozích měsících zhoršil, přičemž partnerství skončilo na konci sezóny 2005 . Tým, který provozuje na základě německého závodní licence , byl založen v sídle Sauberu v Hinwil , Švýcarsko a ústředí BMW v Mnichově , Německo .
Tým zaznamenal dvě umístění na stupních vítězů a v roce 2006 , jeho první sezóně ve formuli 1, skončil pátý . Následovalo druhé místo v roce 2007 poté, co byl tým McLaren vyloučen z mistrovství. Robert Kubica vzal tým jediné vítězství Grand Prix na Grand Prix Kanady 2008 . Po špatné sezóně 2009 se BMW stáhlo z formule 1 a prodalo tým zpět zakladateli Peteru Sauberovi .
2006
Pro sezónu 2006 podepsal BMW Sauber Nicka Heidfelda z Williamsu jako vedoucího jezdce, zatímco mistr světa z roku 1997 Jacques Villeneuve nechal ocenit svou stávající dvouletou smlouvu se Sauberem. Robert Kubica byl podepsán jako třetí jezdec týmu . Tým i nadále využíval zařízení společnosti Sauber, většinou pro konstrukci podvozků a testování v aerodynamickém tunelu, zatímco sídlo BMW v Mnichově bylo zodpovědné za stavbu nového 2,4litrového motoru P86 V8 , revidované technické předpisy si vynucovaly změnu oproti 3litrovému V10 . To nahradilo motory Ferrari s faderem Petronas, které tým používal od roku 1997. Stávající hlavní sponzoři týmu Sauber, Petronas a Credit Suisse , obnovili smlouvy s BMW. Tým také oznámil technické partnerství s technologickou společností Intel . Nový vzhled týmu, který byl udržován po celou dobu jeho působení ve formuli 1, sestával z tradiční BMW modré a bílé s nádechem červené.
Villeneuve získal první body týmu sedmým místem na Velké ceně Malajsie poté, co Heidfeld odešel z pátého místa s poruchou motoru pozdě v závodě. Během prvních dvou třetin sezóny jezdci sbírali body za sebou v pořadí na sedmém a osmém místě a navíc na čtvrtém místě pro Heidfelda při Velké ceně Austrálie . Tým během Velké ceny Francie provedl radikální aero vylepšení „twin towers“ na přední části vozu , které mělo zlepšit proudění vzduchu přes horní část podvozku. Díly byly okamžitě zakázány Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), protože byly posouzeny tak, aby bránily řidiči ve výhledu a tím ohrozily bezpečnost.
Heidfeld zaznamenal první umístění na stupních vítězů týmu na Velké ceně Maďarska z desátého místa na roštu. Tento závod také viděl debutovat Roberta Kubicu , který nahradil Villeneuve poté, co ten v předchozím Grand Prix Německa těžce havaroval . Kubica skončil sedmý, ačkoli byl později diskvalifikován poté, co bylo zjištěno, že jeho auto má podváhu. Oficiálním důvodem Villeneuvovy nepřítomnosti bylo, že se vzpamatovával ze své předchozí nehody, ale tým později oznámil, že změna ovladače byla trvalá. Kubica zaznamenal na Velké ceně Itálie druhé pódiové umístění v sezóně BMW Sauber poté, co po většinu závodu běžel na třetím místě a krátce vedl během prvního kola zastávek v boxech, zatímco Heidfeld skončil osmý. Tým získal celkem 36 bodů, aby skončil pátý v šampionátu konstruktérů, což je zlepšení na osmé pozici Sauberu s 20 body v roce 2005 .
2007
Dne 19. října 2006, BMW oznámila, že Robert Kubica Kéž partnera Nicka Heidfelda na 2007 rovnice jedno období se Sebastian Vettel při testovací a rezervní role řidiče. Timo Glock byl později podepsán jako druhý testovací jezdec týmu. Tým zahájil svůj vůz z roku 2007, F1.07 , 16. ledna 2007.
Nový vůz předvedl slibnou formu během zimních testů, přičemž občas překročil časové rozvrhy. Před úvodním závodem sezóny v Austrálii však ředitel týmu Mario Theissen deklaroval určité obavy ohledně spolehlivosti . Kubica odešel ze čtvrtého místa s problémem s převodovkou, ale Heidfeld převzal pozici a udržel ji až do konce závodu. V raných závodech sezóny získali Heidfeld a Kubica řadu bodových zakončení a zavedli BMW Sauber jako třetí nejrychlejší tým za Ferrari a McLaren . Theissen také poukázal na to, že výkonnostní rozdíl mezi BMW Sauber a dvěma špičkovými týmy byl menší než rozdíl mezi BMW Sauber a týmy za ním.
Kanadská Grand Prix přinesla smíšené bohatství pro tým. Zatímco Heidfeld zaznamenal dosavadní nejlepší výsledek BMW Sauber s druhým místem, Kubica utrpěl obrovskou nehodu, která vyústila v dlouhé období safety car. Médiím bylo původně řečeno, že si Kubica zlomil nohu, ale později se ukázalo, že vyvázl jen s vyvrtnutým kotníkem a otřesem mozku. Vettel zaujal své místo ve Velké ceně USA , skončil na osmém místě a stal se tak nejmladším jezdcem, který získal bod mistrovství světa formule 1. Později v sezóně přesunul Vettel týmy, aby se posadili na závodní místo v týmu Toro Rosso .
Kubica se vrátil k závodní akci na Velké ceně Francie a své uzdravení dokázal tím, že skončil na čtvrté pozici. Ve zbývající části sezóny s Heidfeldem pokračovali ve formě a získali celkem 101 bodů, což týmu zajistilo druhé místo v šampionátu konstruktérů po diskvalifikaci McLarenu. Heidfeld si připsal další umístění na stupních vítězů při Velké ceně Maďarska a připsal si 61 bodů za Kubica 39, zatímco Vettelova jediná podoba přinesla další bod.
2008
21. srpna 2007 BMW potvrdilo svou řadu řidičů Heidfelda a Kubice pro sezónu 2008 . Jejich vůz F1.08 z roku 2008 byl oficiálně uveden na trh v Mnichově v BMW Welt 14. ledna 2008. Svůj debut na trati měl ve Valencii další den, za volantem jezdil Robert Kubica. Šéf týmu Mario Theissen stanovil cíl první výhry týmu.
BMW Sauber zahájil sezónu dobře, když Kubica těsně chyběl na tyči po chybě v hlavním kvalifikačním kole v Melbourne . Později odešel poté, co byl zasažen Kazuki Nakajima, ale Heidfeld skončil druhý. Kubica obsadil v Malajsii druhé místo , Heidfeld v 6. zajel nejrychlejší kolo závodu. Celkem 11 bodů týmu bylo do té doby jejich největším skóre. V Bahrajnu si Kubica připsal svou a vůbec první pole position týmu a porazil Felipeho Massu o necelé tři setiny sekundy. Tým pokračoval v závodě na 3. a 4. místě, čímž vyrovnal jejich nejvyšší celkový počet bodů a poprvé je povýšil na první místo v šampionátu konstruktérů.
Tým také dosáhl druhé místo ve Velké ceně Monaka s Robertem Kubicou , bití i Ferrari a jen koncové na McLaren a Lewise Hamiltona o tři sekundy.
První závodní vítězství BMW Sauber se uskutečnilo ve Velké ceně Kanady v roce 2008 , kdy tým dosáhl cíle jedna-dvě, když první závod vyhrál Robert Kubica a Nick Heidfeld obsadil druhé místo. Vítězství přišlo poté, co se Lewis Hamilton v pitlane srazil s Kimim Räikkönenem, čímž závod obou jezdců skončil. Kubica byl na jiné strategii tankování než Heidfeld, který také krátce vedl závod, než pohodlným způsobem zajistil pro BMW Sauber cíl jedna-dvě.
Po průlomové výhře týmu byl vývoj převeden na sezónu 2009, kde vstupují do hry nová pravidla. To Kubicu (který po Velké ceně Kanady vedl šampionát) velmi naštval, protože cítil, že by mohli mít reálnou šanci získat alespoň jeden titul. Nedostatek vývoje se projevil poklesem formy v průběhu druhé poloviny sezóny, což způsobilo, že BMW do konce sezóny předběhly Renault, Toyota a dokonce i Toro Rosso (který zahájil sezónu jako jeden z nejpomalejších týmů) . Navzdory tomu měl Kubica až do Velké ceny Číny, 17. kola z 18, vnější šanci na získání řidičského titulu.
V říjnu tým potvrdil, že se v sezóně 2009 drží jako řidiči Robert Kubica a Nick Heidfeld .
2009
Přestože se BMW Sauber zaměřilo na sezónu 2009 jako na rok, kdy se budou ucházet o titul, byl jejich začátek sezóny zklamáním. Kubica v úvodním kole běžel na 3. místě, když se střetl s Vettelem při boji o 2. místo a byl nucen odejít do důchodu. Heidfeld poté zajistil týmu první pódium roku v Malajsii , ale po 6 závodech nasbíral BMW Sauber pouhých 6 bodů a obsadil 8. místo v šampionátu konstruktérů z 10 týmů. Pro Turecko bylo připraveno velké množství vylepšení , včetně vylepšeného regenerativního brzdového systému (KERS) a dvoupodlažního difuzoru. Zatímco byl implementován nový difuzor, KERS nemohl být vyroben tak, aby vyhovoval novému vozu, a oba řidiči závodili bez zařízení. Po kvalifikaci na Velkou cenu Velké Británie Mario Theissen oznámil, že se tým rozhodl zastavit další vývoj KERS; z nichž BMW bylo jedním z nejsilnějších zastánců, a místo toho se zaměřilo na zlepšení aerodynamiky vozu. Tím zůstali Ferrari a McLaren jako jediní zbývající uživatelé systému KERS. Ve Velké ceně Evropy ve Valencii získal Robert Kubica první body týmu od závodu v Turecku.
Po zasedání představenstva BMW 28. července se společnost konala následujícího rána na tiskové konferenci, na které potvrdilo vystoupení týmu z formule 1 na konci roku 2009. Předseda Norbert Reithofer označil rozhodnutí za strategické. Formula One Teams Association vydala prohlášení, v reakci slibující svou podporu pomoci týmu zůstat v F1.
Dne 15. září 2009 bylo oznámeno, že společnost BMW Sauber zajistila kupce, společnost Qadbak Investments Limited, která údajně zastupuje evropské a blízkovýchodní zájmy. Nicméně Lotus dostal 13. a finální slot na MS 2010. Týmu bylo uděleno to, co bylo nazváno 14. záznamem, který závisel buď na vypadnutí jiného týmu, nebo na tom, že všechny ostatní týmy souhlasily s povolením 28 vozů vstoupit do mistrovství 2010.
22. listopadu švýcarské noviny SonntagsZeitung odhalily, že Qadbakův pokus o koupi týmu selhal, protože neměl potřebné finanční prostředky. Ukázalo se, že Qadbak je skořápková společnost bez aktiv a bez investorů. 27. listopadu 2009 bylo oznámeno, že Peter Sauber odkoupí tým za podmínky, že tým obdrží vstup FIA pro sezónu 2010. FIA následně udělila Sauberovi vstup 3. prosince. Tým používal v roce 2010 motory Ferrari .
Výsledky zákaznických motorů Formule 1 (1952–2005)
* Nezahrnuje tovární tým.
† Motor BMW re-badged as Megatron in 1987 and 1988.
Výsledky Formule 1
Viz také
Reference
Knihy
- Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Lawrence, Mike; Staniforth, Allan (1988). Auta Grand Prix 1000 BHP . London: Guild Publishing. ISBN 978-0-85429-617-0.
- Hamilton, Maurice (ed.) (1981). Autocourse 1981–82 . Richmond: Hazleton Publishing. ISBN 978-0-905138-17-6.Správa CS1: doplňkový text: seznam autorů ( odkaz )
Deníky
- Doodson, Mike (listopad 2009). „Piques & koryta: BMW ve formuli 1“. Motoristický sport . 85 (11): 42–51.
- Sláma, Edd (červenec 2008). „Dosažení konečného cíle“. Autosport . 193 (5): 32–38.