Brabham BT19 - Brabham BT19

Brabham BT19

Kategorie	Formula One / Tasman Series
Konstruktér	Vývoj automobilových závodů
Designéři	Ron Tauranac
Předchůdce	BT11
Nástupce	BT20 / BT24
Technické specifikace
Podvozek	ocelový vesmírný rám
Odpružení (přední)	Dvojité lichoběžníkové , vinuté pružiny / tlumiče
Odpružení (zadní)	Jednoduché horní táhlo, spodní spodní trojúhelníkové rameno, dvojitá ramena , vinutá pružina / tlumič
Rozchod náprav	Přední: 1359 mm (53,5 palce) Zadní: 1371 mm (54,0 palce)
Rozvor	2337 mm (92,0 palců)
Motor	Repco 620, 2995 ccm (182,8 cu in), 90 ° V8 , NA , motor uprostřed , podélně uložený
Přenos	Hewland HD / DG, 5stupňový manuál , diferenciál ZF
Hmotnost	518 kg (1142 lb)
Pohonné hmoty	Esso
Pneumatiky	Dobrý rok
Historie soutěže
Pozoruhodné účastníky	Brabham Racing Organization
Pozoruhodné ovladače	Jack Brabham Denny Hulme
Debut	1966 Velká cena Jihoafrické republiky (bez mistrovství) 1966 Velká cena Monaka (Mistrovství světa jezdců)
Závody Vyhrává Poláci F.Klopy 19 10 F1 WC 6 F1 ostatní 2 Tasman 1 Libre 6 4 F1 WC 2 F1 ostatní 6 3 F1 WC 3 F1 ostatní 4 1 F1 WC 3 F1 ostatní
Mistrovství konstruktérů	2 ( 1966 , 1967 )
Mistrovství jezdců	1 ( 1966 )

Brabham BT19 / b r æ b əm / je Formula One závodní auto navrhl Ron Tauranac pro British Brabham týmem. BT19 soutěžil na mistrovství světa formule 1 v letech 1966 a 1967 a použil jej australský jezdec Jack Brabham k vítězství na svém třetím mistrovství světa v roce 1966. BT19, který Brabham označoval jako svůj „starý hřebík“, byl prvním vozem, na kterém byl jeho řidič. jméno vyhrát závod mistrovství světa.

Vůz byl původně koncipován v roce 1965 pro motor Coventry Climax o objemu 1,5 litru (92 krychlových palců) , ale nikdy v této podobě nezávodil. Pro sezónu Formula One 1966 Mezinárodní automobilová federace (FIA) zdvojnásobila limit na objem motoru na 3 litry (183 cu v). Australská společnost Repco vyvinula nový motor V8 pro Brabhamovo použití v roce 1966, ale neshoda mezi Brabhamem a Tauranacem ohledně jeho role v závodním týmu nenechala čas na vývoj nového vozu, který by to zvládl. Místo toho byl pro tuto úlohu upraven stávající podvozek BT19.

Byl postaven pouze jeden BT19. Společnost Repco ji koupila v roce 2004 a vystavila v Národním sportovním muzeu v australském Melbourne v roce 2008. Často se předvádí na akcích motoristického sportu.

Pojem

BT19 byl vytvořen Australský designér Ron Tauranac pro Brabham závodní organizace (BRO) pro použití v sezóně 1965 z formule jedna automobilových závodech mistrovství světa. BT19, a jeho současný Lotus 39 , byly postaveny tak, aby používaly nový motor FWMW flat-16 od Coventry Climax . Byl postaven pouze jeden příklad designu BT19, který nikdy nezávodil v původní podobě. Climax opustil FWMW je vývoj do konce roku 1965, jejich stávající FWMV V8 motory prokazující dostatečně silný, aby poháněl Jim Clark 's Lotus 33 až sedm vítězství a řidičů mistrovství.

Pro rok 1966 byl limit objemu motoru ve Formuli 1 zdvojnásoben z 1,5 litru (92 cu in) na 3 litry (183 cu in). Nebylo možné zvětšit stávající 1,5litrové motory, aby se plně využil vyšší limit, a Climax se rozhodl nevyvinout nový třílitrový motor, takže mnoho týmů nechalo pro rok 1966 životaschopný motor.

Nové třílitrové motory vyvíjené konkurenčním týmem Ferrari měly 12 válců . Jack Brabham , majitel a vedoucí řidič BRO, se k problému získání vhodného motoru postavil jiným způsobem. Přesvědčil australskou společnost Repco, aby pro něj vyvinula nový třílitrový osmiválec, do značné míry založený na dostupných součástech; motor by produkoval méně energie než Ferrari, ale byl by lehčí, snadněji se opravoval a byl úspornější.

Automobily Brabham byly navrženy a vyrobeny společností Motor Racing Developments Ltd. (MRD), kterou spoluvlastnily společnosti Tauranac a Jack Brabham a vyráběly vozy pro zákazníky v několika závodních sériích. Závodní tým Formule 1, BRO, byla samostatná společnost, kterou zcela vlastnil Jack Brabham. Koupil své vozy od MRD, ale Tauranac měl v letech 1962 až 1965 jen málo spojení se závodním týmem.

Na konci sezóny 1965 Tauranac ztrácel zájem o toto uspořádání s odůvodněním, že „to byla jen otázka velké námahy bez skutečného zájmu, protože jsem nemohl moc závodit“ a „Mohl bych také pokračujte v mém hlavním oboru podnikání, kterým byl prodej sériových vozů. “ Ačkoli Brabham vyšetřoval použití podvozků jiných výrobců, oba muži se nakonec shodli, že Tauranac bude mít větší zájem o tým Formule 1, který MRD nakonec zcela převzal od BRO. K této dohodě došlo až v listopadu 1965. Repco doručilo první příklad nového motoru do sídla týmu ve Velké Británii na konci roku 1965, jen několik týdnů před prvním závodem formule 1 podle nových předpisů, nemistrovského Jihoafrického Grand Cena 1. ledna 1966. Spíše než stavět nové auto v omezeném čase, BRO uvedl do provozu podvozek číslo F1-1-1965, jediný a nepoužitý BT19.

Podvozek a odpružení

Brabham BT19 byl předveden na akci „Speed ​​on Tweed“ v roce 2007 v Murwillumbah

Tauranac postavil BT19 kolem ocelového prostorového rámu podvozku podobné těm, které používají ve svých předchozích návrhů Brabham. Použití prostorového rámu bylo považováno za konzervativní rozhodnutí o návrhu; v roce 1966 už většina Brabhamových konkurentů používala teoreticky lehčí a tužší monokokový design, který do Formule 1 zavedl Lotus v sezóně 1962 . Tauranac věřil, že současné monokoky nejsou užitečně tužší než dobře navržený vesmírný rám a je těžší je opravit a udržovat. To poslední znepokojovalo zejména Brabham, který byl v té době největším výrobcem zákaznických jednomístných závodních vozů na světě. Pověst společnosti spočívala částečně na společnosti BRO - vlastně na oficiálním „továrním“ týmu - využívající stejné technologie jako její zákazníci, pro které byla snadná oprava důležitým faktorem. Mírně novým rysem bylo použití oválných, spíše než kulatých trubek kolem kokpitu, kde sedí řidič. V prostorovém nebo monokokovém závodním voze je kokpit ve skutečnosti dírou ve struktuře, což jej značně oslabuje. Pro danou plochu průřezu jsou oválné trubky v jednom směru tužší než kulaté. Tauranac měl náhodou zásobu oválných trubek a použil ji ke zpevnění prostoru kokpitu. Vůz vážil přibližně 1250  liber (567  kg ), přibližně 150 liber (68,0 kg) přes minimální hmotnostní limit pro vzorec, přestože byl stále jedním z nejlehčích vozů v oboru roku 1966. Počáteční hmotnost závodu Brabham -Repco z roku 1966 s řidičem a palivem byla odhadována na přibližně 642 kg, což je o 127 lb méně než silnějšího rivala Cooper T81 - Maseratis .

Pohled zezadu na BT19, zobrazující:
A) Zadní vnější vinutá pružina
B) Výfuk 4 v 1 z pravého bloku válců
C) Pravý hnací hřídel
D) Převodovka
E) Spodní spodní příčné rameno, tvořící součást levého zadního zavěšení
F ) Zvednutý zadní okraj kapoty motoru

Karoserie BT19 je z plastu vyztuženého sklem , dokončeného v Brabhamových obvyklých závodních barvách zelené se zlatým lemováním kolem nosu. Ačkoli věda o aerodynamice až do sezóny 1968 výrazně neovlivní závodění Formule 1 , Tauranac od roku 1963 využíval aerodynamický tunel Motor Industry Research Association k upřesnění tvaru svých vozů. Brabham připisuje „smetený nos a vztyčený zadní okraj kapoty motoru“ vozu Tauranac „pozornosti k aerodynamickým detailům“. Během sezóny 1967 se vůz objevil s malými křidélky na nose, aby se dále snížil vztlak působící na přední část vozu.

Proti trendu nastolenému Lotusem 21 v roce 1961 je zavěšení BT19 , které ovládá relativní pohyb podvozku a kol, přívěsné celé. To znamená, že objemné pružiny a tlumiče jsou uloženy v prostoru mezi koly a karoserií, kde zasahují do proudu vzduchu a zvyšují nežádoucí aerodynamický odpor . Tauranac setrval na tomto zjevně konzervativním přístupu založeném na testech v aerodynamickém tunelu, které provedl na počátku 60. let minulého století, což naznačovalo, že komplikovanější vnitřní konstrukce s pružinami a tlumiči ukrytými pod karoserií poskytne pouze 2% zlepšení odporu. Posoudil čas navíc potřebný k nastavení vnitřního designu na závodní dráze, aby převážil toto malé zlepšení. Vpředu se zavěšení skládá z nestejné délky, nerovnoběžných dvojitých trojúhelníkových ramen . Přední sloupky, pevné součásti, na kterých jsou namontována kola a brzdy, byly upraveny z jednotek Alford & Alder používaných v sedanu British Triumph Herald . Zadní odpružení je tvořeno jediným horním článkem, obráceným dolním trojúhelníkovým ramenem a dvěma poloměrnými tyčemi, které umisťují vzpěry ze slitiny hořčíku. Kola měla zpočátku průměr 13 palců (330 mm), ale brzy byla vylepšena na 15 palců (380 mm) vzadu a později stále ještě 15 palců vpředu. Tato zvýšení umožnila použití větších a výkonnějších brzd. Ocelová kotoučová brzda se používá na všech čtyřech kolech a měla průměr 10,5 palce (270 mm) pro menší kola a 11 palců (280 mm) pro větší kola. Vůz po celou dobu své závodní kariéry běžel na našlapaných pneumatikách Goodyear .

BT19 pokračoval v pověsti Tauranacu díky výrobě automobilů, které se dobře ovládaly. Brabham od té doby poznamenal, že „bylo krásně vyvážené a miloval jsem jeho připravenost unášet se rychlými křivkami“. Brabham označoval auto jako svůj Starý hřebík ; Ron Tauranac to vysvětlil tak, že „protože to byly dva roky, bylo skvělé řídit a neměl žádné neřesti“.

Motor a převodovka

Detail zadního zavěšení BT19. Výfuk motoru je vidět procházet mezi tyčemi horního a dolního poloměru. Tento vzorec je ten, který byl použit na BT20, výfuky BT19 původně procházely vzhůru mezi horní poloměrem tyče a rámem podvozku.

Závodní motory Repco byly navrženy předním konstruktérem motocyklových motorů Philem Irvingem a postaveny malým týmem v dceřiné společnosti Repco, Repco-Brabham engine Pty Ltd, v Maidstone , Austrálie. Motor řady Repco 620 je normálně nasávaná jednotka s osmi válci v konfiguraci „V“. Využívá amerických bloky motorů získané od Oldsmobile je z hliníkové slitiny 215 motoru. Motor Oldsmobile 215, používaný v kompaktním voze F-85 Cutlass v letech 1961 až 1963, opustil General Motors po problémech s výrobou. Společnost Repco do bloků Oldsmobile nasadila vlastní litinové vložky válců , které byly vyztuženy dvěma odlitky ze slitiny hořčíku Repco a jsou vybaveny hlavami válců navrženými společností Repco s jednoduchými vačkovými hřídeli poháněnými řetězem . Vnitřní části jednotky se skládají z klikového hřídele Laystall na míru , ojnic Chevrolet nebo Daimler a speciálně litých pístů . Konstrukce hlavy válců znamená, že výfukové potrubí motoru vystupuje na vnější straně bloku, a proto prochází prostorovým rámem, než se zasune do zadního zavěšení, což je uspořádání, které Tauranac značně zkomplikovalo konstrukční práci. Motor je chlazen vodou, v přední části je umístěn olejový a vodní chladič.

Motor 620 byl na svou dobu lehký, vážil kolem 154 kg (340 liber), ve srovnání s 227 kg (500 lb) u Maserati V12 , ale ve 3litrové formě Formule 1 produkoval jen asi 300  koňských sil (220 kW) pod 8000  otáček za minutu (ot / min), ve srovnání s 330–360 koňskými silami (250–270 kW) vyráběnými vozy Ferrari a Maserati V12. Produkoval však vysokou úroveň točivého momentu v širokém rozsahu otáček motoru od 3 500 ot./min až po špičkový točivý moment 236  liber stop (316  N · m ) při 6500 ot./min. Instalován v lehkém podvozku BT19, byl také relativně úsporný; při debutu vozu Brabham oznámil, že BT19 dosáhl u „exotičtějších soupeřů“ 7 mil na galon (40 l/100 km), oproti číslům kolem 70 mp  /100 km. To znamenalo, že mohla zahájit Velkou cenu s pouhým 35  galony (160 l) paliva na palubě, ve srovnání s přibližně 55 galony (250 l) u modelu Cooper T81-Maseratis. Motor měl oproti závodním motorům na zakázku ještě jednu výhodu: díly byly levné. Například bloky motoru byly k dispozici za GB £ 11 každý a spojovací tyče stály 7 £ každý.

Jednotka řady 740 použitá ve třech závodech, pro které bylo auto přihlášeno v roce 1967, má jiný, lehčí blok motoru navržený společností Repco. Má také přepracované hlavy válců, které mimo jiné znamenají, že jeho výfuky jsou umístěny centrálně a neprocházejí prostorovým rámem ani zadním zavěšením, na rozdíl od těch z řady 620. Produkoval maximálně 330 koní (250 kW).

BT19 byl původně vybaven převodovkou Hewland HD (Heavy Duty), původně navrženou pro použití s ​​méně výkonnými dvoulitrovými motory. Vyšší výkon třílitrového motoru Repco byl více, než dokázala převodovka spolehlivě přenášet při akceleraci na plný výkon z klidu, což mělo za následek, že Brabham normálně prováděl velmi mírné rozjezdy, aby se vyhnul poškození převodovky. HD byl později nahrazen silnější DG (Different Gearbox) designu, vyrobené na žádost obou Brabham a Dan Gurney s Anglo American Racers týmu. Později se stala oblíbenou volbou pro ostatní konstruktéry.

Historie závodů

Jacku Brabhamovi bylo čtyřicet, když vyhrál titul jezdců F1 F1 při jízdě na BT19.

Přestože byl jeho konstruktér považován za „lash-up“, měl BT19 velmi úspěšnou závodní kariéru ve formuli 1, téměř zcela v rukou Jacka Brabhama. BT19 byl přihlášen do několika nemistrovských závodů Formule 1 před začátkem sezóny mistrovství světa 1966. Na nemistrovské Velké ceně Jihoafrické republiky ve východním Londýně 1. ledna byl BT19 jediným novým třílitrovým vozem. Zaznamenal nejrychlejší čas v kvalifikaci před závodem - a tím získal pole position pro začátek závodu - a vedl většinu závodu předtím, než se zmocnilo vstřikovací čerpadlo paliva . Podobné problémy zastavily auto ve druhém kole Velké ceny Syrakus na Sicílii, ale na International Trophy na okruhu Silverstone si Brabham stanovil pole position, nový rekord kol, a vedl celý závod k vítězství před šampionem 1964 Johnem Surteesem ve 3litrovém díle Ferrari.

Sezónu mistrovství světa 1966 zahájila Velká cena Monaka . Brabham byl postižen nachlazením a před odchodem do důchodu měl špatnou kvalifikaci, když selhala převodovka BT19. Surtees vedl závod na svém Ferrari, než mu v 15. kole selhal diferenciál; závod vyhrál Jackie Stewart na 2litrovém BRM P261 . Na následující Velké ceně Belgie na lázeňském okruhu přežil Brabham v prvním kole v dešti enormní skluz 135 mil za hodinu (215 km/h). Sprcha eliminovala polovinu pole, včetně Stewarta, který by kvůli zranění vynechal další závod. BT19 s pneumatikami Goodyear, které nevyhovovaly podmínkám, se vrátil domů jako čtvrtý z pěti klasifikovaných závodníků. Surtees vyhrál závod pro Ferrari, poslední před tím, než opustil italský tým.

Na Velké ceně Francie , která se konala na vysokorychlostním okruhu Reims-Gueux , Brabham od začátku závodu těsně následoval vedoucího závodu Lorenza Bandiniho a pomocí proudu proudu Bandiniho silnějšího Ferrari ho odtáhl až na 13 km/ h h) rychleji po rovinkách, než by BT19 zvládl sám. To Brabhamovi umožnilo upevnit si náskok před druhým jezdcem Ferrari, nováčkem formule 1 Mike Parkesem . Po 12 kolech se Bandini stáhl z Brabhamu, nakonec o více než 30 sekund, ale když italské auto zdrželo přetržené lanko plynu v 32. kole, Brabham připlul do cíle, aby vyhrál z Parkese a stal se prvním mužem, který vyhrál formuli 1 Závod mistrovství světa v jednom z jeho vlastních vozů.

Ačkoli byl v Remeši k dispozici první Brabham BT20 , definitivní vůz z roku 1966, Brabham pokračoval s BT19 a použil jej k vítězství v následujících třech mistrovských závodech. Ferrari, do té doby konkurenceschopné ve všech třech mistrovských závodech, se Velké ceny Británie nezúčastnilo . Závod se konal na těsném a kroutícím se okruhu Brands Hatch , trať byla kluzká kvůli úniku oleje z jiných aut a mrholení. Brabham postavil pole position a vedl celý závod. V příštím mistrovském kole, Velké ceně Nizozemska , Brabham oznámil, že nízký rychlostní okruh Zandvoort je „ještě mastnější a zrádnější než značky“. Brabham vyhrál závod poté, co méně výkonný 2litrový Lotus 33 -Climax Jima Clarka , který prošel Brabhamem v polovině závodu, byl zpožděn kvůli problémům s přehříváním. Německá Grand Prix se konala v Nürburgring Nordschleife, který Brabham popsal jako „Brands Hatch na steroidech“. V úvodním kole se Brabham ujal vedení Surtees, nyní řídil Cooper-Maserati. Brabham vyhrál po závodním boji s Angličanem v dešti. Se čtyřmi vítězstvími a více konečnými výsledky než kterýkoli z jeho mistrovských soupeřů měl Brabham v šampionátu řidičů náskok 22 bodů a v šampionátu ho mohli chytit pouze Surtees nebo Stewart, pokud jeden z nich vyhrál všechny tři zbývající závody.

Jack Brabham opět použil BT19 při Velké ceně Itálie v Monze , dalším vysokorychlostním okruhu. Druhý BT20 byl dokončen na italské trati a Brabham to zkusil v praxi pro závod, ale rozhodl se závodit se svým starým hřebíkem , který cítil, že je vybaven silnějším motorem. Stejně jako v Reims, Brabham úspěšně proklouzl vedoucí závodu na začátku, ale únik oleje zastavil auto po 8 kolech. Surtees ani Stewart závod nedokončili a Brabham si zajistil třetí mistrovství světa.

Brabham použil BT19 ještě jednou v této sezóně, aby získal pole position a vítězství na nemistrovském zlatém poháru Oulton Park , než použil nový BT20 pro poslední dva závody mistrovské sezóny. BT19 byl znovu použit ve třech z prvních čtyř mistrovských závodů v sezóně Formula One 1967 , kde debutoval nový motor Repco 740 na Velké ceně Monaka , kde získal pole position, a skončil druhý na Velké ceně Nizozemska .

Historik motoristického sportu Doug Nye v komentáři k důvodům neočekávané konkurenceschopnosti Brabham-Repcos z roku 1966 ve Formuli 1 navrhl, že „by mohli skórovat na váze nad silnějšími Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake a Honda ve svých nevyvinuté formy a na naprostém „chrochtání“ nad takovými prozatímními zastávkami, jako jsou hbité dvoulitrové motory Climax a BRM V8 s motorem Lotus 33 a BRM. “

BT19 také soutěžil v posledních dvou závodech řady Tasman 1965/66 v Austrálii, které byly provozovány podle předpisů Formule 1 před rokem 1961, včetně limitu objemu motoru 2,5 litru. Tasman racing byl původním účelem motoru Repco a zapojení Brabhamu mělo propagovat verzi o objemu 2,5 litru. Frank Hallam, vedoucí organizace Repco-Brabham odpovědné za stavbu motorů Repco, uvedl, že menší verze „nikdy nevydávala výkon na litr, který produkoval třílitrový motor“, což samo o sobě nebylo mocnou jednotkou. Vybaven 2,5litrovým motorem BT19 zaznamenal jeden odchod do důchodu a třetí místo v sérii.

Demonstrace

Bývalí rivalové Jack Brabham a Stirling Moss na setkání Goodwood Revival 2004. Brabham sedí v BT19.

BT19 nebyl závodil ve vážné konkurenci po roce 1967. Brabham odešel do důchodu a přestěhoval se zpět do Austrálie na konci roku 1970. Vlastnictví vozu si udržel až do roku 1976, kdy přešlo do rukou společnosti Repco a bylo obnoveno skupinou Repco Engine Parts Group. . V roce 1986 byla společnost Automotive Components Ltd. (ACL) vytvořena odkupem managementu společnosti Engine Parts Group, který zahrnoval převod BT19 na novou společnost. Od svého restaurování byl vůz často předváděn na akcích, včetně Velké ceny Austrálie 1978 v Sandownu, kde se Brabham podílel na temperamentní demonstraci s Juanem Manuelem Fangiem, který řídil svůj Mercedes-Benz W196 . Brabham a auto se také objevily na první Velké ceně Austrálie, která se bude konat na pouličních okruzích Adelaide ( 1985 ) a Melbourne ( 1996 ). Objevilo se také na setkání Goodwood Revival v roce 2004 ve Velké Británii. ACL prodal auto zpět Repco v roce 2004. V roce 2008 bylo auto instalováno v australském Národním sportovním muzeu na kriketovém hřišti Melbourne , zapůjčené od Repco.

V roce 2002, při zahajovacím historickém setkání Speed ​​on Tweed v Murwillumbah , tehdy 76letý Brabham uvedl: „Za ta léta to bylo nádherné auto a bylo o něj velmi dobře postaráno a je radost přijet ho řídit. byla to opravdu dobrá výmluva, abych se vrátil do auta a znovu s ním jel, a obávám se, že to mě nikdy neomrzí. “

Kompletní výsledky

Mistrovství světa formule 1

( klíč ) (výsledky vyznačené tučně označují pole position)

Výsledky mimo mistrovství

( klíč ) (výsledky vyznačené tučně označují pole position; výsledky kurzívou označují nejrychlejší kolo)

† Tento závod byl oporou 1966 Surfers Paradise Trophy, 14. srpna 1966

Poznámky

Reference

Knihy

• Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). Příběh Jacka Brabhama . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6.
• Henry, Alan (1985). Brabham, auta Grand Prix . Mořský orel. ISBN 0-905138-36-8.
• Hillier, VAW (1991). Základy technologie motorových vozidel (čtvrté vydání.). Stanley Thornes. ISBN 0-7487-0531-7.
• Lawrence, Mike (1998). Grand Prix Cars 1945-1965 . Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-39-3.
• Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: Příběh Ron Tauranac . Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0.
• Nye, Doug (1986). Historie automatického kurzu vozu Grand Prix 1966–85 . Nakladatelství Hazleton. ISBN 0-905138-37-6.
• Pinder, Simon G. (1995). Pane Repco Brabham . Publikace Pinder. ISBN 0-646-42168-9. (ISBN udává služba Google Book Search , ale nikde jinde se nezobrazuje.).
• Unikátní, (Různé) (leden 2009). Brabham - muž a stroje . Unikátní knihy o motorech. ISBN 978-1-84155-619-2.

Časopisy

• Frankel, Andrew (prosinec 2006). „Test dráhy - Cooper – Maserati T86“ . Motoristický sport . s. 51–55.

externí odkazy

• www.flickr.com Nedávné obrázky BT19.